DRIXTON 500 HON­DA

Si plu­sieurs cen­taines de Drixton-hon­da cir­culent à tra­vers le monde, il faut sa­voir que Mar­ly Drixl ne construi­sit que quatre cadres pour le twin nippon. Alan Ca­th­cart a re­trou­vé le plus pres­ti­gieux.

Moto Revue Classic - - Sommaire - Texte : Alan Ca­th­cart – Pho­tos : Kyoi­chi Na­ka­mu­ra

En 1968, Mar­ly Drixl cons­truit 4 mo­tos à mo­teur Hon­da CB 450 ki­tées et des­ti­nées aux Grands Prix 500.

Nous sommes en 1968, Hon­da s’est of­fi­ciel­le­ment re­ti­ré du cham­pion­nat du monde de vi­tesse, Gia­co­mo Agos­ti­ni est in­tou­chable sur sa MV Agus­ta 500, c’est l’époque bé­nie où les pri­vés in­ven­tifs et ta­len­tueux peuvent en­core briller quand ils ont une bonne ma­chine. C’est le cas du jeune Aus­tra­lien Ter­ry De­hen­ny qui a pré­pa­ré, avec l’aide de son mé­ca­no Ralph Han­nan, une ma­chine qui se­ra de nom­breuses fois co­piée : une CB 450 K4 à cadre Drixton. Il s’agit d’un bi­cy­lindre em­prun­té à une Hon­da de sé­rie et d’un cadre créé par un touche-à-tout suisse un peu fou, Oth­mar « Mar­ly » Drixl. Pi­lote lui-même mais n’ayant pas ren­con­tré le suc­cès, c’est son as­so­cia­tion avec l’ex-pi­lote d’usine de Nor­ton – et qui était alors l’im­por­ta­teur Aer­mac­chi en Gran­deB­re­tagne – Syd Law­ton, qui le sor­tit de l’ombre. Syd s’était alors confié à moi : « La qua­li­té pre­mière de Drixl, c’était qu’il était tou­jours au cou­rant des der­nières in­fos sur le monde de la course. Ça ne l’ai­dait pas plus que ça pro­fes­sion­nel­le­ment, car il sem­blait en per­ma­nence fau­ché. Je l’ai ren­con­tré en 1964, peu après avoir pris l’im­por­ta­tion d’aer­mac­chi. Mar­ly tra­vaillait sur la chaîne à l’usine et ha­bi­tait avec sa femme et son fils dans un van près d’un lac. Pour moi, il était le par­fait in­ter­mé­diaire car je ne savais pas par­ler ita­lien, lui était po­ly­glotte. Il me fi­la un coup de main et en re­tour, je le spon­so­ri­sais. » Drixl par­ti­ci­pa à quelques courses en An­gle­terre sur une Aer­mac­chi de Law­ton et c’est à cette oc­ca­sion qu’ils abor­dèrent un nou­veau pro­blème qui se pré­sen­tait à eux. Avon ve­nait de se re­ti­rer de la com­pé­ti­tion et les nou­veaux Dun­lop tri­an­gu­laires ne conve­naient pas du tout au cadre stan­dard de l’aer­mac­chi dont la te­nue de route était dé­jà très dé­li­cate. « Mar­ly m’a dit que si je lui four­nis­sais le ma­té­riel né­ces­saire, il construi­rait un cadre qui convien­drait aux Dun­lop. Je savais que si je lui donnais l’ar­gent pour faire une sé­rie de dix, je finirais cer­tai­ne­ment avec un seul au bout du compte… Mar­ly n’était pas mal­hon­nête, l’ar­gent lui brû­lait les doigts, tout sim­ple­ment. On se mit d’ac­cord sur trois cadres, qu’il mit au point dans l’ate­lier Ba­ro­ni de Mi­lan, qu’il bap­ti­sa Drixton, pour Drixl et Law­ton. »

« Un cau­che­mar pour ali­gner la chaîne »

Ce fut un beau suc­cès car au fi­nal, 25 cadres pour Aer­mac­chi furent construits entre 1965 et 1969, avec

