IMS fa­brique des ré­ser­voirs et des re­pose-pieds…

Équi­per 100 % des top ri­ders off-road aux USA avec des ré­ser­voirs trans­lu­cides et des re­pose-pieds en acier faits main aux USA, c’est l’ex­ploit réa­li­sé chaque an­née par IMS. Un succès qui ne doit rien au ha­sard, mais tout à la pas­sion de la com­pé­ti­tion…

Moto Verte - - Sommaire -

Ri­ver­side, à mi-che­min entre mer et dé­sert, est une ville ad­mi­nis­tra­tive de la Ca­li­for­nie du sud lar­ge­ment igno­rée des tou­ristes. Si le cen­tre­ville mé­ri­te­rait éven­tuel­le­ment une vi­site, les fau­bourgs in­dus­triels en re­vanche ne valent pas le dé­tour. À moins d’être un mor­du de mo­to tout-ter­rain et de re­pé­rer les trois lettres IMS ap­po­sées sur un pe­tit bâ­ti­ment de briques rouges. Ces trois lettres sont ap­po­sées sur toutes les mo­tos des cham­pions off-road des deux der­nières dé­cen­nies, qu’on parle de GNCC, d’en­du­ro ou de Ba­ja… Pas d’étage, un par­king mi­nus­cule, se­rait-ce le siège de la cé­lèbre so­cié­té amé­ri­caine ? Mieux que ça, il s’agit du centre né­vral­gique de l’entreprise. Les bu­reaux du boss, les stocks de pièces, l’ate­lier de R&D sont concen­trés dans ce pe­tit buil­ding. À l’in­té­rieur, les murs ont la pa­tine in­imi­table des ateliers d’an­tan. Ça sent le tra­vail et la pas­sion du tra­vail ma­nuel. Les sti­ckers et pos­ters col­lés anar­chi­que­ment donnent la touche ra­cing, tan­dis que les car­tons em­pi­lés jus­qu’au pla­fond rap­pellent qu’ici, ce sont pas moins de 900 ré­fé­rences de ré­ser­voirs et de re­pose-pieds qui sont en­tre­po­sées… Si les lo­caux n’ont ja­mais été ré­no­vés, c’est aus­si pour rap­pe­ler QU’IMS est l’une des plus an­ciennes marques du mi­lieu off-road. Lorsque le fa­meux pi­lote de dirt track C.H. Wheat crée l’en­seigne en 1976, deux ans après les dé­buts de Fox, le mo­to­cross est en­core un sport jeune aux USA. Les mo­tos ne sont pas fiables, le be­soin de pièces adap­tables est im­mense. Le jeune créa­teur pro­duit donc avec succès des ré­ser­voirs de grande conte­nance, mais aus­si des re­po­se­pieds et des sé­lec­teurs. Le bouche-à-oreille fonc­tionne et pen­dant vingt ans, IMS va vendre lo­ca­le­ment l’in­té­gra­li­té de sa pro­duc­tion. Mais ces deux dé­cen­nies voient les cross ja­po­naises de­ve­nir de plus en plus per­for­mantes et fiables, tan­dis que le de­si­gn des re­pose-pieds IMS Pro Se­ries est plus ou moins re­pris à l’iden­tique par les usines ja­po­naises. L’ère des pion­niers est-elle ré­vo­lue ? Même pas. Car lors­qu’en 1995, Scott Wright prend les rênes de l’entreprise, il dé­ve­loppe le concept qui a fait le succès de la marque à ses dé­buts : res­ter proche des pi­lotes et conce­voir des pro­duits en fonc­tion de leurs be­soins, sans prê­ter l’oreille aux si­rènes du mar­ke­ting.

Op­tions et am­bas­sa­deurs

« Un ré­ser­voir trans­pa­rent, c’est moche, mais c’est le plus pra­tique en course, ex­plique Ch­ris Har­din, le ma­na­ger D’IMS. Nous avons des mo­dèles de cou­leur, mais les com­pé­ti­teurs

veulent des pro­duits qui leur per­mettent de gagner, pas de fri­mer dans les pad­docks. Ce qui ex­plique que nos ré­ser­voirs “na­tu­rels” sont ceux qui se vendent le plus. » Pré­sentes sur toutes les épreuves, les équipes D’IMS parlent, écoutent, font es­sayer les pro­duits. Qu’il s’agisse de cham­pions d’en­du­ro ou de voya­geurs en gros trails, IMS es­saye de pro­po­ser à tous des ac­ces­soires qui cor­res­pondent à leurs be­soins. « Il n’y a pas un type de re­pose-pied idéal, ajoute Ch­ris. Se­lon la pra­tique, le style de pi­lo­tage, on choi­si­ra une plate-forme dif­fé­rente. Les pi­lotes de cross veulent un re­pose-pied as­sez court pour ne pas frot­ter dans les or­nières tan­dis que les pi­lotes de Ba­ja sou­haitent des mo­dèles larges pour le confort. D’autres, qui ont de gros trails, pré­fèrent de la lon­gueur pour dis­po­ser

