Com­pa­ra­tif hy­per­sport Quatre reines de la piste s’ex­pliquent : Apri­lia RSV4 RR, BMW S 1000 RR, Hon­da CBR 1000 RR et Su­zu­ki GSX-R 1000 R

Moto Revue - - Sommaire - Par Thier­ry Trac­can. Pho­tos Syl­vain Le Bel­lec.

« Une spor­tive sur route, c’est dé­bile ! » Ah oui ? On a dé­ci­dé d’al­ler voir, de prendre la route, la vraie, la vi­re­vol­tante, en quit­tant la ca­pi­tale pour re­joindre le centre de la France à dos des quatre nou­veau­tés hy­per­sport de l’an­née. Une « ba­lade » au plus près de nos émo­tions, comme seules savent les faire naître ces ma­chines d’ex­cep­tion.

On est loin du dé­but des an­nées 2000, celles où nos axes rou­tiers n’étaient pas en­core en­va­his par des mil­liers de ra­dars au­to­ma­tiques (presque 5 000 au­jourd’hui), celles où les construc­teurs se ti­raient la bourre (et nous avec !) sur un seg­ment spor­tif en­core per­for­mant com­mer­cia­le­ment, celles où – par ri­co­chet – le cycle de re­nou­vel­le­ment de ces ma­chines ne du­rait sou­vent guère plus de deux ans... Une pé­riode bé­nie pour toute une gé­né­ra­tion de mo­tards choyés par des construc­teurs tou­jours plus au­da­cieux, les­quels s’af­fran­chis­saient al­lè­gre­ment des cri­tères de po­ly­va­lence pour creu­ser l’ex­ci­tant sillon du ra­di­ca­lisme. Et puis la ré­pres­sion rou­tière s’est dé­bri­dée (alors que nos mo­tos ne l’étaient of­fi­ciel­le­ment pas, loi des 100 ch oblige), les ventes se sont es­souf­flées en même temps que les amendes se mul­ti­pliaient... D’autres ca­té­go­ries, plus ac­ces­sibles, plus pai­sibles, ont pris le pas sur les spor­tives. Les cycles de re­nou­vel­le­ment des mo­dèles se sont al­lon­gés de plu­sieurs an­nées, par­fois tel­le­ment éti­rés que l’on a pu pen­ser à un mo­ment qu’ils avaient per­du toute élas­ti­ci­té... Mais il res­tait bien une cer­taine sou­plesse aux construc­teurs, pas mal d’en­vie aus­si, et le be­soin de conti­nuer de mon­trer l’éten­due de leur sa­voir-faire tech­no­lo­gique. Cette an­née, ce sont quatre mo­dèles hy­per­sports qui goûtent à l’ex­ci­ta­tion du chan­ge­ment. Si l’Apri­lia RSV4 RR et la BMW S 1000 RR ne sont pas bou­le­ver­sées, la Hon­da CBR 1000 RR et la Su­zu­ki GSX-R 1000 R sont su­jettes, si ce n’est à une ré­vo­lu­tion, tout au moins à des évo­lu­tions ma­jeures. La Su­zu­ki dé­jà, in­chan­gée de­puis 2009, qui hé­rite d’une plas­tique plus ai­gui­sée, même si la fi­lia­tion avec la li­gnée GSX-R reste évi­dente. Mais le gros du bou­lot a por­té sur… un peu tout. La par­tie- cycle avec un nou­veau cadre (moins large), un bras os­cil­lant al­lon­gé (+ 4 cm), de nou­velles sus­pen­sions (fourche Sho­wa BFF et mo­no­amor­tis­seur Sho­wa BFRC), et son lot de mo­di­fi­ca­tions mo­teur, tant d’un point de vue mé­ca­nique qu’élec­tro­nique.

On a si­gné en connais­sance de cause !