« JE SAVAIS QUE SI JE DONNAIS À DRIXL L’AR­GENT POUR 10 CADRES, JE FINIRAIS SÛ­RE­MENT AVEC UN SEUL... »

des clients comme John Hartle ou Kel Car­ru­thers, qui fi­nit 3e du cham­pion­nat du monde 1968 en 350 cm3, der­rière la MV Agus­ta et une Be­nel­li-4. Pas mal pour un mo­no culbu­té ! De fait, la vi­va­ci­té de la par­tie-cycle était la clé de ce suc­cès. Law­ton d’ajou­ter : « Mar­ly a ap­pris à sou­der sur ces cadres, qui sont d’ailleurs tou­jours là. C’est de la construc­tion ro­buste mais c’était en­core le dé­but. Il les as­sem­blait sans mettre de car­ters mo­teur de­dans, c’était un cau­che­mar en­suite pour ali­gner la chaîne. Je crois aus­si que la fourche Ba­ro­ni était vrai­ment su­pé­rieure au reste de la pro­duc­tion de l’époque et que ça ai­dait la ma­chine. » Un des clients de Drixl était un jeune Aus­tra­lien du nom de Ter­ry Den­ne­hy, un pi­lote pri­vé qui avait ses quar­tiers d’été à Mi­lan, près de l’usine Aer­mac­chi. C’était sa pre­mière sai­son sur le Con­ti­nen­tal Cir­cus, il pi­lo­tait une Hon­da 125 CB 73 et une 350 Aer­mac­chi dans un cadre Mé­tisse. Le na­tif de Syd­ney avait de bons ré­sul­tats en 125 mais n’ar­ri­vait pas à faire mar­cher la 350, c’est pour­quoi il se rap­pro­cha de Drixl pour chan­ger de cadre. C’est pen­dant l’hi­ver 67/68 que Ter­ry, son mé­ca­no Ralph Han­nan et Mar­ly com­men­cèrent à tra­vailler à une nou­velle ma­chine sur la base d’un bi­cy­lindre Hon­da.

Un car­bu­ra­teur d’al­fa Ro­meo

La CB 450 K4 était ap­pa­rue en 1965. Il s’agis­sait d’un bi­cy­lindre en ligne à double arbre à cames en tête, équi­pé à l’ori­gine d’une boîte de vi­tesses à quatre rap­ports. C’était le pre­mier pa­vé dans la mare lan­cé par les Ja­po­nais à des­ti­na­tion des grosses cy­lin­drées an­glaises. Avec seule­ment 445 cm3 (alé­sage-course de 70 x 57,8 mm), elle sor­tait 43 che­vaux à 8500 tr/min. Aus­si­tôt, les pi­lotes s’in­té­res­sèrent à elle, voyant tout le po­ten­tiel qu’elle pour­rait dé­li­vrer au mi­lieu des See­ley G50 et des Nor­ton Manx qui pul­lu­laient alors. Un racer sur cette base se­rait peu oné­reux à construire, tout comme les pièces de re­change… un point plus qu’im­por­tant pour nos pri­vés aus­tra­liens. Mar­ly construi­sit une par­tie-cycle et un ré­ser­voir dès l’hi­ver 67, fi­nit de mon­ter la ma­chine au dé­but de 68, mais Ter­ry n’ayant pas trou­vé as­sez de fonds pour cou­rir cette an­née-là en 500, ce n’est que l’an­née sui­vante qu’elle fut ali­gnée en course, avec la nou­velle boîte à cinq rap­ports. De ce fait, les Aus­tra­liens eurent tout le temps né­ces­saire pour boos­ter les per­for­mances de leur ma­chine. Ils avaient choi­si le mo­teur ca­lé à 180° – mo­dèle ex­port – alors qu’il exis­tait un 360° ré­ser­vé au mar­ché ja­po­nais. Un vi­le­bre­quin al­lé­gé avait été trou­vé en Ita­lie et de nom­breuses pièces Aer­mac­chi avaient été adop­tées : les sou­papes de 41 mm à l’ad­mis­sion et 35 mm à l’échap­pe­ment, avec leurs res­sorts, et des pis­tons Aer­mac­chi course qui ren­trèrent dans les cy­lindres grâce à un ré­alé­sage de 4 mm. Le mo­teur était ain­si por­té à 497 cm3 en chan­geant les va­leurs à 74 x 57,8 mm. La cu­lasse fut

