KAWA Z 900 RS CLAS­SIC

Trans­for­mer une mo­to pré­emp­tée par les an­ciens et en faire une mac­hine at­ti­rante pour la jeune classe, c’est ce qu’a pro­po­sé Di­dier Ka­lu­za à Ka­wa­sa­ki. Elle s’ap­pelle Z 900 RS Black Edi­tion by KB Style. On l’a es­sayée.

Moto Revue Classic - - Sommaire - Texte : Alain Le­corre – Pho­tos : Alexandre Kras­sovs­ky

Di­dier Ka­lu­za sort la Black Edi­tion, une pré­pa pour la jeune classe sur base de Z 900 RS.

En ren­trant du Sa­lon de To­kyo où elle a été pré­sen­tée fin oc­tobre 2017, une idée trotte dé­jà dans la tête de Di­dier Ka­lu­za, doc­teur ès Kawa an­ciennes, mais pas que : faire une pré­pa en­core plus vin­tage de cette su­perbe Z 900 RS. Pous­ser le bou­chon un peu plus loin avec ce nou­veau mo­dèle néo-ré­tro qui se­ra of­fi­ciel­le­ment pré­sen­té au ré­seau dé­but no­vembre et dont les pre­mières uni­tés ar­ri­ve­ront en conces­sions au prin­temps 2018. L’idée plaît aus­si à Ka­wa­sa­ki France et le pré­pa­ra­teur se met au bou­lot. Des pots chro­més, des roues rayon­nées, une jante avant de 18 pouces, des lo­gos de ré­ser­voir fa­çon Z1, une pein­ture Can­dy jaune et verte, des poi­gnées d’époque, des cli­gno­tants ronds, les idées ne manquent pas et la Z 900 RS vin­tage pré­pa­rée ar­rive qua­si­ment en même temps que la sé­rie, au mois de mars 2018. On connaît la suite. La Ka­wa­sa­ki Z 900 RS néo­ré­tro trouve tout de suite sa clien­tèle ; la pré­pa de Ka­lu­za fait son ef­fet et les com­mandes se mul­ti­plient. En juillet, le pré­pa­ra­teur d’al­fort­ville pense que l’his­toire est close et s’ap­prête lo­gi­que­ment à par­tir en va­cances. Oui, mais non. De­vant le suc­cès et les chiffres de vente de son mo­dèle néo-ré­tro (1 052 uni­tés écou­lées fin août) en tête de sa ca­té­go­rie après cinq mois de com­mer­cia­li­sa­tion (de­vant la Triumph T120, les dif­fé­rentes BMW R ni­net dé­sor­mais clas­sées par mo­dèle et la Du­ca­ti Scram­bler), Ka­wa­sa­ki France lui passe com­mande de deux nou­velles pré­pa­ra­tions pour le Sa­lon de Pa­ris. Ka­lu­za pro­pose une Clas­sic vin­tage pour les an­ciens fi­dèles à la Z1 de 1972 et une mac­hine très mo­derne qui pour­rait sé­duire cette jeune clien­tèle pour la­quelle le pre­mier gros 4-cy­lindres spor­tif Ka­wa­sa­ki ne parle pas vrai­ment, voire pas du tout. Pour les va­cances d’été, Ka­lu­za re­pas­se­ra, la pré­pa n’at­tend pas. Et si pour « l’an­cienne », il sait dé­jà pré­ci­sé­ment quoi faire – une Z 900 RS Clas­sic by KB Style re­pre­nant et ac­cen­tuant les grandes lignes du mo­dèle de 72 (voir en­ca­dré page 93) –, pour les jeunes, la ligne à suivre est moins évi­dente. En re­vanche, la bête a tous les in­gré­dients pour les faire cra­quer. Puis­sance, frei­nage, te­nue de route, équi­pe­ment, gueule, etc. Reste plus qu’à s’y mettre...

Ni Brem­bo, ni Öh­lins, que des pièces stock

« On a bos­sé comme des ma­lades tout l’été pour être prêts à temps. Car en plus des deux prépas, Ka­wa­sa­ki France nous a aus­si de­man­dé une col­lec­tion com­plète et stric­te­ment d’ori­gine de toutes les Z1.

