MAR­TIN-SU­ZU­KI

Pro­prié­taire de sa Mar­tin-su­zu­ki de­puis 20 ans, le Sué­dois Pe­ter ne cesse de la mo­di­fier. Au­jourd’hui, elle dé­ve­loppe 183 che­vaux à la roue ar­rière...

Moto Revue Classic - - Sommaire - Texte : Pe­ter Dahl­bom – Pho­tos : Ola Os­ter­ling

De­puis 20 ans, le Sué­dois Pe­ter mo­di­fie sa pré­pa. Au­jourd'hui, il an­nonce 183 ch !

De­puis plus de 20 ans, Pe­ter roule avec sa Mar­tin et la mo­di­fie constam­ment. Chaque hi­ver, il la dé­monte pour l’amé­lio­rer. Le plus drôle, c’est qu’il l’a ache­tée par ha­sard alors qu’il était à la re­cherche d’une Su­zu­ki GSX 1100. À la lec­ture de l’an­nonce dans un ma­ga­zine, c’est le terme « Su­zu­ki avec cadre tu­bu­laire » qui l’a in­tri­gué. Ni le ven­deur, ni lui ne sa­vaient qu’il s’agis­sait d’une Mar­tin mais l’es­sai a ré­vé­lé un mo­teur puis­sant et Pe­ter s’est im­mé­dia­te­ment in­té­res­sé à ce cadre in­ha­bi­tuel. Le mo­teur était bien un GSX 1100 mais la carte grise in­di­quait qu’il s’agis­sait d’une « Mar­tin GSX » de 1982 et était pas­sée entre trop de mains pour que l’on puisse re­mon­ter jus­qu’au construc­teur d’ori­gine par l’in­ter­mé­diaire de la pré­fec­ture. La mac­hine, qui n’avait pas été bien traitée par ses pro­prié­taires pré­cé­dents, pré­sen­tait de nom­breux dé­fauts : la sus­pen­sion ar­rière était mal ré­glée, l’échap­pe­ment sem­blait des­ti­né à un autre mo­dèle, le sys­tème élec­trique était en mau­vais état… Le pire, c’est que le mo­teur fai­sait un drôle de bruit et Pe­ter a com­pris qu’il fal­lait le dé­po­ser pour l’aus­cul­ter. Ce­pen­dant, les pro­blèmes sont ap­pa­rus lors­qu’il s’est avé­ré que le pro­pul­seur ne pou­vait pas être re­ti­ré du cadre avec la cu­lasse en place puis, lorsque ce­la a été fait, il s’est aper­çu que le mo­teur était en­tiè­re­ment à re­faire. Pe­ter n’avait pas vrai­ment de grandes connais­sances dans le do­maine mé­ca­nique, sa seule ex­pé­rience était la ré­pa­ra­tion du mo­teur d’une vieille Volks­wa­gen.

Un “na­ked look” pour pré­ser­ver les cer­vi­cales du pi­lote

Il y a une cin­quan­taine de Mar­tin ré­per­to­riées en Suède. Au to­tal, Nil­mans Mo­tor, à Lund, a im­por­té en­vi­ron 400 cadres sur le mar­ché nor­dique. Ils étaient ven­dus en deux ver­sions : un kit com­po­sé seule­ment d’un cadre, d’un bras os­cil­lant, d’un amor­tis­seur et d’un ca­ré­nage en fibres de verre et un autre, plus com­plet, avec la plu­part des com­po­sants, sauf le mo­teur et le fais­ceau élec­trique. Les cadres étaient peints ou ni­cke­lés. Il était éga­le­ment pos­sible de com­man­der une mo­to com­plète de­puis la France mais la plu­part ont été as­sem­blées par les clients. Celle de Pe­ter était de la va­riante la moins chère avec les roues, freins et la fourche de la Su­zu­ki GSX 1100 de 1981. Le cadre est en tubes d’acier au ch­rome-mo­lyb­dène de 30 mm bra­sés qui a été sa­blé avant d’être en­voyé en pein­ture : pas un seul dé­faut n’a été dé­cou­vert, ce qui dé­montre l’ex­cellent tra­vail de Georges Mar­tin. Ce­pen­dant, la coque en fibres de verre n’était pas d’aus­si bonne qua­li­té et elle n’a pas ré­sis­té à l’agres­sion de l’es­sence. Pe­ter a réus­si à la ré­pa­rer grâce à un re­vê­te­ment, le Cas­well GTS 1750, qui a don­né sa­tis­fac­tion. En ou­vrant le mo­teur, Pe­ter a dé­cou­vert qu’il avait été ré­alé­sé à 1 168 cm3. Le vi­le­bre­quin était en bon état mais les pis­tons et les arbres à cames étaient morts. L’usure des cy­lindres était la prin­ci­pale source de bruit du mo­teur. De­vant l’am­pleur de la tâche, Pe­ter a confié une par­tie du tra­vail au cé­lèbre

