ALP RA­CING & DE­SI­GN

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Moto Revue Classic - - Sommaire -

Alp construit des ma­chines de re­cord ani­mées par des bi­cy­lindres Triumph.

Les bar­rières blanches qui en­tourent les mai­sons de plain-pied de cette val­lée paisible du nord de Los An­geles ne trompent pas : la vie des ha­bi­tants tourne ici au­tour de l’équitation et les larges pro­prié­tés abritent presque toutes un cor­ral. Mais une vil­la dé­tone un peu. Pas de ca­nas­sons à l’ho­ri­zon, mais une ca­ra­vane Stream­line en alu­mi­nium qui cache un ga­rage ap­pa­rem­ment très en­com­bré. En s’ap­pro­chant, on se rend compte qu’il s’agit plu­tôt d’un ate­lier, dont le centre est oc­cu­pé par une mac­hine aux formes non iden­ti­fiables. Un grand chien noir ac­cueille les vi­si­teurs, bien­tôt sui­vi par un grand gaillard af­fable, à peine ré­veillé. « Je tra­vaille plu­tôt la nuit » , confirme Alp Sun­ger­te­kin. « C’est là que je suis le plus créa­tif » , s’ex­cuse-t-il. Et ques­tion créa­ti­vi­té, ce gar­çon d’ori­gine turque, éle­vé en Al­le­magne, et émi­gré il y a 20 ans aux États-unis, n’a de le­çons à re­ce­voir de per­sonne. Son pro­jet ac­tuel – une mo­to des­ti­née à pas­ser la barre des 300 km/h sur le lac sa­lé de Bon­ne­ville avec un mo­teur de Triumph de 1950 – ne res­semble à rien de connu. « Le mo­teur Triumph 650 à sou­papes culbu­tées de cette époque dé­ve­lop­pait une tren­taine de che­vaux à la roue ar­rière, ex­plique l’ar­tiste mo­to­riste avec fier­té. Au­jourd’hui, il passe à 200 che­vaux sur le banc, c’est le plus puis­sant des mo­teurs Triumph “pré-unit” ja­mais construits pour les re­cords de vi­tesse. » Les quelques amé­lio­ra­tions de la concep­tion, comme les sorties d’échap­pe­ment dé­ca­lées vers l’ar­rière ou les arbres à cames mo­di­fiés, ne suf­fisent pas à ex­pli­quer une puis­sance multipliée par 7,5. En ef­fet, la cy­lin­drée reste in­chan­gée, pis­tons et car­ters sont d’ori­gine, rè­gle­ment de la classe vin­tage pré-1956 oblige, et le mo­teur ne re­çoit pas de tur­bo. Ces per­for­mances hors­normes tiennent en fait à l’uti­li­sa­tion du Ni­tro­mé­thane comme car­bu­rant prin­ci­pal. Équi­valent li­quide de la dy­na­mite, ce pro­duit ex­trê­me­ment dan­ge­reux et à l’odeur en­ivrante per­met en ef­fet des mi­racles. Mais qui a lu les ex­ploits du Joe Bar Team sait que l’uti­li­sa­tion d’un mé­lange à 98 % de ni­tro­mé­thane et 2 % d’étha­nol en­traîne

