Es­sai dy­na­mique RICHE DE BIEN PLUS EN­CORE

OK, elle coûte 80 000 €. OK, pour ce prix, elle n’est même pas ho­mo­lo­guée. Im­pos­sible donc d’al­ler faire le ké­ké de­vant le ca­fé du coin, à moins de s’y faire dé­po­ser en ca­mion­nette... Mais vous sa­vez quoi ? C’est heu­reux, parce que ce n’est pas une mo­to q

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C’est la pre­mière fois qu’on me de­mande ça. Avant de m’élan­cer dans la pit lane, un homme de BMW me fait signe, ain­si qu’à mes col­lègues, de le­ver le men­ton pour lui mon­trer qu’ef­fec­ti­ve­ment, la ju­gu­laire de mon casque in­té­gral est bien at­ta­chée. J’ai pas vou­lu le frois­ser, alors j’ai opi­né du chef mais fran­che­ment, y avait pas de risque que j’ou­blie, pas plus que d’omettre de bien ser­rer mes gants, ou d’ajus­ter la plaque dor­sale de ma com­bi­nai­son (elle-même fer­mée à double tour), ou en­core d’avoir at­ten­ti­ve­ment re­lu les clauses d’exo­né­ra­tion de mon as­su­rance vie. Elles ne men­tion­naient pas de BMW HP4 Race, j’en ai donc dé­duit que j’étais en règle. En règle, har­na­ché et l’es­prit libre, con­cen­tré sur l’ob­jec­tif, c’est-à-dire tâ­cher de mettre en lu­mière les qua­li­tés et dé­fauts de ce qui s’ap­pa­rente à une sorte d’avion fur­tif. Dé­bar­ras­sée des phares, feux, cli­gno­tants et autre sup­port et plaque nu­mé­ro­lo­gique, cette BMW af­firme clai­re­ment son am­bi­tion spor­tive. Et les mots de Ch­ris­tian Gon­shor, le Pro­ject lea­der, de s’af­fi­cher vir­tuel­le­ment à l’in­té­rieur de ma vi­sière de casque : « Nous l’avons pen­sé comme une “play bike”. » Une play bike qui im­pres­sionne lar­ge­ment, ali­gnant les chiffres qui donnent à ré­flé­chir, et dont je vous en livre trois dans l’ordre de mes prio­ri­tés, rap­port à la re­te­nue qui en dé­coule : 80 000 €, 215 ch, 171 kg tous pleins faits. Une play bike... pour de sa­crés joueurs, en somme. Pas de faute de ton ce­pen­dant dans la com­mu­ni­ca­tion, ni dans la note li­bé­rée par le « si­len­cieux » Akra­po­vic qui vient fil­trer les der­nières éma­na­tions de la tu­bu­lure ti­tane. Ça sonne clair et fort, bien plus que le mo­dèle standard S 1000 RR que les per­son­nels de BMW ont eu l’ex­cel­lente idée d’ame­ner jusque sur le cir­cuit por­tu­gais d’Es­to­ril – his­toire de se faire une idée, une com­pa­rai­son sur­tout. Il y a 45 mi­nutes, je des­cen­dais à peine de la S 1000 RR en me di­sant une nou­velle fois que les Allemands avaient réus­si un sacré tour de force en fa­bri­quant un mo­dèle de sé­rie de cette qua­li­té, do­pé par un 4-cy­lindres hy­per per­for­mant et équi­pé d’une par­tie-cycle aus­si ri­gide que pré­cise. Il n’y a que le frein avant qui se montre en de­çà des per­for­mances gé­né­rales, don­nant de sé­rieux signes de mou après quelques pe­tits tours.

C’est juste du ca­viar !