po­lie et les arbres à cames chan­gés pour des Web­co amé­ri­cains avec une le­vée plus im­por­tante. Chose plus in­ha­bi­tuelle, les pré­pa­ra­teurs avaient op­té pour un car­bu­ra­teur conçu pour une voi­ture Al­fa Ro­meo, un We­ber de 45 mm qu’on trou­vait à l’époque pour boos­ter les per­for­mances de voi­tures an­glaises et ita­liennes. Les échap­pe­ments ve­naient, eux, de Rob North en An­gle­terre. Le ré­sul­tat était pro­bant avec 65 che­vaux à 10 200 tr/min à la roue ar­rière, à com­pa­rer avec les 52 che­vaux d’une Manx à l’époque, avec à peine quelques ki­los en trop. Quelques mois plus tard, on adop­ta d’un al­lu­mage Krö­ber qui se pas­sait d’une lourde bat­te­rie, ce qui per­mit à la mo­to d’at­teindre les 129 kg à sec. Drixl avait ob­te­nu une ré­par­ti­tion des masses de 50,5/49,5 % (AV/AR) bien équi­li­brée en po­si­tion­nant le mo­teur très en avant. L’em­pat­te­ment court de 1 340 mm au­to­ri­sait de fait une vi­va­ci­té hors pair. Pour ga­gner en ri­gi­di­té, Mar­ly uti­li­sa des ti­rants en alu­mi­nium frap­pés au nom de « Drixton 1968 » qui re­liaient la co­lonne de di­rec­tion aux sup­ports d’ori­gine de la cu­lasse du mo­teur. Deux tubes en boo­me­rang en­ser­raient le haut mo­teur, dans le but de le pro­té­ger en cas de crash. Le Suisse avait mon­té une fourche Ce­ria­ni de 35 mm, des com­bi­nés de la même marque sur un bras os­cil­lant avec ajus­te­ment de chaîne par ex­cen­trique et avait confié le frei­nage à Fon­ta­na avec un mas­sif tam­bour à quatre cames de 250 mm. Il y avait de bonnes bou­tiques au­tour de Mi­lan, il n’y avait plus qu’à faire son shop­ping !

De ré­cur­rents sou­cis d’al­lu­mage

Ter­ry Den­ne­hy ro­da la ma­chine sur les courses sur route de l’adria­tique en dé­but de sai­son, puis ali­gna sa Drixton en GP au Dutch TT d’as­sen en juin 69. Il ne fi­nit pas la course à cause de pro­blèmes d’al­lu­mage. Mal­chance en­core en Al­le­magne, au Sach­sen­ring, où il tombe en panne d’es­sence dans le der­nier tour alors qu’il est deuxième ! Il ter­mine à la pous­sette et fi­nit pour­tant cin­quième. En août, c’est le GP de Fin­lande à Ima­tra et voi­là que l’aus­tra­lien prend la tête de la course, de­vant Ago. L’émo­tion est in­croyable dans le pu­blic mais une fois en­core, la Hon­da a des sou­cis d’al­lu­mage qui le font re­non­cer. Ils fi­ni­ront la sai­son sans ré­soudre le pro­blème, mais une 4e place en Ita­lie lui per­met de fi­nir 12e au clas­se­ment gé­né­ral, juste de­vant son com­pa­triote, Jack Find­lay. Mal­gré ces bons dé­buts, l’aus­tra­lien ne trans­for­ma pas l’es­sai l’an­née sui­vante. 1970, c’est l’ar­ri­vée d’une re­dou­table ma­chine com­pé-client 2-temps : la Kawasaki H1R, et Den­ne­hy ne fit pas mieux que 6e au GP de Bel­gique à Spa. Il n’avait plus non plus le « figh­ting spi­rit » de ses dé­buts et en cours de sai­son, il se lan­ça en pa­ral­lèle dans le bu­si­ness des voi­tures de luxe, avec une cer­taine réus­site, no­tam­ment au­près de Fer­ra­ri. En 1971, il cou­rait en­core et pas­sa un ac­cord avec le

