Dos­sier Touquet

Moto Verte - - Sommaire - Par Yann Gué­dard. Pho­tos Laurent Re­vi­ron

- Les plus belles mo­tos des pros… - Quel pneu sable choi­sir ? - Com­ment ré­gler sa mo­to - En­du­ro pale 2016 pra­tique

Après l’épreuve d’hos­se­gor, qua­trième manche du Cham­pion­nat de France des Sables, trois pi­lotes ont réus­si à s’im­po­ser. La sai­son est très dis­pu­tée et plus in­dé­cise que ja­mais. Voi­ci une pré­sen­ta­tion en dé­tail des mo­tos en vue de ce dé­but de cham­pion­nat. Six bi­joux spé­cia­le­ment pré­pa­rés pour la si­lice… Su­perbe !

La mo­to de Ro­main Rous­sel est un exer­cice de style, mais aus­si tech­nique puis­qu’il s’agit d’une Hus­q­var­na 300 TE. En faire une arme pour la si­lice, c’est le pa­ri qu’il s’est lan­cé avec Pierre, boss du ma­ga­sin spé­cia­li­sé Hu­rand Team. Et c’est plu­tôt réus­si avec une deuxième place en ca­té­go­rie 2T à Hos­se­gor. De gros moyens ont été dé­ployés avec du ma­tos et du bou­lot der­rière tout ça. Pein­ture de cadre an­ti­cor­ro­sion, mo­teur sé­rieu­se­ment pré­pa­ré, sus­pen­sions Bos, en­semble tés/pontets avec sys­tème souple X-trig, Ro­main re­vient d’une frac­ture du poi­gnet, confor­table, ça me va. La dé­co est tape-à-l’oeil, les belles pièces éga­le­ment. En place, le ré­ser­voir vo­lu­mi­neux ne gêne pas, le garde-boue avant du 4T cross af­fine même l’avant. Ça dé­marre d’un coup de pied quand on me rap­pelle la pré­sence du dé­mar­reur. C’est dis­cret mais les che­vaux ne de­mandent qu’à être lâ­chés dans une bonne odeur de syn­thèse Sil­ko­lène. Le cintre du gui­don est as­sez droit et pla­cé haut, sur les pre­miers tours, il de­mande un temps d’adap­ta­tion. On se dé­tend et ça va mieux, les sus­pen­sions mé­ri­te­raient un sup­plé­ment de confort sur le sable dur par en­droits. Mal­gré l’off­set aug­men­té, elle reste fa­cile dans les pas­sages tech­niques, garde une bonne as­siette et les sus­pen­sions en­caissent dans les trous, on peut y al­ler quoi ! Le mo­teur est très fort en bas, il y a une grosse pous­sée jus­qu’au-de­là des mi-ré­gimes. Le gros couple pour sur­fer la si­lice est convain­cant. L’al­longe est juste li­mi­tée sur les quatre pre­miers rap­ports, en al­lon­geant un poil plus ce se­rait vrai­ment le must pour cette éton­nante TE.

Alain Fu­ra, an­cien pi­lote in­ter­na­tio­nal de mo­to­cross et boss de la con­ces­sion Fu­ry Mo­to, c’est aus­si le pa­pa de Ri­chard alors on s’at­tend à dé­cou­vrir du beau ma­tos. En ef­fet, cette KX-F a de la gueule. Sobre, pas de fo­lie mais la bête de course et sa belle dé­co ont de quoi im­pres­sion­ner. C’est le mo­ment de prendre place, la po­si­tion est agréable, elle est fine entre les ge­noux avec ce ré­ser­voir qui dé­borde seule­ment en haut. Le gui­don est lé­gè­re­ment bais­sé pour bien char­ger l’ar­rière et ava­ler les vagues de sable. Le mo­teur craque au pre­mier coup de kick, le son est plu­tôt dis­cret, ça ras­sure avant de s’élan­cer sur la piste de Loon. Pre­mière ac­cé­lé­ra­tion pour s’aper­ce­voir que la Ka­wa tire long. L’al­longe est li­mi­tée d’ori­gine, ici on ou­blie, ça dé­boule dans les bouts droits et dans le mou, c’est du cos­taud. On vire en pre­mière dans les vi­rages ser­rés, Ri­chard doit pou­voir uti­li­ser la deux et pro­fi­ter du couple, pour le jour­na­liste net­te­ment plus lent ça ne le fait pas. La par­tie-cycle stable garde le cap dans les longues or­nières et les vagues, c’est sé­cu­ri­sant. Le sable est par en­droits as­sez dur avec des pe­tits trous cas­sants, les sus­pen­sions sont par­ti­cu­liè­re­ment confor­tables en dé­but de course. Ce « moel­leux » per­met de gui­der ef­fi­ca­ce­ment l’en­semble et d’éco­no­mi­ser le « vieux » pi­lote. Cette Ka­wa n’a rien de dé­mo­niaque, un mo­teur ré­glé idéa­le­ment qui pousse fort, une par­tie-cycle sé­rieuse, un en­semble ef­fi­cace et suf­fi­sant pour jouer aux avant-postes du cham­pion­nat.

