750 INTERCEPTOR

Beau­coup l’ont ou­blié mais dans les an­nées 60, le twin Royal Enfield était l’un des meilleurs. Mal­heu­reu­se­ment, face à l’in­va­sion ja­po­naise, la marque de Red­ditch a été l’une des pre­mières à dis­pa­raître.

Moto Revue Classic - - Sommaire - Texte : Gur­van Du­rand – Pho­tos : Alexandre Kras­sovs­ky

Beau­coup l'ont ou­blié mais dans les six­ties, le twin Royal Enfield était l'un des meilleurs.

Pour beau­coup, Royal Enfield se ré­sume à la Bul­let et on a du mal à s’ima­gi­ner ce que la marque a réel­le­ment re­pré­sen­té du temps de sa splen­deur. Né sous la reine Vic­to­ria, pas­sant de l’ai­guille en acier à la bi­cy­clette puis à la mo­to­cy­clette, Royal Enfield fut une aven­ture in­dus­trielle ty­pi­que­ment an­glaise, tra­di­tion­nelle, conser­va­trice. Avec sa vé­né­rable usine mise en ser­vice en 1907, Red­ditch, ses contri­bu­tions à l’ef­fort de guerre dans les deux conflits mon­diaux, et son pa­triarche, RW Smith, qui pas­sa le flam­beau en 1933 à son fils Franck. Tous deux mou­rurent aux com­mandes de la firme, et quand ce der­nier dé­cé­da à son tour en 1962 à l’âge de 73 ans, il sem­blait presque dans l’ordre des choses que Royal Enfield ne lui sur­vive pas bien long­temps. Fin 62, c’est pré­ci­sé­ment à cette date qu’est pré­sen­tée la nou­velle Interceptor, dans une am­biance fin de règne ! Elle est pour­tant la der­nière évo­lu­tion du twin ver­ti­cal Royal Enfield, né en 1950 en ver­sion 692 cm3. Équi­pant la Me­teor, puis la Cons­tel­la­tion en 58, il a été briè­ve­ment mon­té dans une pre­mière mo­to ap­pe­lée Interceptor. Mais en 62, le twin gon­flé en 736 cm3 de­vient car­ré­ment mé­chant avec 56 che­vaux à 6 500 tr/min. Aux USA, qui ont tou­jours été un gros mar­ché pour Royal Enfield, l’es­sayeur de Cycle World at­teint 193 km/h ! Des per­for­mances de pre­mier plan pour un twin an­glais qui se­ront va­lables pen­dant toutes les an­nées 60. L’heb­do­ma­daire bri­tan­nique Mo­tor Cycle News écri­vait en 1968 : « Presque ou­blié par les fans des mo­tos an­glaises, il faut rap­pe­ler que l’interceptor est pro­pul­sée par l’un des deux seuls 750 cm3 (l’autre étant Nor­ton) fa­bri­qué dans ce pays. » Le twin Interceptor est, comme le veut la tra­di­tion bri­tan­nique, un longue course avec un rap­port course/alé­sage de 1,309.

Ra­da­ri­sé à Montl­hé­ry à 187 km/h

Le vi­le­bre­quin en fonte à gra­phite sphé­roï­dal per­met d’ob­te­nir une ré­sis­tance mé­ca­nique proche de l’acier for­gé, et la par­ti­cu­la­ri­té de Royal Enfield est de l’équi­li­brer fi­ne­ment à l’usine, ce qui, avec les bielles en al­liage lé­ger, op­ti­mi­sait le ren­de­ment des masses mo­biles. Avec un fi­le­tage rap­por­té, les vis des cha­peaux de bielle sont moins vo­lages que celles des Cons­tel­la­tion qui avaient ten­dance à se des­ser­rer. Du cô­té du haut mo­teur, on note toute une sé­rie d’élé­ments en al­liage lé­ger : les tiges de culbu­teur,

les cou­pelles, les pous­soirs, ce qui fa­vo­rise les mon­tées en ré­gime. D’ori­gine, on trouve des sou­papes de gros dia­mètre, de 40 mm à l’ad­mis­sion et 36 mm à l’échap­pe­ment, dis­po­sées avec un angle de 90°. Il est aus­si à no­ter que sur ce mo­teur, chaque cy­lindre en fonte est in­dé­pen­dant dans le but d’ho­mo­gé­néi­ser la di­la­ta­tion. Le cir­cuit de lu­bri­fi­ca­tion est éga­le­ment re­vu par rap­port à la Cons­tel­la­tion avec une pompe à huile à piston os­cil­lant et un ra­dia­teur on ne peut plus mo­derne. On le voit, le mo­teur de l’interceptor est pen­sé pour la per­for­mance. L’exem­plaire que Guillaume Ti­rard ex­trait de la conces­sion Ten­dance Road­ster sort tout juste de res­tau­ra­tion. Il s’agit d’un des pre­miers millé­simes, la carte grise la don­nant pour 1964. Cette Interceptor conserve en­core le phare ca­rac­té­ris­tique avec ses veilleuses au-des­sus, qu’ont tou­jours les Bul­let ac­tuelles. À part les car­ters qui pro­viennent d’une sé­rie ul­té­rieure (MK1A) et le filtre à air ori­gi­nel, il s’agit d’une mo­to qu’on croi­rait sor­tie hier de l’usine de Red­ditch ! Les pots qu’elle ar­bore équi­paient les mo­dèles ex­port amé­ri­cains, les mo­tos pour l’eu­rope étant équi­pées d’échap­pe­ments dits « sia­mois », aux tubes in­ter­con­nec­tés. Après avoir ti­tillé les Amal Con­cen­tric et ou­vert les gaz d’un quart de tour, la belle craque au pre­mier coup de kick dans un ba­rouf d’en­fer. Le contraste est sai­sis­sant entre l’as­pect boîte à bon­bons Quality Street de cette mo­to qui pa­raît in­of­fen­sive à l’ar­rêt et ses éructations dignes d’un hooligan énervé une fois mise en route ! Chris­tian Bour­geois, qui a eu l’oc­ca­sion de vrai­ment ti­rer de­dans à l’époque, confiait « qu’à 5 000 tr/min, un ré­gime de mois­son­neuse-bat­teuse, on est dé­jà à 160 km/h. Si le be­soin s’en fait sen­tir, une brève ro­ta­tion de la poi­gnée de gaz et vous voi­là à 170 km/h à seule­ment 5 500 tr/min. Même à cette al­lure, vous avez en­core de la marge car le twin peut prendre 7 000 tr/min