LA MO­TO ORI­GI­NALE EST PAS­SÉE ENTRE PLU­SIEURS MAINS, NÉERLANDAISES ET AL­LE­MANDES, DU­RANT 30 ANS

Néer­lan­dais, Ben He­man : il échan­gea sa mo­to contre une Yamaha TR 350 mais ce chan­ge­ment de ca­té­go­rie ne lui ap­por­ta pas plus de réus­site. He­man gar­da la Drixton un an puis la ven­dit à son com­pa­triote Her­man Tim­man, le pro­prié­taire ac­tuel de la ma­chine de ces pages.

La der­nière Drixton se re­trou­va aux USA

En tout, il n’y eut que quatre Hon­da Drixton construites par Drixl lui-même. Un pi­lote pri­vé suisse, Jean Cam­piche, com­man­da le se­cond exem­plaire en 1969, et son meilleur ré­sul­tat en Grand Prix fut 7e au GP d’al­le­magne de l’est en 1971. On ne sait pas ce qu’est de­ve­nue la ma­chine. Un troi­sième cadre fut ache­té par l’an­glais God­frey Nash. Ce pi­lote pri­vé ve­nait sans le sa­voir d’ac­com­plir un ex­ploit : il est le der­nier à avoir fait ga­gner un GP à la Nor­ton Manx. C’était au Grand Prix de You­go­sla­vie 1969, une ga­geure pour une mo­to conçue 20 ans plus tôt et en­core sur des jantes de 19 pouces quand tout le monde était pas­sé au 18 pouces. Nash voyait la Drixton comme la seule al­ter­na­tive à sa Nor­ton quand il fut rat­tra­pé par la manche par John Ti­ckle, le pré­pa­ra­teur an­glais le per­sua­dant de pi­lo­ter pour 1970 sa Manx mo­di­fiée avec roues de 18, la cé­lèbre T5 (voir MRC n° 19). Le cadre fut ven­du à un autre pri­vé, Le­wis Young, qui se paya le luxe de fi­nir 5e au GP de Bel­gique, juste de­vant Den­ne­hy et la Drixton ori­gi­nale ! La qua­trième Drixton fut construite pour un com­pa­triote aus­tra­lien, Ray Bren­ni­gan. Mais la pro­duc­tion de cadre s’ar­rê­ta là, le fan­tasque Mar­ly dis­pa­rais­sant un jour de l’ate­lier de Ba­ro­ni pour être re­trou­vé plus tard de l’autre cô­té de la fron­tière suisse dans un ma­ga­sin de four­ni­tures élec­triques… Il ne construi­sit plus ja­mais de cadres et sa der­nière Drixton, après être pas­sée entre plu­sieurs mains, se re­trou­va aux USA où elle fut uti­li­sée par les pi­lotes du team Ob­so­lete. Au moins une cen­taine de Hon­da « Drixton » courent pour­tant sur les pistes du monde en­tier. Il s’agit de ré­pliques, qui ont été réa­li­sées pour la plu­part par Asa Moyce en Ir­lande du Nord pour les courses clas­siques. Réa­li­sées d’après pho­tos, ces ré­pliques dif­fèrent sou­vent de l’ori­gi­nal et les va­leurs de géo­mé­trie ne sont pas les mêmes. Les mo­tos de Moyce ont été co­piées à leur tour, et même des cadres pour 350 Hon­da ont été adap­tés.