Troi­sième de l’en­du­ro­pale l’an pas­sé, troi­sième du cham­pion­nat après Hos­se­gor, Ju­lien Tour­nes­si se ré­vèle comme un sé­rieux can­di­dat au titre. Le pi­lote du Su­douest roule KTM avec le sou­tien du conces­sion­naire Baïnes Mo­tos. Meilleur re­pré­sen­tant du peu d’orange de cette sai­son sable, ce pas­sion­né se dé­brouille avec le mi­ni­mum pour sur­fer les vagues de sable l’hi­ver. Un sou­tien des lu­bri­fiants Rock Oil, Bihr, puis FRD et MCS as­surent res­pec­ti­ve­ment une pré­pa mo­teur et sus­pen­sions. Le ré­ser­voir de l’an pas­sé a été conser­vé et ca­sé sur le nou­veau châs­sis de la SX-F 2016. As­sis, les ge­noux sont lé­gè­re­ment écar­tés, ça fait plus mas­sif que l’ori­gine. Un coup de pouce, le mo­teur vrom­bit dans une so­no­ri­té rai­son­nable. Le Ren­thal lé­gè­re­ment sur l’ar­rière, la po­si­tion est agréable. Pre­miers sauts, pre­mières courbes, l’en­semble est très ma­niable et même plu­tôt ré­ac­tif. Une lé­gè­re­té su­per ap­pré­ciable pour cor­ri­ger les tra­jec­toires, mais sur un rythme sou­te­nu, ce cô­té ré­ac­tif est plus dé­li­cat à gé­rer, il faut du rythme pour ne pas se faire se­couer. Avec une fourche as­sez ferme, trop lent sur cer­taines sec­tions et ça tape dans les bras. Pas gê­nant dans le mou et les grosses vagues, plus re­muant sur les trous durs par en­droits et sur le rythme pé­père de l’es­sayeur MV. Le mo­teur se montre dans un pre­mier temps très doux, li­mite gen­til. Chan­ge­ment de courbe à l’in­ter­rup­teur au gui­don, là, c’est pleine puis­sance et c’est du cos­taud. Du coffre tout en bas et des mon­tées en ré­gime dé­ca­pantes, le tout avec une al­longe su­pé­rieure à l’ori­gine, après deux tours je la pré­fère, comme Ju­lien, en mode soft.

Ar­naud est ac­com­pa­gné de son pote de l’ate­lier du 2 Roues en charge de l’en­tre­tien de sa mo­to. La Sher­co of­fi­cielle est à ran­ger au même ni­veau de ma­chine unique que la Suz de Steve Ra­mon. Certes pas avec le même pas­sif, mais on a ici af­faire à une 300 « fac­to­ry » sur la base de l’en­du­ro mais avec toute la pa­no­plie tech­nique et les moyens de l’usine pour en faire un deux-temps re­dou­table. Ici rien n’est lais­sé au ha­sard et la Sher­co d’ori­gine n’est plus qu’un loin­tain sou­ve­nir. La po­si­tion est agréable, Ar­naud roule avec des le­viers hauts, pas ma tasse de thé mais on ver­ra. Et il s’avère que ça va plu­tôt bien. Ça com­mence par le dé­mar­reur, un luxe, le deux-temps sonne clair au pre­mier coup de gaz et c’est par­ti sur le pre­mier bout droit. Le mo­teur al­longe fort, long saut à plat plein d’or­nières, je passe le cin­quième rap­port avant l’obs­tacle et l’en­semble taille droit dans la trace. Je m’at­ten­dais à une mo­to ré­ac­tive mais elle est très stable et dans une chi­cane bien bos­se­lée la mo­to se ma­nie fa­cile mal­gré les ouïes/ré­ser­voirs as­sez larges. L’en­semble reste bien équi­li­bré et garde sa ligne sur ce ter­rain mou­ve­men­té. Sé­cu­ri­santes quand ça va vite, les sus­pen­sions sont un peu trop fermes pour un vé­té­ran dans mon genre. Je prends quand même un max de plai­sir sur cette mo­to fun, pro­pul­sée par un mo­teur fa­cile d’ac­cès, très fort, do­té d’un ex­cellent couple et d’une al­longe ra­di­cale. Là je com­prends mieux mon pote Sand­man qui conti­nue à en­chaî­ner les tours sur le cir­cuit de Loon, théâtre de l’es­sai, un deux-temps de course très ef­fi­cace et « plai­sir » sa Sher­co.

