L’es­sai dy­na­mique LA COUPE à MOI­TIé PLEINE

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Elle a donc l’es­prit des ma­chines d’an­tan et les at­tri­buts des ma­chines mo­dernes. La Street Cup a éga­le­ment les dé­fauts et les qua­li­tés du genre ca­fé ra­cer, qu’elle re­ven­dique sans com­plexes.

Comme nous l’évo­quions pré­cé­dem­ment, la Triumph Street Cup a tous les ap­pa­rats de l’ac­tuelle ap­pel­la­tion dite des ca­fé ra­cers, et il y a fort à pa­rier qu’un bon nombre de ro­ckers/bi­kers des an­nées 50 au­raient payé cher pour avoir ce mo­dèle. Bien loin du bri­co­lage de l’ap­pren­ti­mé­ca­no entre deux pintes de bière, la Street Cup est une vé­ri­table mo­to abou­tie et ne ré­sulte pas de l’ad­jonc­tion d’un kit sur un mo­dèle exis­tant. Si, bien évi­dem­ment, la plate-forme est com­mune à la Street Twin, elle s’en dif­fé­ren­cie par des élé­ments spé­ci­fiques. De son gui­don « ace », en lieu et place des bra­ce­lets, la Cup offre une po­si­tion beau­coup moins contrai­gnante qu’elle n’au­rait pu l’être. En ville, c’est lar­ge­ment sup­por­table. Et son rayon de bra­quage, sous les 6 mètres, per­met d’évo­luer par­tout avec ai­sance. Seule pré­cau­tion à prendre en compte : la lar­geur du gui­don. Avec les ré­tro­vi­seurs en em­bout de ce der­nier, il convient de res­ter pru­dent sur une re­mon­tée de file, au risque d’y lais­ser un mi­roir. Son twin de 900 cm3 dis­pose d’une sou­plesse re­mar­quable pour ne pas jouer d’une boîte par­fois ré­tive, c’est par­fait pour s’ex­tir­per du tra­fic, re­joindre ra­pi­de­ment une ter­rasse de ca­fé ou ti­rer un bou­let. Ce­pen­dant, le bou­let a tôt fait de faire pschitt : on a beau le cra­va­cher, le twin monte dans les tours, mais la vi­tesse ne s’af­fole guère. Au fi­nal, on com­mence à dou­ter d’at­teindre la bar­rière my­thique des 120 miles par heure, mais cette re­la­tive len­teur offre le temps d’ad­mi­rer la planche de bord, avec ses deux blocs et ses ai­guilles qui « ta­chy­cardent » lé­gè­re­ment. Les in­gé­nieurs vont loin dans le sou­ci du dé­tail ! Re­la­ti­ve­ment li­sible mal­gré des ins­crip­tions as­sez pe­tites, on ap­pré­cie de pou­voir faire dé­fi­ler les dif­fé­rentes in­for­ma­tions via le bou­ton pla­cé sur le com­mo­do gauche. Un confort de conduite ap­pré­ciable. Bien ca­lé sur la selle type Al­can­ta­ra – dont on no­te­ra qu’elle est moins rem­bour­rée que la Scram­bler (voir Mo­to Re­vue n° 4045) –, les jambes re­pliées – 490 mm sé­parent les re­pose-pieds pi­lote de la selle –, on baisse la tête pour cher­cher une maigre pro­tec­tion der­rière ce pare-brise mi­ni­ma­liste qui rap­pelle les co­lo­ris de la Triumph (bon, à Mo­to Re­vue, nous pré­fé­rons le jaune, mais il faut avouer que le co­lo­ris noir/gris re­haus­sé d’un fi­let or est par­ti­cu­liè­re­ment sé­dui­sant). Les 120 miles par heure en­fin at­teints, on re­lâche les gaz

avec quelques à-coups bien gé­rés par l’ac­cé­lé­ra­teur élec­tro­nique et l’in­jec­tion, et c’est vers des routes plus si­nueuses que l’on se di­rige, dans le but avoué de ru­doyer un peu la bête. Avec un cadre à double ber­ceau tu­bu­laire et des sus­pen­sions re­prises à la Street Twin, il ne faut pas s’at­tendre à des mi­racles. En fait, la Cup est dans la veine des ma­chines an­ciennes, mais elle bé­né­fi­cie ce­pen­dant d’un atout non né­gli­geable : ses Pi­rel­li Phan­tom SportComp. Si ces der­niers s’ins­pirent du des­sin des pneu­ma­tiques des an­nées 70, la tech­no­lo­gie em­ployée est ré­so­lu­ment mo­derne. Le temps de chauffe est ra­pide, le grip par­fait sur le sec pour découvrir une Cup sé­millante. Certes il faut dé­com­po­ser, ap­puyer son frei­nage pour tes­ter le nou­vel étrier à deux pis­tons Nis­sin, tom­ber un ou deux rap­ports, et se je­ter dans le vi­rage sans re­te­nue. La tra­jec­toire se maî­trise, et il est re­la­ti­ve­ment fa­cile de la cor­ri­ger pour pas­ser la corde. En­suite, on peut re­mettre les gaz à fond – ou presque – grâce à l’an­ti­pa­ti­nage, le couple de 8,2 mkg pro­pulse sans mal les plus de 200 ki­los de la Cup. En re­vanche, les in­gé­nieurs ont vo­lon­tai­re­ment po­si­tion­né ce­lui-ci sur une plage dif­fé­rente (+ 380 tr/min par rap­port à la Scram­bler), et on le re­grette presque. Les échap­pe­ments (noir mat) jouent éga­le­ment un rôle dans cette sen­sa­tion d’étouf­fe­ment, en dis­til­lant moins de « tem­pé­ra­ment so­nore » que la ligne du

Scram­bler. Mais très vite, on en­chaîne les vi­rages comme dans une valse à quatre temps, et au fur et à me­sure que le rythme s’ac­cé­lère, on re­marque que les freins manquent d’un peu de puis­sance, que la boîte montre quelques ré­ti­cences et que les sus­pen­sions ont une lé­gère ten­dance à pom­per. C’est peut-être la rai­son pour la­quelle Triumph pro­pose un jeu d’amor­tis­seurs à bon­bonne sé­pa­rée dans son ca­ta­logue d’op­tions qui compte pas moins de 120 ré­fé­rences. De quoi four­nir de nom­breux su­jets de dis­cus­sions à la ter­rasse d’un ca­fé.

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