CLAS­SIC BIKE ES­PRIT

Vi­site chez Clas­sic Bike Es­prit, l’un des plus gros ven­deurs d’at­te­lages Ural.

Moto Revue Classic - - Sommaire - Texte : Chris­tophe Gaime – Pho­tos : Alexandre Kras­sovs­ky

Vi­site chez le plus gros ven­deur eu­ro­péen de side-cars Ural 750, à Saint-ré­my-de Pro­vence.

Sa­rah et Neil Tho­mas, un couple d’an­glais ex­pa­triés à Saint-ré­myde-pro­vence, sont de vieilles connais­sances de MR Clas­sic. Grâce à leur en­seigne Clas­sic Bike Es­prit, ils ont ba­la­dé un tas de clients à tra­vers le Lu­bé­ron en bé­canes an­glaises et on vous en a sou­vent par­lé. Sauf que le temps passe et qu’il y avait long­temps que je n’avais pas pris de nou­velles de mes Ros­bifs pré­fé­rés. À l’oc­ca­sion de congés prin­ta­niers, j’ai fait cro­chet par leur ate­lier et là sur­prise, il y a des side-cars Ural de par­tout, je crois que je n’en ai ja­mais vu au­tant ! « On s’est re­cen­tré sur les side-cars russes et de­puis deux ans, on est le plus gros ven­deur en France, voire en Eu­rope » , me lâche Sa­rah avec un pe­tit sou­rire. Il est vrai que fin 2007, ils avaient re­pris la conces­sion Ural bap­ti­sée Ju­ras­sic Bike mais c’était plus pour le stock et les lo­caux car, à l’époque, la marque était au bord de la faillite. Neil re­prend la pa­role : « En 1993, Ural était le plus gros construc­teur d’eu­rope avec 130 000 mo­tos par an mais en 1997, la pro­duc­tion a chu­té et l’usine s’est re­trou­vée face à une dette de 6 mil­lions de dol­lars. » Pour beau­coup, c’en était fi­ni de la marque russe. Sauf que dé­but 2008, un in­ves­tis­seur lo­cal et les conces­sion­naires amé­ri­cains (oui, oui, ceux de l’amé­rique du Nord) dé­cident d’in­ves­tir dans la marque mo­ri­bonde. Et là, c’est la ré­vo­lu­tion : l’usine d’ir­bit en Si­bé­rie qui em­ployait 10 000 per­sonnes se conten­te­ra dé­sor­mais de 150 ou­vriers spé­cia­li­sés et la di­rec­tion est trans­fé­rée à Seat­tle, dans l’état de Wa­shing­ton (oui, oui, en Amé­rique du Nord).

Les der­niers at­te­lages à 2 roues mo­trices

« Ce n’est pas si bête, re­prend Neil. Le plus gros mar­ché se si­tue là-bas et il fal­lait à tout prix faire évo­luer la tech­no­lo­gie, ce qui était im­pos­sible sur place. » Eh ben, si on m’avait dit un jour que les Ri­cains met­traient la main sur Ural, je l’au­rais pas cru ! Le sou­ve­nir que j’ai des Ural, c’est ce­lui de roule-tou­jours des an­nées 70 qui, ne pou­vant pas se payer les fa­meux side-cars de l’ar­mée al­le­mande, BMW R75 ou Zün­dapp KS 750, se dé­got­taient un at­te­lage russe et mon­taient un mo­teur BMW sé­rie 5 ou 6. Mais c’était dans les an­nées 70. 30 ans au­pa­ra­vant, en 1940, les So­vié­tiques, en­core al­liés des na­zis via le pacte ger­ma­no-so­vié­tique, fa­briquent la BMW R71 (une 750 cm3 à sou­papes la­té­rales) sous li­cence. Sauf qu’un an plus tard, ce pacte prend fin lorsque l’ar­mée al­le­mande en­va­hit L’URSS. De­vant l’avan­cée des troupes, l’usine si­tuée près de Mos­cou est trans­fé­rée à Ir­bit, dans l’ou­ral, une chaîne de mon­tagnes qui donne son nom à la mo­to. Puis la ten­dance s’in­verse et l’ar­mée al­le­mande en dé­bâcle laisse de nom­breux vé­hi­cules sur place, dont les fa­meux side-cars à roues mo­trices (R75 et KS 750). Les in­gé­nieurs so­vié­tiques n’avaient plus qu’à trans­po­ser cette tech­no­lo­gie sur les Ural. À pré­sent, 70 ans plus tard, la marque russe est la der­nière au monde à pro­po­ser des at­te­lages à deux roues mo­trices.