LA CY­LIN­DRÉE EST IN­CHAN­GÉE, PIS­TONS ET CAR­TERS SONT D’ORI­GINE MAIS LA PUIS­SANCE, ELLE, EST MULTIPLIÉE PAR 7,5

gé­né­ra­le­ment, à la fin de la page, une ex­plo­sion non contrô­lée du mo­teur et la car­bo­ni­sa­tion par­tielle du pi­lote. Sans doute Alp n’a-t-il ja­mais lu cette BD car ses mo­teurs, eux, n’ex­plosent pas. En­fin, pas tous, comme en té­moigne sa col­lec­tion de pis­tons per­cés. « Uti­li­ser de la ni­tro est ex­ci­tant, mais ce­la de­mande de mo­di­fier le sys­tème d’ali­men­ta­tion du mo­teur en con­sé­quence et d’uti­li­ser des pro­cé­dures de sé­cu­ri­té très contrai­gnantes, ad­met-il. Car à ces ni­veaux de concen­tra­tion, la ni­tro passe sur les flancs du piston et conta­mine l’huile, ce qui en­traîne des casses sys­té­ma­tiques. » Pour com­pen­ser ce phé­no­mène, la mo­to est équi­pée d’un cir­cuit d’huile à usage unique : le lu­bri­fiant conte­nu dans un ré­ser­voir à l’ar­rière du cadre cir­cule dans le mo­teur et re­part dans un se­cond ré­ser­voir de sto­ckage si­tué à cô­té du pre­mier. Ce­la ex­plique tout l’en­tre­lacs de tubes qui courent le long du cadre. De même, la pro­cé­dure de dé­mar­rage du mo­teur doit être sui­vie scru­pu­leu­se­ment : « On ne peut pas dé­mar­rer avec de la Ni­tro, car elle dé­tonne trop len­te­ment. Il faut donc uti­li­ser un sys­tème d’ali­men­ta­tion ex­terne dé­con­nec­table pour lan­cer le mo­teur avec de l’étha­nol. Une fois le mo­teur dé­mar­ré et stable au ra­len­ti, on bas­cule cette ma­nette pour mé­lan­ger ni­tro et étha­nol. Ce n’est que lorsque les 3 000 tours/mi­nute sont at­teints qu’on pousse la ma­nette de mix­ture à fond pour pas­ser à une ali­men­ta­tion 100 % ni­tro et qu’on dé­con­necte le ré­ser­voir ex­terne. »

« La ni­tro as­sure le re­froi­dis­se­ment »

C’est gé­né­ra­le­ment Ja­li­ka Gas­kin, la jeune fian­cée d’alp, qui se charge de cette pro­cé­dure de con­nexion et de ma­ni­pu­la­tion de la ma­nette, le vi­sage à quelques cen­ti­mètres du mo­teur. Une fois la mo­to lan­cée, le re­froi­dis­se­ment n’est pas as­su­ré par l’air. D’ailleurs, Alp a ra­bo­té les ai­lettes du cy­lindre. « C’est la ni­tro qui as­sure le re­froi­dis­se­ment » , confirme-t-il. Si ce­la s’avère gé­né­ra­le­ment suf­fi­sant, une ex­plo­sion n’est ja­mais à ex­clure. Mais contrai­re­ment aux mo­teurs Har­ley qui ex­plosent vers le haut – obli­geant les pi­lotes à por­ter de lourdes te­nues de pro­tec­tion res­sem­blant à celles des dé­mi­neurs de l’ar­mée –, les mé­ca­niques sur base Triumph ex­plosent plus vo­lon­tiers vers le bas, à tra­vers la boîte de vi­tesses. C’est tou­jours au­tant de pro­jec­tions qu’on ne prend pas dans la fi­gure… Pour évi­ter la des­truc­tion de l’en­gin, toutes les pré­cau­tions sont prises. Après chaque run de deux mi­nutes, le mo­teur se­ra in­té­gra­le­ment pur­gé de toute son huile et de son car­bu­rant. L’al­lu­mage, qui n’est pas élec­tro­nique mais fait ap­pel une ma­gné­to

conven­tion­nelle, dis­pen­sant plus de puis­sance, doit être ca­lé à nou­veau. Tout ce­la de­mande beau­coup d’éner­gie et de concen­tra­tion le jour des courses, ajou­tant au stress du pi­lo­tage à haute vi­tesse sur un lac sa­lé à la sur­face ir­ré­gu­lière. Mais si Alp avoue avoir peur en course, pour­quoi per­sé­vère-t-il dans cette voie ? C’est avant tout parce que ce type de com­pé­ti­tion lui per­met de don­ner libre cours à sa créa­ti­vi­té. Le cadre de sa T200 est en ef­fet to­ta­le­ment fait à la main, tout en mé­tal. À part les poi­gnées, il n’y a pas une once de plas­tique ! Les tubes en alu­mi­nium sont pla­cés dans un étau, chauf­fés à blanc et cou­dés en pous­sant avec les hanches. Ce­la per­met à Alp d’avoir des formes im­pos­sibles à ob­te­nir par des pro­cé­dés in­dus­triels, tout en li­mi­tant les sou­dures. Le ca­ré­nage, qu’on au­rait pu ima­gi­ner être en fibres de verre ou en car­bone, est lui aus­si en alu­mi­nium. De grandes feuilles de mé­tal ont été pa­tiem­ment for­mées au mar­teau.

