ES­SAI DES TWINS 650

Un an après leur pré­sen­ta­tion, MR Clas­sic a en­fin pu rou­ler sur les nou­velles Royal Enfield bi­cy­lindres. L’at­tente n’a pas été vaine, puisque les 650 an­gloin­diennes sont plus que sé­dui­santes.

Moto Revue Classic - - Sommaire - Texte : Ch­ris­tophe Gaime – Pho­tos : construc­teur

Ça y est, nous avons es­sayé les bi­cy­lindres 650 Continental GT & 650 Interceptor.

Cette fois, on y est. Après qua­si­ment une an­née d’at­tente, on a en­fin pu po­ser nos fesses sur ces fa­meuses Royal Enfield car le plus beau des bi­mes­triels a été convié au lan­ce­ment mon­dial des tant at­ten­dues Continental GT (double page pré­cé­dente) et Interceptor 650 (ci-contre). Et c’est en Ca­li­for­nie que ça s’est pas­sé, au tout dé­but de l’au­tomne, en plein été in­dien… nor­mal. Pour ceux qui n’ont pas tout sui­vi, voi­ci un ré­su­mé des épi­sodes pré­cé­dents. Dès l’été 2017, flai­rant le bon coup, Mo­to Re­vue Clas­sic se rend à Chen­nai (an­cien­ne­ment bap­ti­sée Ma­dras), dans les usines Royal Enfield, à la re­cherche des pre­mières traces des twins. Sauf que là-bas, on ne trouve que des mo­nos… Il faut at­tendre le Sa­lon de Mi­lan et une vi­site en An­gle­terre pour dé­cou­vrir les deux en­gins et leurs spé­ci­fi­ci­tés tech­niques mais im­pos­sible de mettre le contact et de tra­cer la route… Pas dé­cou­ra­gée, la ré­dac­tion de MR Clas­sic re­tourne en Inde en no­vembre 2017, à l’oc­ca­sion de la fa­meuse Ri­der­ma­nia de Goa, pour une ul­time ten­ta­tive. On n’au­ra droit qu’à une 400 Hi­ma­layan et une bonne ga­melle (voir MRC n° 96). En juin der­nier pour­tant, on a pu che­vau­cher le twin dans une ver­sion sur­vi­ta­mi­née pour af­fron­ter la course de côte du Wheels and Waves. Sauf qu’avec sa par­tie-cycle Har­ris, ses 865 cm3 ga­vés de pro­toxyde d’azote, l’en­gin n’a pas per­mis de se faire une idée pré­cise du mo­dèle de pro­duc­tion.

Deux mo­tos iden­tiques dans leur concep­tion

Mais au­jourd’hui, les deux mo­tos sont bien là, ali­gnées dans la cour de l’hô­tel et elles fonc­tionnent puisque des jour­na­listes aus­tra­liens viennent de rou­ler des­sus. Pour les Fran­çais et les An­glais, ça com­mence le len­de­main mais avant, il faut as­sis­ter à un talk-show dont les In­diens ont le se­cret. Ça com­mence par un speech de Gor­don May, l’his­to­rien mai­son néan­moins fort sym­pa­thique, qui cause au­tour d’une im­pres­sion­nante 750 Interceptor de 1972 et d’une 250 Continental GT de 1964 qui fait un peu peine à cô­té des deux twins mo­dernes… En­suite, on parle tech­nique avec Marc Wells, le chef de pro­jet, en ad­mi­rant une très belle ma­quette en clay, un cadre et un twin écor­ché vif, le pauvre. Donc, dans l’ordre, on en ap­prend un peu plus sur le de­si­gn, la par­tie-cycle et le mo­teur. Tout ça sous l’oeil bien­veillant de Sid­darth Lal, le cha­ris­ma­tique PDG de la firme Ei­cher, la mai­son mère de Royal Enfield. Concer­nant le de­si­gn, ce­lui de la Continental GT 650 est le même que ce­lui de la Continental GT 535, cette der­nière dis­pa­rais­sant du ca­ta­logue. Do­ré­na­vant, les ama­teurs de ca­fé ra­cer an­glo-in­dien rouleront en twin, un point c’est tout. Et pour l’interceptor, que l’on peut qua­li­fier de road­ster, la ligne est on ne peut plus simple, avec un ré­ser­voir ron­douillard et une selle bi­place. Car au cas où vous ne l’au­rez pas com­pris, à part l’ha­billage, les deux mo­tos sont par­fai­te­ment iden­tiques dans leur concep­tion. Le cadre réa­li­sé avec Har­ris (pro­prié­té de Royal Enfield) est, comme il se doit, un double ber­ceau tu­bu­laire en acier, sim­ple­ment mu­ni de deux amor­tis­seurs et d’une fourche té­les­co­pique. On re­marque que les ber­ceaux du cadre sont dé­mon­tables et qu’il est dé­jà ca­pable de re­ce­voir un mo­teur de plus grosse cy­lin­drée, comme en té­moignent les gous­sets de ren­fort de la co­lonne de di­rec­tion. Les amor­tis­seurs sont si­glés Ga­briel, une firme amé­ri­caine créée en 1907, et les étriers de freins sont des Bybre, une marque ap­par­te­nant à Brem­bo. Des élé­ments de qua­li­té,