LE CONTRASTE ENTRE SON AS­PECT BOÎTE À BON­BONS QUALITY STREET ET SES ÉRUCTATIONS DE HOOLIGAN ÉNERVÉ EST SAI­SIS­SANT

en toute sé­cu­ri­té. » De fait, al­lon­gé de tout son long, il se­ra « ra­da­ri­sé à Montl­hé­ry » à 187 km/h. Pas mal pour un twin qui n’a pas vo­lé son nom et qui au­ra aus­si équi­pé les po­li­ciers bri­tan­niques (avec ca­ré­nage Air­flow) pour in­ter­cep­ter les Ja­guar Type E ! La boîte de vi­tesses est mu­nie d’un le­vier de mise au point mort et on note aus­si une qua­trième très longue pour fa­vo­ri­ser les tra­jets au­to­rou­tiers, sur les­quels on confie sa vie à deux pe­tits freins à tam­bours à l’ef­fi­ca­ci­té ul­tra-li­mi­tée en re­gard des per­for­mances du mo­teur.

L’ava­tar le plus étrange de la mo­to an­glaise

En An­gle­terre, Bur­ton Bike Bits pro­pose des flasques ren­for­cées pour op­ti­mi­ser le ren­de­ment des tam­bours qui s’avèrent être un vé­ri­table point faible de la mo­to. Dan­ny Page, le gé­rant de la bou­tique, tient le re­gistre des Interceptor sur son site (www.bur­ton­bi­ke­bits.com). C’est lui qui a ra­che­té le der­nier stock de pièces Royal Enfield dans les an­nées 70. En 1970 jus­te­ment, l’interceptor fi­nit sa car­rière sous la ban­nière d’une en­ti­té plus pe­tite, Enfield Pre­ci­sion En­gi­nee­ring, qui as­semble les twins à Brad­ford-on-avon. Les der­nières pièces de Red­ditch sont com­plé­tées par d’autres, pio­chées chez des four­nis­seurs an­glais, comme la fourche Roadhol­der Nor­ton pro­duite par Vil­liers, la ligne gé­né­rale étant mo­der­ni­sée. La sé­rie MKII sor­tie en 1968 conti­nue quand même à peau­fi­ner le mo­dèle. Les frères Ri­ck­man se pen­chèrent aus­si sur le corps en­core tiède de l’interceptor en pro­dui­sant une sé­rie de 137 ma­chines avec leur fa­meux cadre en tube Rey­nolds 531. Ri­ck­man pro­po­sait de boos­ter lé­gè­re­ment le mo­teur en pas­sant les car­bu­ra­teurs de 30 à 32 mm et pro­po­sait des arbres à cames spé­ciaux avec un taux de com­pres­sion aug­men­té. Les frères Ri­ck­man, sou­vent en dé­li­ca­tesse avec les usines (voir MRC n°61) pour la four­ni­ture de mo­teurs, avaient en fait mis la main sur un stock de twins des­ti­nés… à In­dian. Il s’agit peut-être là de l’ava­tar le plus étrange de la mo­to an­glaise : un édi­teur de presse amé­ri­cain, Floyd Cly­mer, pos­sé­dait les droits de la marque In­dian et, pas­sion­né par les Enfield, avait mon­té le pro­jet d’une mo­to bad­gée In­dian et pro­pul­sée par un twin Interceptor. Pour faire simple, la par­tie-cycle avait été confiée à Leo­pol­do Tar­ta­ri­ni qui pro­dui­sait les cadres à Bo­logne, en Ita­lie. Quinze uni­tés de cet éton­nant cock­tail au­raient été as­sem­blées. Floyd Cly­mer dé­cé­da en 1970 et l’aven­ture s’ar­rê­ta là et au même mo­ment, le plus beau joyau de la cou­ronne, l’interceptor, ces­sait de sor­tir de chaîne et le règne bri­tan­nique de Royal Enfield s’ache­vait, lais­sant or­phe­lins les roya­listes de la pre­mière heure. ❖

LES FRÈRES RI­CK­MAN AVAIENT EN FAIT MIS LA MAIN SUR UN STOCK DE TWINS DES­TI­NÉS... À IN­DIAN

1- Les deux cames du frein avant sont dis­po­sées de chaque cô­té du tam­bour. 2- Les pots pro­viennent d’un mo­dèle amé­ri­cain. 3- La na­celle de phare ty­pique des Royal Enfield avec les deux veilleuses. 2- Quand il marche, le twin marche fort mais il faut avouer que la fia­bi­li­té est aléa­toire. 5- Guillaume Ti­rard de Ten­dance Road­ster, nez au vent dans Pa­ris...

Newspapers in French

Newspapers from France

© PressReader. All rights reserved.