Parce que oui, l’élec­tro­nique ar­rive en­fin sur la Su­zu­ki, et plus en­core sur cette ver­sion R (19 399 €), qui hé­rite d’un quick­shif­ter up and down per­met­tant un pas­sage à la vo­lée des rap­ports à la mon­tée et à la des­cente, d’un Launch Con­trol (as­sis­tance pour les dé­parts), de trois modes de ges­tion mo­teur et d’un Trac­tion Con­trol ré­glable sur 10 de­grés de sen­si­bi­li­té. Vu des en­trailles main­te­nant, le 4-cy­lindres en ligne avoue une plus grande

fi­nesse (plus court et moins large) et voit sa cy­lin­drée pas­ser à 999,8 cm3 grâce à des cotes « su­per car­ré » (76 x 55,1 mm contre 74,5 x 57,3 mm pré­cé­dem­ment), le taux de com­pres­sion aug­mente de 0,3 (13,2 à 1) et le ré­gime maxi de 1 000 tr/min (14 500 dé­sor­mais). Au fi­nal, la GSX-R grimpe à 202 ch et 11,8 mkg. La Hon­da CBR 1000 RR, bien que re­vue de fond en comble, n’an­nonce que 192 ch et 11,3 mkg. Dans son ca­hier des charges, le pre­mier construc­teur mon­dial n’a pas cher­ché à se lan­cer dans une course à la puis­sance, mais a tra­vaillé une nou­velle fois sur la maî­trise gé­né­rale. In­chan­gée dans le fond – comme la Su­zu­ki – de­puis 2009, la Hon­da pro­pose une élec­tro­nique très dé­ve­lop­pée, ba­sée sur un IMU (uni­té de me­sure iner­tielle) tra­vaillant sur cinq axes, qui gère le contrôle de trac­tion, l’ABS (plus ou moins in­tru­sif en fonc­tion de l’angle, de la pres­sion, de la vi­tesse...), et bride les dé­les­tages de la roue ar­rière au frei­nage comme ceux de la roue avant à l’ac­cé­lé­ra­tion. Si un em­brayage à glis­se­ment limité est dis­po­nible de sé­rie, le shif­ter up and down est dis­po­nible en op­tion. Et comme sur la Su­zu­ki, un mode uti­li­sa­teur per­met d’ajus­ter ces pa­ra­mètres se­lon ses en­vies, ou ses ca­pa­ci­tés... Hon­da sou­haite mettre le pi­lote au centre des at­ten­tions, sans jouer le jeu de l’es­ca­lade, au contraire de ses ri­vales eu­ro­péennes. Si la BMW mil­lé­sime 2017 ne tranche pas avec le précédent mil­lé­sime, elle peau­fine en­core sa fiche tech­nique, sur­tout pour l’adap­ter à Eu­ro 4, et la dé­mo­cra­tise en adop­tant de sé­rie des équi­pe­ments qui étaient avant des op­tions ; c’est le cas du frei­nage se­mi-in­té­gral (le le­vier avant com­mande aus­si l’ar­rière) équi­pé du Race ABS et du DTC dé­con­nec­table. Sur­tout, même in­chan­gée mé­ca­ni­que­ment, elle re­ven­dique tou­jours 198 ch et 11,5 mkg. Quant à l’Apri­lia, elle re­çoit aus­si une nou­velle ECU Ma­gne­ti Ma­rel­li plus puis­sante et va en­core plus loin en per­met­tant de ré­gler les dif­fé­rents pa­ra­mètres via un smart­phone (Blue­tooth ), et ain­si

® d’in­ter­ve­nir sur les ré­glages, vi­rage par vi­rage. Mé­ca­ni­que­ment, les Ita­liens ont aus­si tra­vaillé pour ré­duire les fric­tions (et ré­pondre à Eu­ro 4) : on re­trouve ain­si 4 pis­tons plus lé­gers et de nou­veaux trai­te­ments in­ternes, comme de nou­velles valves pour gé­rer le flux des gaz d’échap­pe­ment. Es­thé­ti­que­ment en re­vanche, rien ne change, et il faut re­con­naître que c’est très bien ain­si. Les pré­sen­ta­tions faites, on ajuste, dans le sous-sol de la rédaction, nos sacs à dos sur nos com­bi­nai­sons. On a si­gné en connais­sance de cause, le voyage ne se­ra ni maxi-trail, ni GT, le confort un vague sou­ve­nir, mais le plai­sir... Quatre tours de clé, et c’est par­ti !

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