DO­RÉ­NA­VANT, LES AMA­TEURS DE CA­FÉ RA­CER ANGLOINDIEN ROULERONT EN TWIN, UN POINT C’EST TOUT

simples et ef­fi­caces, on le ver­ra plus tard. Al­lez, on passe au mo­teur, ce fa­meux 650 cm3 ca­lé à 270° et mu­ni d’un ba­lan­cier d’équi­li­brage. Sur­prise, c’est un dé­nom­mé Ta­ka­shi Ya­ma­mo­to qui nous fait l’ar­ticle. Non content d’avoir dé­bau­ché de nom­breux tech­ni­ciens de chez Triumph, les In­diens ont pi­qué ce Nip­pon à Kei­hin pour dé­ve­lop­per l’in­jec­tion élec­tro­nique et peau­fi­ner la « ca­li­bra­tion » comme aiment à dire les An­glais. La ca­li­bra­tion, ce sont les ré­glages mo­teur qui per­mettent d’ob­te­nir puis­sance et couple à tous les étages, ou presque. En tout cas, d’après notre Ja­po­nais, ce mo­teur dis­pose d’une sou­plesse éton­nante. On vou­drait ju­ger par nous-mêmes, c’est quand qu’on va rou­ler ? En at­ten­dant, notre talk­show n’est pas ter­mi­né… On nous dé­taille main­te­nant la ligne d’ac­ces­soires que la marque a spé­cia­le­ment dé­ve­lop­pée pour ces twins. Au mi­lieu des pare-cy­lindres, saute-vent (deux tailles dif­fé­rentes) et autres sa­bots mo­teur, on dé­couvre une paire de si­len­cieux spé­cia­le­ment conçus par les Amé­ri­cains de S&S. En re­vanche, pas de ca­ré­nage de tête de fourche pour la Continental GT ou de ré­ser­voir goutte d’eau pour l’interceptor, du moins pas en­core. S’en­suit une dis­cus­sion fort sym­pa­thique avec le fa­meux Sid­darth qui nous ex­plique que le pre­mier mar­ché ser­vi se­ra ce­lui des États-unis et ce, dès le mois de jan­vier pro­chain. Pour l’eu­rope – et donc la France –, il fau­dra at­tendre mars 2019. Et les prix ? Là en­core, Sid­darth ne peut nous com­mu­ni­quer que les ta­rifs amé­ri­cains mais ça vaut le dé­tour : l’interceptor de base se­ra pro­po­sée à 5 799 dol­lars (soit 4 990 €), tan­dis que la Continental GT s’af­fi­che­ra à 5 999 dol­lars (soit 5 172 €). At­ten­tion, on ne s’en­flamme pas, aux USA, la TVA est beau­coup plus basse que chez nous. Pour avoir une idée des prix pra­ti­qués en France, il faut ajou­ter 10 % ou, plus pru­dem­ment, at­tendre le Sa­lon de Mi­lan lorsque ceux-ci se­ront an­non­cés of­fi­ciel­le­ment.

La mode des selles plates a en­core frap­pé

Le jour se lève sur la Ca­li­for­nie et il est temps d’al­ler rou­ler dans les en­vi­rons de San­ta Cruz, notre camp de base si­tué à une heure au sud de San Fran­cis­co. On com­mence par l’interceptor et son grand gui­don agré­men­té d’une barre style motocross. La po­si­tion est bonne, très clas­sique. Les com­mo­dos sont simples et dé­pouillés, de bonne fac­ture. Idem pour les le­viers, qui ne sont pas ré­glables. Un comp­teur et un compte-tours com­plètent le poste de pi­lo­tage. C’est par­ti pour une ba­lade d’une cen­taine de ki­lo­mètres dans les mon­tagnes en­vi­ron­nantes. On uti­lise d’abord la Pa­ci­fic High­way Coast 1 qui, comme son nom l’in­dique, longe l’océan Pa­ci­fique. On cruise tran­quille­ment pour ne pas éveiller l’at­ten­tion de la po­lice en hé­li­co­ptère. Le twin re­prend sans re­chi­gner dès les plus bas ré­gimes lors­qu’il faut dé­pas­ser une voi­ture, la sou­plesse pro­mise est bien là et les re­prises sont bonnes. À 4 000 tr/min, on est à 100 km/h et le twin n’émet pas une vi­bra­tion. Après une de­mi-heure, on ar­rive sur les fa­meuses pe­tites routes de mon­tagne. Paul, notre ou­vreur, n’est autre que le test-ri­der de Royal Enfield, pi­lote en cham­pion­nat an­glais à ses heures. Dam­ned, à peine le temps d’en­le­ver mon cli­gno­tant que la pe­tite bande qui me pré­cède a mis les bouts : elle ac­cé­lère, cette pe­tite bé­cane ! Ou­vrons une pa­ren­thèse, ce se­ra fait. Quand je dis « pe­tite bé­cane », ce n’est pas une image, la 650 Royal Enfield est réel­le­ment une mo­to de pe­tite di­men­sion, comme l’étaient les twins an­glais des an­nées 60. À cô­té, les twins néo-clas­siques, comme feue la W800 ou la Triumph 900 Street Twin sont plus mas­sives. Pour preuve de cette taille de guêpe, les deux pro­tec­tions pla­cées de part et d’autre des cu­lasses et qui évitent de se brû­ler les ge­noux lors­qu’on pi­lote la 650. Fer­mons la pa­ren­thèse et ou­vrons les gaz car, en digne re­pré­sen­tants de la Per­fide Al­bion, les jour­na­listes an­glais ont ten­té de me se­mer. L’adhé­rence des Pi­rel­li Phan­tom mon­tés d’ori­gine est ex­cel­lente et grâce à leur taille ré­duite et au grand gui­don, l’interceptor se ba­lance d’un vi­rage à l’autre sans re­te­nue. Je re­trouve en­fin mes confrères dans une sta­tion­ser­vice et j’en pro­fite pour re­faire le plein. Le jo­li pe­tit bou­chon de ré­ser­voir type Mon­za ferme à clef mais l’interceptor n’a pas de bé­quille cen­trale. On re­part bille en tête sur une route large et ponc­tuée de grandes courbes qui se prennent à fond. L’oc­ca­sion de tes­ter la te­nue de route à vi­tesse plus éle­vée. Là en­core,