Et la mo­to ori­gi­nale, qu’est-elle de­ve­nue ? Ti­mann, qui l’avait échan­gée à l’époque contre un pa­quet de billets, une Du­ca­ti Scrambler et une cu­lasse de Manx 350, voit la Drixton comme « la mo­to qui pou­vait ga­gner le cham­pion­nat 500 des Pays-bas. Mal­gré mon ab­sence sur les cinq pre­mières manches, j’ai ga­gné les cinq sui­vantes à son gui­don et rem­por­té le titre ! Ma pré­cé­dente ma­chine était une Nor­ton Manx, j’étais ha­bi­tué aux mo­tos per­for­mantes, mais la Drixton en of­frait en­core plus avec une plage de puis­sance bien plus large. » Her­man coiffe sur le po­teau son ri­val Frank Coop­man sur Kawasaki 500 Mach III. En 1974, il vend la mo­to qui pas­se­ra entre plu­sieurs mains, néerlandaises ou al­le­mandes, du­rant trente ans. Le der­nier pro­prié­taire, un col­lec­tion­neur néer­lan­dais, en fait l’ac­qui­si­tion en 2004, et quand il dé­cède, ses hé­ri­tiers la pro­posent à nou­veau à Ti­mann. « C’était une chance unique de la pos­sé­der à nou­veau, convient-il. Alors j’ai réuni les fonds et elle est re­ve­nue dans mon ga­rage. Pen­dant toutes ces an­nées, elle avait été pas mal mo­di­fiée, comme ses car­bus Mi­ku­ni par exemple. Heu­reu­se­ment, le We­ber double corps était en­core dans la caisse de pièces de re­change, et j’ai pu la re­mettre dans l’exacte condi­tion où elle était en 1968 avec l’aide du spé­cia­liste Aer­mac­chi, Jan Kam­pen. »

L’atout maître : sa par­tie-cycle

La mo­to a gar­dé son éta­ge­ment spé­ci­fique au cir­cuit de Spa, et donc tire très long, en plus du pre­mier rap­port course éga­le­ment long. Avec un point mort ex­trê­me­ment dif­fi­cile à trou­ver, ce n’est pas la qua­li­té pre­mière de la mo­to. La poi­gnée de gaz est éton­nam­ment douce, grâce en fait au car­bu­ra­teur double corps de voi­ture qui ne ré­agit pas comme ceux de mo­to. Il s’ouvre en grand ou se ferme beau­coup plus pro­gres­si­ve­ment. Mais l’atout maître sur cette mo­to, c’est sa par­tie-cycle qui peut ti­rer le meilleur des deux mondes entre cir­cuits ra­pides et si­nueux tels qu’on en ren­con­trait dans le Con­ti­nen­tal Cir­cus à la fin des an­nées 60. Elle ne bou­geait pas d’un poil à haute vi­tesse, tout en res­tant dia­bo­li­que­ment vive dans les pe­tits coins. On a confiance sur cette mo­to équi­pée des meilleures sus­pen­sions de l’époque, tout comme des meilleurs freins, en l’oc­cu­rence le quatre cames Fon­ta­na. Mar­ly Dixl, mal­gré son ca­rac­tère fan­tasque, avait conçu là une très bonne mo­to. Dom­mage qu’il n’ait pas per­sé­vé­ré.

1- Ralph Han­nan tra­vaille sur la Drixton de Den­ne­hy lors du GP de France 70. 2- Les arbres à cames et les sou­papes Aer­mac­chi mon­tés sur la Hon­da CB 450. 3- La Drixton est au bien chaud chez Her­man Tim­man ! 4- Den­ne­hy à l’ar­ri­vée du GP d’al­le­magne 69 où il fi­nit 5e. 5- La ligne de la Drixton est éton­nante avec son énorme ré­ser­voir et sa pe­tite selle style Ri­ck­man-mé­tisse.

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1- Her­man Tim­man sur la ligne de dé­part à Hen­ge­lo en 1972. 2- Le tube cou­dé su­pé­rieur donne un meilleur ac­cès à la cu­lasse et la pro­tège en cas de chute. 3- Alan Ca­th­cart teste la Drixton ex-bren­nin­gan en 1988, exem­plaire qui est dé­sor­mais aux USA. 4- Le car­bu­ra­teur We­ber double corps de 45 mm, pré­vu à l’ori­gine pour une Al­fa Ro­meo. 4

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