Un poste de pi­lo­tage to­ta­le­ment in­con­gru

L’in­té­rêt ? Une plus grande lé­gè­re­té et une réa­li­sa­tion qui n’im­pose pas de jouer avec la chi­mie né­ces­saire pour réa­li­ser des fibres. Ce ca­ré­nage est d’ailleurs mu­ni d’un garde-boue avant très spé­cial, qui a fait l’ob­jet d’un bre­vet. En ef­fet, le rè­gle­ment des courses im­pose des élé­ments mon­tés flot­tants pour évi­ter qu’à haute vi­tesse, le vent la­té­ral n’ap­puie sur les garde-boue et n’in­flue sur la di­rec­tion. Alp a contour­né le pro­blème en créant un sys­tème mon­té sur la roue, mais dé­bor­dant sur le ca­ré­nage, tout en res­tant très souple du fait de sa struc­ture en alu­mi­nium. De ce fait, il peut se dé­for­mer pour ab­sor­ber la pres­sion du vent et conser­ver son aé­ro­dy­na­misme à l’avant de la mo­to. Car le coefficient de pénétration dans l’air est l’atout ma­jeur dans la course à la vi­tesse. Pour ob­te­nir le meilleur « co­eff » pos­sible, Alp est par­ti d’une feuille blanche et s’est ins­pi­ré des oi­seaux. Ca­pables de ser­rer leurs ailes le long du corps lors des vols en pi­qués, les plus pe­tits vo­la­tiles ar­rivent à prendre la forme d’une goutte d’eau. Un pro­fil aé­ro­dy­na­mique par­fait dont Alp s’est ins­pi­ré pour son cadre, avant de se rendre compte d’un pro­blème ma­jeur : sa mo­to était en ef­fet de­ve­nue plus étroite que ses propres épaules ! Pas de quoi dé­cou­ra­ger notre ap­pren­ti in­gé­nieur, qui s’est mis en tête de des­si­ner un cadre asy­mé­trique, avec

POUR OB­TE­NIR LE MEILLEUR COEFFICIENT DE PÉNÉTRATION DANS L’AIR, ALP S’EST INS­PI­RÉ DES OI­SEAUX

un gui­don dé­ca­lé pour per­mettre au pi­lote de se glis­ser dans le ca­ré­nage, dans une po­si­tion 3/4 face ! Cette so­lu­tion n’a pas été sans po­ser d’autres pro­blèmes. Les ins­tru­ments de contrôle ont ain­si été dé­ca­lés puisque le vi­sage du pi­lote n’est plus tout à fait cen­tré. Pire, le cadre est dé­sor­mais si étroit qu’il n’est plus pos­sible d’y lo­ger un sé­lec­teur. Alp a donc créé un sys­tème de pas­sage de vi­tesses à air com­pri­mé, avec com­mande au gui­don. Au mo­ment du dé­part, la boîte est mise en prise à l’aide d’un le­vier ac­tion­né par Ja­li­ka et re­ti­ré lorsque son fian­cé monte en selle. In fine, le poste de pi­lo­tage est aus­si in­con­for­table qu’in­con­gru, mais c’est le prix à payer pour une ef­fi­ca­ci­té maxi­male. Tes­ter des pro­to­types aus­si com­plexes ne se fait pas au coin de la rue ou sur un par­king désaf­fec­té. Alp et son équipe doivent donc se dé­pla­cer sur des épreuves of­fi­cielles pour pou­voir faire leurs es­sais. Ce qui les a conduits à pas­ser de be­so­gneuses nuits blanches à re­mon­ter des mo­teurs cas­sés dans leur chambre d’hô­tel… Les courses