la Royal Enfield est im­pec­cable avec peu­têtre l’im­pres­sion d’un avant un peu lé­ger sans doute dû au grand gui­don. On ver­ra de­main avec la Continental GT. Point né­ga­tif tout de même, le confort de la selle est un peu juste après quelques heures de rou­lage. La mode des selles plates chères aux hips­ters a frap­pé. Dom­mage. Ven­dre­di, on se re­trouve sur le même par­cours mais avec le ca­fé ra­cer.

« À l’as­pi du me­neur et plein d’an­glais à mes trousses »

Bi­zarre, cette ré­gion : lors­qu’on longe la côte, on se croi­rait en Nor­man­die et dès qu’on entre dans les terres, c’est la Pro­vence ! Autre bi­zar­re­rie, ce ma­tin, j’avais dé­ci­dé de mettre la pé­dale douce et je me re­trouve à l’as­pi der­rière Paul, le me­neur, avec plein d’an­glais à mes trousses : une pure am­biance de Tou­rist Tro­phy ! Bien sûr, les bra­ce­lets in­citent un peu plus à l’at­taque, bien qu’ils soient pla­cés haut. De même, la selle (à dos­se­ret) plus basse et le ré­ser­voir plus vo­lu­mi­neux per­mettent d’adop­ter une po­si­tion plus spor­tive. Comme les sus­pen­sions et le frei­nage sont à la hau­teur, ça peut in­ci­ter à la fan­tai­sie, mais il ne faut pas en abu­ser. Je pro­fite d’un ar­rêt pour aus­cul­ter la 650. Comme je l’ai dit plus haut, tout est simple et sans fio­ri­tures et si le de­gré de fi­ni­tion n’at­teint pas ce­lui d’une Triumph 1200 Th­rux­ton, c’est parce que le construc­teur d’hin­ck­ley a pla­cé la barre très haut. En re­vanche, la Royal Enfield n’a pas à rou­gir face à beau­coup de ma­chines ja­po­naises. On peut juste consta­ter que si les pattes de phare sont de jo­lie fac­ture, les cli­gno­tants mon­tés des­sus sont un peu cheap. Il faut bien que je trouve un dé­faut ou deux, si­non les lec­teurs vont pen­ser que je suis ache­té ! Reste qu’il fau­dra tes­ter la mac­hine sur une longue du­rée pour ju­ger de sa fia­bi­li­té mais de­puis le mo­no­cy­lindre 500 EFI ap­pa­ru il y a dix ans et les stan­dards de fa­bri­ca­tion ja­po­nais adop­tés à l’époque dans la nou­velle usine, je n’ai guère de doute à ce su­jet. Sur le che­min du re­tour, je prends le par­ti de rou­ler nez au vent, en pro­fi­tant plei­ne­ment du pay­sage. Bra­ce­lets ou pas, la Royal Enfield se trans­forme à nou­veau en une paisible mo­to de moyenne cy­lin­drée à mettre entre toutes les mains. À n’en pas dou­ter, le construc­teur in­dien va faire un mal­heur. Il fau­dra juste être pa­tient pen­dant quelques mois. ❖

UNE PAISIBLE MO­TO DE MOYENNE CY­LIN­DRÉE À METTRE ENTRE TOUTES LES MAINS

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1- Côte à côte, trois gé­né­ra­tions d’interceptor. La 650 re­prend le flam­beau qua­si­ment 50 ans après l’ar­rêt de la pro­duc­tion des twins an­glais. 2- Ma­chines peu im­po­santes, les Royal Enfield de­vraient sé­duire la clien­tèle fé­mi­nine.

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