C’était mon fee­ling gé­né­ral avant de me po­ser sur la selle ra­cing de la HP4 Race. Parce qu’après seule­ment un tour, la liste de ce que l’on au­rait pu consi­dé­rer comme des griefs sans le re­cul né­ces­saire, qui im­pose de com­pa­rer ce qui est com­pa­rable, se se­rait al­lon­gée dan­ge­reu­se­ment à l’en­droit de la S 1000 RR. Si la HP4 Race a les mêmes al­lures que sa cou­sine, ces deux ma­chines n’évo­luent pas dans la même sphère, ni à la même ca­dence. Et la pre­mière im­pres­sion naît dès le pre­mier vi­rage, avant de s’en­ra­ci­ner dé­fi­ni­ti­ve­ment au se­cond, mo­ment choi­si par la HP4 Race pour plon­ger sur la tra­jec­toire où vous avez seule­ment pris la peine de po­ser votre re­gard. Les roues car­bone, plus lé­gères que les élé­ments en al­liage for­gé, ex­pliquent lar­ge­ment ce com­por­te­ment. On peut y ajou­ter le gui­don bien plus large qui offre aus­si un plus grand bras de le­vier, dé­mul­ti­pliant la force des pi­che­nettes im­pul­sées sur les de­mi-gui­dons, et donc les mises sur l’angle. Cet écar­te­ment est aus­si bé­né­fique au mo­ment de prendre les freins, puis­qu’il per­met de prendre ses ap­puis tout en gé­rant la pres­sion sur le le­vier droit. Et quel frei­nage ! L’en­semble Brem­bo est ma­gique, le fee­ling au le­vier juste ex­cellent. Mor­dant, puis­sance, en­du­rance, il ad­di­tionne les qua­li­tés pour li­vrer une co­pie par­faite. Il est vrai que le ma­té­riel re­te­nu est de très haut vol, avec des étriers mo­no­blocs GP4 PR – uti­li­sés d’or­di­naire en Su­per­bike mon­dial et même en Mo­toGP – se­con­dés par un émet­teur RSC 19 x 18. Sur­tout, la lar­geur des disques en acier (ø 320 mm) me­sure 6,75 mm d’épais­seur, soit celle du boî­tier d’un iP­hone 5... For­cé­ment, avec une pa­reille lar­geur, il y a peu de risques que la piste sur­chauffe. Ja­mais en tout cas, lors de cet es­sai, il n’au­ra mon­tré de signe de fai­blesse. Et c’est heu­reux, ras­su­rant sur­tout quand on se dé­cide à sor­tir de la bulle très en­ve­lop­pante et pro­tec­trice pour prendre les freins à 300 mètres du vi­rage en bout de ligne droite, lan­cé à près de 290 km/h... At­teindre des vi­tesses su­per­so­niques en un souffle, c’est le truc de cette BMW d’ex­cep­tion. Avec son mo­teur sur­vi­ta­mi­né (com­pa­ré à ce­lui de la S 1000 RR qui af­fiche pour­tant une san­té de fer et dé­jà 199 ch) de 215 ch et une élec­tro­nique de pointe pen­sée pour ac­com­pa­gner cette gé­né­reuse ca­va­le­rie, tout se fait na­tu­rel­le­ment. En tout cas, confor­ta­ble­ment. La boîte de vi­tesses aux rap­ports bien éta­gés et au shif­ter « up and down » est un ré­gal. Une lé­gère im­pul­sion du bout de la botte et les rap­ports s’en­volent, avant de ren­trer avec au­tant de fa­ci­li­té en lé­chant le sé­lec­teur. Ce shif­ter down, un vrai dé­lice... Le moyen de tom­ber ses rap­ports sans y pen­ser, en lais­sant l’élec­tro­nique gé­rer le ré­gime mo­teur, ce qui per­met de se concen­trer uni­que­ment sur son frei­nage puis son vi­rage. Et vu le rythme au­quel est ca­pable de dé­bou­ler cette HP4 Race, cette phase de pi­lo­tage re­vient sou­vent sur le tour­ni­quet por­tu­gais... S’il y a une qua­li­té sup­plé­men­taire à re­te­nir de cette mo­to,