Cette 450 « full fac­to­ry » est la mo­to d’en­traî­ne­ment du double world champ’, sen­si­ble­ment iden­tique à sa mo­to de course. Pour le pro­chain En­du­ro­pale, une nou­velle ma­chine est en cours de dé­ve­lop­pe­ment. Il y au­ra no­tam­ment un tout nou­veau ré­ser­voir, on y re­vien­dra plus tard et concen­trons­nous sur le bi­jou que nous avons le pri­vi­lège de pou­voir es­sayer. Tant pis si ce n’est pas celle du Touquet, on ne risque pas de croi­ser ce genre de 450 sur le Tro­phée Diable Jaune qui se dis­pute cette an­née sur toute la sai­son sable. Ici, des re­po­se­pieds en pas­sant par les moyeux, le mo­teur, les sus­pen­sions… c’est de la pièce taillée sur me­sure, de l’or­fè­vre­rie quoi ! De près, la pro­émi­nence du ré­ser­voir im­pres­sionne, on l’ou­blie une fois en place. La po­si­tion et le poste de com­mandes sont idéaux, mieux que sur l’ori­gine. La selle est vrai­ment très dure, c’est pré­vu pour rou­ler de­bout il pa­raît… Un coup de kick, le gron­de­ment sourd au coup de gaz an­nonce im­mé­dia­te­ment la cou­leur. Trans­mis­sion d’ori­gine, à froid il est pré­fé­rable d’y al­ler en dou­ceur, de se ser­vir de l’énorme sou­plesse pour pi­lo­ter un rap­port au-des­sus. En ten­tant d’y al­ler tout de suite fort pour voir ce qu’il a dans le ventre, deux, trois ac­cé­lé­ra­tions franches pour se ga­ver de sen­sa­tions puis les bras ne suivent plus cette pous­sée jouis­sive. On reste sage en pro­fi­tant de l’énorme couple. L’en­semble est très sé­cu­ri­sant, un rail dans les or­nières et ça tourne fa­cile ! Idéa­le­ment équi­li­bré dans les vagues, c’est juste un peu ferme sur les par­ties plus dures, il suf­fi­rait sim­ple­ment d’al­ler plus vite, mais là… !

Alu, car­bone, pièces spé­ciales… Pour trans­for­mer L’YZ-F en bête à sur­fer les vagues de sable et sla­lo­mer par­mi les at­tar­dés, l’équipe Drag’on Tek n’a rien lais­sé au ha­sard. Le ré­ser­voir plein, c’est quinze litres de car­bu­rant em­bar­qués. Il des­cend très bas sous la selle, à l’em­pla­ce­ment ha­bi­tuel de la boîte à air d’un 4T cross clas­sique. Celle-ci po­si­tion­née de­vant laisse à peine la place pour un bou­chon, d’où le cu­rieux et in­quié­tant ap­pen­dice en bout de selle. Entre les jambes, l’en­semble n’est guère plus large et semble même plus fin que l’ori­gine. As­sis, le Ren­thal bien des­si­né, un peu sur l’ar­rière, une selle ferme, la pre­mière im­pres­sion est très bonne mal­gré ce bou­chon. Le mo­teur craque au pre­mier coup de kick, c’est le plus bruyant de notre pa­nel quatre-temps pour les oreilles du pi­lote. En piste, ça se tra­duit par un mo­teur très puis­sant, là on s’y at­ten­dait vu les per­for­mances de l’ori­gine. Il est do­té d’un coffre, d’un couple en­core plus so­lide et idéa­le­ment ré­par­ti pour al­ler vite sur le couple. Nul be­soin de tom­ber une vi­tesse dans une épingle, ça pousse très fort dès les plus bas ré­gimes se­lon la sol­li­ci­ta­tion des gaz. L’al­longe est tout aus­si im­pres­sion­nante, li­mite rai­son­nable. La par­tie-cycle est car­ré­ment em­bal­lante. L’équi­libre avant/ar­rière est par­fait, on ne plonge ja­mais dans les vagues. Même avec qua­si­ment dix litres d’es­sence sur cet es­sai, il suf­fit de la gui­der et par­fai­te­ment équi­li­brée, elle suit la tra­jec­toire choi­sie. Sé­cu­ri­sante, ma­niable, c’est juste trop raide par en­droits pour mes pe­tits bras, une arme la mo­to d’adrien !

3/ Les biel­lettes de chez Still­well glissent sur la crête des vagues et pro­tègent le pied de l’amor­tis­seur. Rien n’est lais­sé au ha­sard, le cadre a même une pein­ture an­ti­cor­ro­sion.

3/ Pas ques­tion d’avoir les bottes qui ripent dans les longs bouts droits dé­fon­cés, les dents des re­po­se­pieds Scar sont par­ti­cu­liè­re­ment af­fû­tées.

3/ Comme toutes les mo­tos de cet es­sai, l’uti­li­sa­tion d’une chaus­sette est in­dis­pen­sable. Ici, c’est un filtre et une chaus­sette Twin Air.

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3/ Ar­naud Demeester veut de la sou­plesse dans le poste de pi­lo­tage, il a op­té pour un en­semble tés/pontets SFS.

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3/ Cô­té frei­nage, il n’y a que les disques qui changent, place à du Bra­king avec ici l’avant Ø 270 mm. Su­perbes les moyeux usine !

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3/ La Yam est équi­pée de roues Haan Wheels, le bras os­cil­lant a été ral­lon­gé pour avoir une mo­to en­core plus stable dans les vagues de sable.

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