La pré-sé­rie de 1972, la Z1 de 1973, la Z1A de 1974, la Z1B de 1975 et la Z 900 de 1976 qui clô­ture la sé­rie. Un gros bou­lot ! » OK, Di­dier, pour les vieilles, j’ima­gine que tu as suf­fi­sam­ment de ré­pon­dant mais pour la mo­to de jeunes, le construc­teur t’a fixé des li­mites je sup­pose... « L’idée, c’était d’es­sayer de sé­duire la jeune clien­tèle avec une mo­to mo­derne et “de­si­gnée”. Comme elle était pré­vue pour être au Sa­lon de Pa­ris sur le stand Ka­wa­sa­ki (elle y était, mise en avant dans une cage en verre, ndlr), on est donc res­té le plus pos­sible sur des pièces stan­dard. L’idée, c’était que le pu­blic du Sa­lon puisse l’ima­gi­ner comme une mac­hine de la gamme. Donc on n’a chan­gé ni les freins, ni les sus­pen­sions. Pas de Brem­bo, ni d’öh­lins, un comble pour un pré­pa­ra­teur.... En re­vanche, on a mis un pneu ar­rière de 200, his­toire d’être un peu ten­dance et on a cou­pé la par­tie ar­rière. Dé­sor­mais, la plaque est fixée sur un pe­tit sup­port en alu très dis­cret que l’on nous de­mande dé­jà en pièces dé­ta­chées. On a op­té pour des roues de notre fa­bri­ca­tion (rayons inox, jantes et moyeux en alu­mi­nium), qui per­mettent de conser­ver les disques et la cou­ronne d’ori­gine. On a réa­li­sé des frettes et usi­né des en­tre­toises alu dans la masse pour adap­ter L’ABS à l’avant et, à l’ar­rière, L’ABS et l’an­ti­pa­ti­nage. On a gar­dé la jante AR (17 pouces) mais on est pas­sé en 18’’ à l’avant pour res­pec­ter l’es­prit de la Z1 d’époque équi­pée d’une roue avant de 19 pouces. » Même rap­pel his­to­rique avec les lo­gos et les poi­gnées « vin­tage » afin que la jeune classe se ré­ap­pro­prie un peu l’his­toire de la bes­tiole. « Cô­té pein­ture, Jua­ni­to com­mence par un noir ver­nis brillant sur le­quel il ap­pose en­suite le ver­nis mat avec des caches. Et puis, bien sûr, on a fait fa­bri­quer une ligne d’échap­pe­ment par Do­re­mi, un ar­ti­san ja­po­nais, avec deux sorties de chaque cô­té de la mo­to comme en 72, là en­core. Les 4 pots sont un peu plus lourds que la ligne stan­dard (17 kg contre 14). On a conser­vé la sonde Lamb­da mais on a shun­té le re­tour an­ti­pé­ta­ra­dage dans le filtre à air. Les pots

« POUR BOS­SER SUR LE BOέTIER ECU, IL FAUT JUSTE DU WI-FI. ON A FAIT LA CARBU DANS MA SALLE À MAN­GER ! »

sont beau­coup plus libres, on a donc bais­sé le ré­gime de ra­len­ti. La mo­to ne pé­ta­rade plus au ré­tro­gra­dage et est bien plus vive à l’ac­cé­lé­ra­tion. » Quant au mo­teur, le tra­vail a éga­le­ment été consé­quent. « On a bos­sé avec Ch­ris qui of­fi­cie sur les mo­tos d’en­du­rance, en­ché­rit Di­dier. Ob­jec­tif : le boî­tier ECU. Il faut dé­mon­ter tout l’ar­rière pour al­ler le cher­cher. Après, tu peux bos­ser des­sus via le Wi-fi. D’ailleurs, on a re­fait la car­bu­ra­tion dans ma salle à man­ger, ma femme n’y croyait pas. En fouillant un peu, on a trou­vé trois pro­grammes (US, eu­ro­péen et ja­po­nais) et comme la mo­to était bri­dée, on a dé­co­ché toutes les sé­cu­ri­tés. Je suis d’une gé­né­ra­tion où plus ça ouvre, mieux c’est, on n’a donc pas cher­ché à ga­gner en sou­plesse ni en couple, mais en puis­sance pure. D’ori­gine, la 900 RS est don­née pour 115 ch, nous, on en a trou­vé 111... Quand on dé­coche tout, on en ré­cu­père 121, ce qui cor­res­pond à la puis­sance de la ver­sion US. Et comme la poi­gnée de gaz n’ou­vrait ja­mais à fond (à seule­ment 80 % max sur tous les rap­ports), on a tout pas­sé à 100 %. Ain­si, la mo­to est beau­coup plus vive et on doit flir­ter avec les 130 ch. »

Au­tour de 20 000 € tout de même...

Sûr qu’elle est vive et pré­cise, la Black Edi­tion. La roue avant de 18 pouces sé­cu­ri­se­ra les an­ciens car elle en­gage moins et gé­nère un com­por­te­ment plus franc, même à haute vi­tesse et l’équi­pe­ment gé­né­ral de la Z 900 RS fe­ra le reste. Sus­pen­sions fermes, frei­nage ra­dial, mo­teur boos­té et so­no­ri­té ru­gueuse pas vrai­ment aux normes du lé­gis­la­teur fran­çais (...), les ar­gu­ments pour sé­duire les ga­mins sont là. Tous ? Non bien sûr car comme pour toute pré­pa soi­gnée, l’ad­di­tion peut être un peu sa­lée. « La mo­to vaut 12 500 €, re­prend Ka­lu­za, et il faut ajou­ter 7 500 € (trans­for­ma­tion/ équi­pe­ment) mais on pro­pose un ta­rif à la carte si ja­mais les clients ne veulent que les roues, la pein­ture, les cli­gno­tants, ou les sup­ports de plaque par exemple. La seule chose qu’on im­pose, c’est de mon­ter nous-mêmes les pots et sur­tout les roues parce que ça touche à la sé­cu­ri­té du vé­hi­cule. » Au mo­ment de bou­cler ces lignes, six com­mandes de la ver­sion pots chro­més étaient si­gnées.

LOOK BRAN­CHÉ, MO­TEUR BOOS­TÉ, LA Z 900 PRÉ­PA­RÉE A TOUS LES AR­GU­MENTS POUR SÉ­DUIRE LES JEUNES

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