c’est une élec­tro­nique de pointe qui s’avère fa­cile à ap­pré­hen­der. Per­so, n’étant même pas un geek de ni­veau 1.0, je me de­man­dais si l’in­ter­face très so­phis­ti­quée al­lait ac­cep­ter d’en­trer en re­la­tion avec moi... « Al­lô Oxo ? Ici la Terre… » Même pas eu be­soin d’ap­pe­ler la Den­rée (sic), l’in­ter­face s’est mon­trée plus ac­ces­sible et bien plus li­sible que ne l’est celle de la S 1000 RR. Les me­nus ne vous far­cissent pas la tête, l’af­fi­chage est clair. Pas de ba­var­dage, pas de vo­lon­té de vous en mettre plein la vue en pro­po­sant du su­per­flu, la Race se concentre sur l’es­sen­tiel. Il n’y a que la nu­mé­ro­ta­tion du ba­re­graphe de ré­gime mo­teur qui est bien trop pe­tite ; on se contente alors du shift­light (très vi­sible) qui pré­vient de la né­ces­si­té du chan­ge­ment de rap­port. Grâce à cette sur­veillance élec­tro­nique (Trac­tion Con­trol, ges­tion du frein mo­teur), les mon­tées en ré­gime vol­ca­niques sont ca­na­li­sées, et c’est tout l’en­semble qui trace sa route – ou plu­tôt sa piste – de ma­nière im­per­tur­bable. Cette consta­ta­tion montre sur­tout à quel point les in­gé­nieurs ont vi­sé juste avec leur cadre car­bone. Si je ne sa­vais pas trop à quoi m’at­tendre avec l’em­ploi à ce poste de ce ma­té­riau, j’ima­gi­nais plus de du­re­té, comme une sorte de ré­ac­ti­vi­té ex­ces­sive aux moindres mou­ve­ments de ter­rain, je pen­sais que le tra­vail pour contrer tout ça re­po­se­rait sur le seul job des sus­pen­sions. En fait non, on sent presque une cer­taine sou­plesse au ni­veau du cadre, comme si ce ma­té­riau ac­com­pa­gnait les ir­ré­gu­la­ri­tés du cir­cuit. Il ne ri­coche pas sur l’as­phalte, il l’épouse en vous res­ti­tuant l’in­for­ma­tion. En fait, on n’a pas l’im­pres­sion que ce sont uni­que­ment les sus­pen­sions qui tra­vaillent ; le ma­riage entre le cadre car­bone et les élé­ments Öh­lins de très haute fac­ture (fourche FGR 300 uti­li­sée en Mon­dial Su­per­bike, amor­tis­seur TTX 36 GP) est plus que réus­si, la com­plé­men­ta­ri­té des deux avé­rée. La qua­li­té d’ab­sorp­tion des bosses est très bonne, la mo­tri­ci­té juste ex­cep­tion­nelle. La com­bi­nai­son du tra­vail de l’amor­tis­seur, de la ges­tion élec­tro­nique et des Pi­rel­li SC2 qui offrent un grip de mar­teau, c’est juste du ca­viar. Ex­pul­sion (du vi­rage), in­té­gra­tion (dans le sui­vant), ex­pul­sion...

La Race voit plus loin, reste à l’y em­me­ner

Les cycles se ré­pètent, avec une par­faite ré­gu­la­ri­té. Outre les per­for­mances pures du mo­teur, su­bli­mées par une ges­tion élec­tro­nique par­fai­te­ment ré­glée, la constance dans le com­por­te­ment de la HP4 Race tient aus­si dans la te­nue de la par­tie-cycle. La li­mite est tel­le­ment loin qu’on n’en aper­çoit pas le bout (!). Avec la standard, les choses sont ra­pi­de­ment plus claires : ça manque vite de frein, ça bouge sur les sus­pen­sions comme dans la di­rec­tion, cha­hu­tée par les slicks Pi­rel­li qui mordent le bi­tume... La HP4 Race se montre bien moins ré­ac­tive, plus se­reine, sur­fant sur des trans­ferts de masses li­mi­tés. Entre les deux ma­chines, le po­ten­tiel dy­na­mique n’est sim­ple­ment pas le même. La Race voit plus loin, il faut juste être ca­pable de l’em­me­ner où elle pose son re­gard. Alors, zé­ro dé­faut, cette HP4 Race ? Ben non, pas en l’état. Il y a un truc qui m’a gê­né : l’as­siette un peu trop neutre de notre mo­dèle d’es­sai, et même si la selle ne glisse pas (c’est tout l’in­verse, du genre scratch) dans le droite en mon­tée du cir­cuit d’Es­to­ril, je par­tais sys­té­ma­ti­que­ment en ar­rière, me per­dant un peu sur une as­sise presque trop pro­fonde (une cale sur le dos­se­ret de selle se­rait la bien­ve­nue), et pour ten­ter de main­te­nir du poids sur l’avant, j’étais obli­gé de me cram­pon­ner aux poi­gnées Ren­thal plu­tôt abra­sives, des poi­gnées de mo­to­cross (c’est la pre­mière fois que j’ai des am­poules dans les mains en fai­sant de la piste, même après une course de 24 heures). Si nous avions eu le temps pour ajus­ter les choses, je l’au­rais es­sayée plus bas­cu­lée sur l’avant, ce qui au­rait été pos­sible puisque la hau­teur du bâ­ti ar­rière est ré­glable (de 816 à 846 mm), comme le sont l’angle de co­lonne et le dé­port des tés de fourche. Mais bon, j’avoue que je chi­pote un peu, c’est en même temps le seul le­vier que j’ai trou­vé pour que BMW me pro­pose un nou­vel es­sai de cette HP4 Race d’ex­cep­tion...

1 En plus d’être ma­gni­fiques, les roues car­bone ap­portent un vrai plus d’un point de vue dy­na­mique. 2 Le bou­ton rouge éteint le mis­sile, le bleu change les modes (soft, me­dium, hard et ul­tra-hard), le noir sert de Pit li­mi­ter. 3 Sur le « Mas­ter Mind »...

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