QUAND PE­TER A ACHE­TÉ SA MO­TO, NI LUI, NI LE VEN­DEUR NE SA­VAIENT QU’IL S’AGIS­SAIT D’UNE MAR­TIN

ate­lier sué­dois, Mo­to Speed. Le cy­lindre a été ré­alé­sé et les conduits de la cu­lasse tra­vaillés. Inu­tile de pré­ci­ser que de nom­breuses pièces ont été chan­gées comme, par exemple, la cloche d’em­brayage et la pompe à huile. Au prin­temps sui­vant, tout était as­sem­blé et sur le banc de puis­sance ; la Mar­tin dé­ve­lop­pait 112 che­vaux à la roue ar­rière. Le dé­but d’une longue his­toire d’amour. Concer­nant la par­tie­cycle, le ca­ré­nage a dis­pa­ru as­sez tôt car il créait des tur­bu­lences et cau­sait des pro­blèmes au cou ! Il est vrai que Pe­ter pré­fé­rait aus­si le « na­ked look ». Les doubles op­tiques ty­piques des Mar­tin ont été rem­pla­cées par un simple phare et les feux ar­rière et les cli­gno­tants par des Leds. L’ins­tru­men­ta­tion se com­pose main­te­nant d’un énorme compte-tours Au­to­gage avec voyant de chan­ge­ment de vi­tesse, d’un comp­teur de vé­lo et d’un ther­mo­mètre d’huile mon­tés sur une plaque en alu. Inu­tile de pré­ci­ser que le fais­ceau élec­trique a été en­tiè­re­ment ré­no­vé. L’amor­tis­seur Öh­lins pro­vient d’une Du­ca­ti 916 et la fourche té­les­co­pique d’une Su­zu­ki GSX-R 750 mo­dèle 93 avec amor­tis­seur de di­rec­tion et com­mandes ISR (voir MR Clas­sic 95). Car au­jourd’hui, la Mar­tin de Pe­ter ac­cueille un mo­teur de Su­zu­ki GSX 1100 EF de 1984 avec un vi­le­bre­quin sou­dé et équi­li­bré pro­ve­nant d’une Ka­ta­na, car la cy­lin­drée a été aug­men­tée pour at­teindre 1 500 m3. Du coup, les car­bu­ra­teurs Mi­ku­ni sont pas­sés de 32 mm à 40 et la puis­sance est de 183 che­vaux à la roue ar­rière ! Avec le rem­pla­ce­ment des roues d’ori­gine par des élé­ments de 17 pouces, la Mar­tin a été abais­sée d’en­vi­ron 50 mm mais la garde au sol est en­core suf­fi­sante. Seul le pot d’échap­pe­ment, sur le cô­té droit, risque de frot­ter en cas de conduite vrai­ment spor­tive…

Un énorme coffre dès les bas ré­gimes

Com­pa­ré aux ma­chines mo­dernes de 200 che­vaux, le gros quatre-cy­lindres ne prend pas au­tant de tours. Le ré­gime maxi­mum est à 10 000 tr/min, mais Pe­ter a mon­té un coupe-cir­cuit à 9 000 tr/min par sé­cu­ri­té. Ce­pen­dant, com­pa­ré aux mé­ca­niques ac­tuelles, il a un coffre énorme et ré­agit dès les bas ré­gimes. Lors des phases d’ac­cé­lé­ra­tion, la Mar­tin se tor­tille al­lé­gre­ment mais ce n’est pas sur­pre­nant si l’on consi­dère que la puis­sance est main­te­nant deux fois plus im­por­tante qu’à l’ori­gine. Ce­pen­dant, grâce aux « mises à jour » des sus­pen­sions et des freins, la mo­to reste saine. En plus de 20 ans, Pe­ter a es­suyé quelques casses. La plus grave s’est pro­duite en 2010 lorsque la chaîne d’en­traî­ne­ment de l’arbre à cames s’est rom­pue. Bi­lan : 16 sou­papes tor­dues et à rem­pla­cer. Heu­reu­se­ment, les chambres de com­bus­tion et les pis­tons n’ont pas été en­dom­ma­gés. Pour par­ta­ger son ex­pé­rience, Pe­ter a créé son propre site Web, ce­lui qu’il au­rait ai­mé trou­ver quand il a com­men­cé à tra­vailler sur son pro­jet. Al­lez y je­ter un coup d’oeil, car notre homme n’a ces­sé de l’ali­men­ter de­puis 20 ans. Et ce n’est pas fi­ni, car il évoque avec moi la liste des chan­ge­ments hi­ver­naux : un nou­veau ta­bleau de bord, un sys­tème d’échap­pe­ment fait mai­son, des roues Du­ca­ti et éven­tuel­le­ment, de nou­veaux disques de frein ISR. En 2019, comme chaque an­née, la Mar­tin se­ra prête au prin­temps mais elle ne se­ra pro­ba­ble­ment ja­mais ter­mi­née. ❖

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1 et 2- Doc­teur Je­kyll et mis­ter Hyde : Pe­ter ver­sion Prince noir et Pe­ter sans casque pour se faire ti­rer le por­trait. 1

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