de vi­tesse sur lac sa­lé ne sont pas non plus très nom­breuses, ce qui freine le dé­ve­lop­pe­ment. Comme si ce­la ne suf­fi­sait pas, la plus cé­lèbre d’entre elles, la Bon­ne­ville Clas­sic qui se court sur l’im­mense éten­due sa­lée près de Salt Lake Ci­ty, est de plus en plus dif­fi­cile à or­ga­ni­ser. En ef­fet, le sel a été ra­mas­sé au fil des ans par les in­dus­triels et l’épais­seur de­vient in­suf­fi­sante par en­droits : « Lorsque tu ar­rives à plus de 250 km/h sur une plaque de terre, ça te ra­len­tit d’un coup et tu peux vrai­ment tom­ber » , confirme le pi­lote de la T200. Du coup, les com­pé­ti­teurs se tournent vers des épreuves plus loin­taines, en Bo­li­vie, en Aus­tra­lie… Ce­la aug­mente le coût de la sai­son mais, par chance, les spon­sors suivent. En ef­fet, les mo­tos d’alp Ra­cing sont ori­gi­nales, per­for­mantes et les ré­seaux so­ciaux en raf­folent. Au point d’at­ti­rer l’at­ten­tion de la chaîne de TV amé­ri­caine NBC, qui a fait un re­por­tage de 7 mi­nutes sur le team lors de la pré­cé­dente édi­tion de la Bon­ne­ville Clas­sic. La chaîne compte re­mettre ça cette an­née, pour im­mor­ta­li­ser le re­cord vi­sé par Alp : « Ce se­ra es­sen­tiel­le­ment fonc­tion de la qua­li­té du sel. Mon Asym­me­tric Ae­ro al­lait dé­jà à 282,64 km/h, ce qui en fait la Triumph an­cienne la plus ra­pide au monde, sans ca­ré­nage, ni tur­bo. La T200 n’au­ra pas de mal à pas­ser la barre des 320 km/h et à être la pre­mière mo­to vin­tage pré-1956 à en­trer dans le club très fer­mé des 200 miles par heure… Mais il faut pour ce­la que l’on puisse réel­le­ment ex­ploi­ter la puis­sance tout au long du run. »

« La per­for­mance est une ques­tion de créa­ti­vi­té »

Une op­por­tu­ni­té que Alp a manquée de peu à Bon­ne­ville, en août der­nier, pas­sant les 180 mph, soit 289,68 km/h. Si ce­la fait de la T200 la Triumph la plus ra­pide du monde, c’est loin de suf­fire à notre homme qui a dé­jà re­pris les ou­tils. « Dans les autres ca­té­go­ries, la vi­tesse est es­sen­tiel­le­ment une ques­tion de moyens. Mais pour nous, en classe vin­tage, l’ap­port de nou­velles tech­no­lo­gies est li­mi­té. La per­for­mance n’est donc pas une ques­tion de bud­get, mais de créa­ti­vi­té. Ce chal­lenge de trou­ver de nou­velles so­lu­tions, c’est dé­fi­ni­ti­ve­ment ce qui m’ex­cite et me tient éveillé la nuit… » Cette créa­ti­vi­té a fi­ni par dé­pas­ser le cadre res­treint de la course de vi­tesse, puisque l’asym­me­tric Ae­ro est dé­sor­mais ex­po­sée au cé­lèbre mu­sée au­to­mo­bile Pe­ter­sen de Los An­geles, dans le cadre d’une ex­po­si­tion sur les plus beaux cus­toms du monde. Une re­con­nais­sance qui montre que le ta­lent, même confi­né dans un pe­tit ga­rage de ban­lieue, n’a pas de fron­tières. Et le fait que la mo­to ex­po­sée ne soit plus dis­po­nible pour les pro­chaines épreuves ne dé­cou­rage pas la pe­tite équipe Alp Ra­cing & De­si­gn, qui est dé­jà en train de fi­nir un nou­veau cadre pour s’ali­gner sur les pro­chaines épreuves en ca­té­go­rie Na­ked. De nou­veaux re­cords vont tom­ber ! ❖

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