Triumph Street Triple 765 RS « Bol d’Argent »

Pré­pa­rée ami­ni­ma, la pe­tite an­glaise cour­ra le pro­chain Bol d’Argent aux mains de notre ré­dac’ chef, qui en a fait l’es­sai avant l’épreuve

Moto Revue - - Sommaire - Par Thier­ry Trac­can. Pho­tos Jean Ai­gnan Mu­seau et Trac.

Le cir­cuit, c’est l’en­droit idéal pour ré­vé­ler les per­for­mances maxi­males d’une mo­to. Sim­ple­ment parce que cet en­vi­ron­ne­ment sé­cu­ri­sé – et sans ra­dar – per­met d’y pous­ser les mé­ca­niques, comme les par­tie-cycles, dans leurs der­niers re­tran­che­ments. Et si tous les cir­cuits ne se valent pas, ce­lui du Cas­tel­let, qui re­ce­vra dans quelques jours (du 15 au 17 sep­tembre) le trip­tyque du Bol (Bol d’Or, Bol d’Argent, Bol d’Or Clas­sic), fait of­fice de fan­tas­tique ré­vé­la­teur puisque l’en­semble des dif­fi­cul­tés y sont re­grou­pées : de l’épingle ser­rée à la courbe ra­pide, en pas­sant par quelques gros frei­nages et une ligne droite unique au monde de presque 2 ki­lo­mètres... C’est dans ces condi­tions, et dans ce théâtre, que j’ai dé­cou­vert la Triumph 765 Street Triple RS ver­sion Bol d’Argent que l’ami Stef’ (mon pote et co­équi­pier) a bi­chon­né de­puis de longues se­maines dans sa grange. Une pré­pa­ra­tion li­mi­tée comme l’im­pose le rè­gle­ment de cette épreuve d’en­du­rance de 3 heures, qui se dis­pute par équipe de deux (le Stef’ et ma pomme, donc) aux gui­dons de road­sters de moyenne cy­lin­drée re­pré­sen­tant le coeur du mar­ché hexa­go­nal. L’idée du Bol d’Argent, c’est d’of­frir la pos­si­bi­li­té au plus grand nombre de goû­ter à l’en­du­rance en s’of­frant un maxi­mum de plai­sir pour un mi­ni­mum de frais, de per­mettre à tous de par­ti­ci­per à un évé­ne­ment in­té­gré dans le week-end Bol d’Or, et à quelques-uns de s’en ser­vir de mar­che­pied avant de plon­ger dans le grand bain des en­du­rances de 24 heures. Le Bol d’Argent, c’est sur­tout trois heures de sprint ef­fré­né où l’ar­souille se conjugue avec au­tant d’ap­pli­ca­tion que d’im­pli­ca­tion pour les 70 équi­pages en­ga­gés. Pour af­fron­ter cette ba­taille heu­reu­se­ment bien pa­ci­fique, l’ami Stef’ s’est at­ta­ché à ap­por­ter quelques mo­difs à notre 765 RS dé­jà très per­for­mante d’ori­gine. Si le mo­teur (3-cy­lindres de 765 cm3) comme l’élec­tro­nique res­tent stric­te­ment d’ori­gine, une nouvelle ligne d’échap­pe­ment tout en in­ox (pièce unique faite à la main par l’ex­cellent Greg Cha­nard de McF­ly Con­cept) li­bère un peu mieux les vo­ca­lises de la belle an­glaise (5 che­vaux de ga­gnés à la roue pour un to­tal me­su­ré de 119 ch contre 123 an­non­cés au vi­le­bre­quin par le construc­teur). De la belle ou­vrage et une puis­sance maxi en hausse, même si notre Street y a per­du un peu de couple. Pas grave parce qu’elle est dans cette li­vrée une mo­to de vraie cé­li­ba­taire, avec une selle mo­no­poste, l’abla­tion des pla­tines pas­sa­ger comme des élé­ments « street le­gal » (ré­tro­vi­seurs, feu et phare, cli­gno­tants, aver­tis­seur so­nore), et l’ap­pa­ri­tion d’élé­ments en fibre de verre réa­li­sés par le Stef’ : « C’est ce qui m’a pris le plus de temps. Trop de temps d’ailleurs. C’est un vrai mé­tier, et ce n’est pas le mien (sou­rire)... Entre la réa­li­sa­tion des moules en plâtre pour faire le sa­bot et la tête de fourche, les contre-moules en fibre puis la fibre dé­fi­ni­tive, jus­qu’à la touche fi­nale de pein­ture, on va dire que j’ai bos­sé des­sus trois se­maines... Je n’en voyais pas la fin, mais je vou­lais que ce soit beau. » Mo­to com­mer­cia­li­sée de­puis le mi­lieu du prin­temps 2017, notre Street ne bé­né­fi­cie, hor­mis un si­len­cieux Ar­row, d’au­cune pièce ra­cing au ca­ta­logue of­fi­ciel du construc­teur. Ain­si, les pla­tines de la 675 ont dû être lar­ge­ment mo­di­fiées pour s’adap­ter sur la 765. Si quelques pattes se­ront à fi­gno­ler avant la course, l’es­sen­tiel est fait, et ce sont des re­pose-pieds « mai­son » que l’on trouve dé­sor­mais fixés sur les pla­tines. Au rayon des mo­difs, un gui­don de Street 2011 (moins large que ce­lui d’ori­gine) a été mon­té, un pe­tit plexi­glas de Yam’ FZ6 re­dé­cou­pé et ins­tal­lé sur la tête de fourche, un émet­teur de frein avant Brem­bo PR19 adop­té (ce­lui que Stef’ avait mon­té sur sa 675 de 2011) et se­con­dé de pla­quettes Z03, là aus­si si­gnées du fai­seur ita­lien Brem­bo, une dé­mul­ti­pli­ca­tion re­te­nue de 16 x 43 au lieu de 16 x 46 d’ori­gine, et voi­là ! Pour le reste, tout est res­té stan­dard : cadre, bras os­cil­lant, sus­pen­sions (même pas pré­pa­rées), disques de freins, du­rites, étriers, mo­teur, élec­tro­nique, filtre et boîte à air. Ah si, der­nier dé­tail, dans ce que nous pro­pose l’élec­tro­nique de la Triumph, nous avons op­té pour le mode Track et désac­ti­vé le Trac­tion Con­trol et l’ABS... Pas de fi­let, alors ? Ben si, un jo­li même avec la colle que nous offre les Dun­lop D212 GP Pro. Une belle as­su­rance au mo­ment de mettre du gaz et d’ailleurs, c’est l’heure.

1 C’est à McF­ly Con­cept (Auxerre/89), et donc à Greg Cha­nard, que l’on doit la réa­li­sa­tion de la su­perbe ligne d’échap­pe­ment, du col­lec­teur au si­len­cieux... Et cinq che­vaux de ga­gnés dans l’opé­ra­tion ! 2 Pen­dant ce temps, le Stef’ fai­sait du plâtre, avant

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