« Elles sont les plus fa­ciles à ré­pa­rer »

« Il y a 15 ans, tout était fa­bri­qué en Rus­sie, pré­cise Sa­rah, mais au­jourd’hui, 50 % des com­po­sants pro­viennent de l’étran­ger. » Dans le désordre, on re­trouve, de­puis 2012, une in­jec­tion élec­tro­nique Elec­tro­jet fa­bri­quée à Chi­ca­go, trois freins disques Brem­bo de­puis 2013, un al­ter­na­teur Nip­pon­den­so, des amor­tis­seurs Sachs, une fourche té­les­co­pique Mar­zoc­chi, des pneus Hei­de­nau. Dans le mo­teur, on ne monte plus de rou­le­ments à billes russes et l’on soigne la qua­li­té de fa­bri­ca­tion des pis­tons, des bielles et des pi­gnons. « Du coup, on n’en­tend plus les bruits de dis­tri­bu­tion qui ap­pa­rais­saient dès 30 000 km » , lance Neil. Le vo­lume du boî­tier de filtre à air a été mul­ti­plié par deux, les roues sont en­fin in­ter­chan­geables et, sur­tout, les Ural sont ga­ran­ties deux ans pour un ki­lo­mé­trage illi­mi­té. Et si la pre­mière ré­vi­sion doit s’ef­fec­tuer à 500 km, la sui­vante est à 5 000 km puis 10 000, 15 000, etc. Avec tout ça, Clas­sic Bike Es­prit vend 36 mo­tos par an pour un to­tal de 120 en France. Dans le monde, c’est 1 200 ma­chines avec 600 uni­tés pour les USA et 350 pour l’eu­rope. Par­mi ses plus fi­dèles clients, Sa­rah et Neil peuvent comp­ter sur Hu­bert Krie­gel, un Franco-amé­ri­cain qui par­court la pla­nète à mo­to de­puis plus de 40 ans. Après avoir usé des mon­tures al­le­mandes, ja­po­naises ou ita­liennes, il est au­jourd’hui fi­dèle à Ural. Du coup, lorsque Neil lui a de­man­dé pour­quoi il avait je­té son dé­vo­lu sur la marque russe, il ré­pon­dit : « Toutes les mo­tos cassent mais les Ural sont les plus fa­ciles à ré­pa­rer. » Et en plus, au­jourd’hui, elles ne cassent plus ! Mais tout ce­ci a un coût, et si mes rou­tards des an­nées 70 pou­vaient s’of­frir des at­te­lages russes, c’était parce qu’ils n’étaient pas chers, à l’ins­tar des MZ, autres deux-roues ve­nus de l’est. Tout ça pour dire qu’au­jourd’hui, la plus abor­dable des Ural s’af­fiche à 13 390 €. On est plus proche des ta­rifs BMW que MZ mais si vous vou­lez rou­ler en « side-car trac­té », vous n’avez guère le choix. Le suc­cès de Clas­sic Bike Es­prit

ne tient pas qu’au re­nou­veau d’ural. Car si Neil s’oc­cupe plu­tôt de l’en­tre­tien et Sa­rah de la vente, les deux An­glais pro­posent une for­ma­tion à la conduite du side-car à un ta­rif de 195 € la de­mi­jour­née et 325 € la jour­née com­plète.

On est bien au XXIE siècle !

For­ma­tion rem­bour­sée à moi­tié si vous ache­tez une ma­chine dans les deux mois sui­vants. Mais si vous hé­si­tez à sor­tir le ché­quier, vous pou­vez en­core vous faire plai­sir en louant un at­te­lage. « Au­jourd’hui, j’ai beau­coup de de­mandes pour des ma­riages » , nous dit Sa­rah. En at­ten­dant de se ma­rier, avec Neil, on est al­lés faire un pe­tit tour dans l’ar­rière-pays pour que je puisse ju­ger des chan­ge­ments de ces der­nières an­nées. Ef­fec­ti­ve­ment, dès les pre­miers tours de roues, on se rend compte que l’on est bien au XXIE siècle. Le flat 750 ac­cé­lère fran­che­ment (mer­ci l’in­jec­tion), ça freine fort (mer­ci les disques) et ça ne fait plus de bruits bi­zarres (mer­ci les tech­ni­ciens). Quand je passe sur la ver­sion à roue mo­trice, c’est évi­dem­ment beau­coup plus sé­cu­ri­sant dans les vi­rages puisque la roue trac­tée reste col­lée au sol, même sans pas­sa­ger. Si vous blo­quez le dif­fé­ren­tiel, les ca­pa­ci­tés de franchissement sont consi­dé­rables. Et puis quel pied de mettre la marche ar­rière pour ef­fec­tuer une ma­noeuvre ! Les au­to­mo­bi­listes n’en re­viennent pas. Il ne vous reste plus qu’à faire votre choix entre les dif­fé­rentes ver­sions et les nom­breux co­lo­ris. Si vous pou­vez op­ter entre roues de 18 ou de 19 pouces, roues mo­trices ou non, fourche à ba­lan­ciers ou té­les­co­pique (sur la Re­tro), en re­vanche, la caisse du side-car est tou­jours la même, c’est une co­pie du Steib mon­té sur les R75 et KS 750 de l’ar­mée al­le­mande. L’ul­time té­moin d’une époque révolue. www.cbes­prit.fr

1- De­puis 2013, même la roue du side-car est mu­nie d’un frein à disque. 2- Le coeur de l’ural, le 750 flat-twin à sou­papes culbu­tées et re­froi­dis­se­ment par air. 3- Évi­dem­ment, les side-cars russes adorent sor­tir des sen­tiers bat­tus. Neil Tho­mas est en tête.

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