d’un meilleur bras de le­vier et mieux ba­lan­cer la mo­to. » Sans al­ler jus­qu’au sur-mesure, IMS pro­duit des gammes très éten­dues pour ses ré­ser­voirs et re­pose-pieds. Au point de pro­po­ser jus­qu’à trois ré­fé­rences de ré­ser­voirs pour les mo­tos les plus po­pu­laires ! Une dé­marche qui peut rendre le choix dif­fi­cile pour les clients puis­qu’il ne s’agit plus de choi­sir un pro­duit se­lon son prix,

comme dans une gamme clas­sique al­lant du prix d’ap­pel à l’offre pre­mium, mais de choi­sir en fonc­tion des dif­fé­rences fonc­tion­nelles. Qu’il s’agisse du vo­lume de car­bu­rant ou de la lar­geur d’un re­pose-pied, il y en a pour tous les goûts. Pour ex­pli­quer ces nuances et fa­ci­li­ter la dé­ci­sion, IMS compte sur ses am­bas­sa­deurs qui ne sont autres que ses fi­dèles clients ! Ce sont eux qui vont ex­pli­quer à leurs amis pour­quoi ils ont choi­si un pro­duit plu­tôt qu’un autre. Cette mé­thode est ef­fi­cace dès lors que les clients ini­tiaux ont été bien conseillés et qu’ils sont sa­tis­faits de leur achat. « Nos clients aiment

IMS, ajoute le jeune ma­na­ger, et nous leur fai­sons confiance. De­puis le temps, on connaît leurs femmes, leurs en­fants. Eux aus­si se connaissent tous, se parlent. C’est ain­si qu’on se forge une ré­pu­ta­tion. » Écou­ter les pi­lotes de­mande une par­faite com­pré­hen­sion de leurs be­soins. Ce qui ex­plique que tous les em­ployés D’IMS sont eux aus­si des pi­lotes tout-ter­rain et que les in­gé­nieurs ne sont pas lé­gion. En ef­fet, IMS n’uti­lise pas de mo­dé­li­sa­tion 3D pour ses ré­ser­voirs. Les mo­dèles, réa­li­sés avec une sorte d’ar­gile in­dus­trielle, sont sculp­tés à la main. Le but est de réa­li­ser les pro­to­types di­rec­te­ment sur les mo­tos afin de pou­voir s’as­seoir et vé­ri­fier si le fee­ling est conforme à la de­mande des pi­lotes. Un tra­vail de re­cherche qui de­mande une ex­trême pré­ci­sion al­liée à une bonne dose de sub­jec­ti­vi­té. Et qui se­rait mieux qua­li­fié qu’un pi­lote pour ju­ger de l’in­fluence d’un nou­veau ré­ser­voir sur le poste de pi­lo­tage ? À mi-che­min entre ar­tistes et ar­ti­sans, les de­si­gners D’IMS doivent éga­le­ment faire preuve de créa­ti­vi­té. En ef­fet, trou­ver les moyens d’aug­men­ter le vo­lume d’un ré­ser­voir en conser­vant l’es­sen­tiel de la forme ori­gi­nelle pour ne pas chan­ger la po­si­tion du pi­lote, le tout sans dés­équi­li­brer le centre de gra­vi­té de la mo­to, n’est dé­fi­ni­ti­ve­ment pas chose ai­sée. L’idée est d’oc­cu­per les es­paces libres au­tour du cadre et du mo­teur, tout en lais­sant des ca­naux pour le pas­sage de l’air. Ce­la va créer de vrais flux d’air for­cés qui aident à ven­ti­ler le cy­lindre. « Les KTM, connues pour chauf­fer vite, voient leur re­froi­dis­se­ment sen­si­ble­ment amé­lio­ré avec nos ré­ser­voirs », confirme Steve, un des de­si­gners. Un bo­nus pour les pi­lotes ! Une fois qu’un ré­ser­voir proche de l’ori­gine a été va­li­dé, un se­cond de­si­gn est sculp­té avec une plus grosse conte­nance. Cette fois, la po­si­tion de conduite est lé­gè­re­ment mo­di­fiée et les tes­teurs s’as­surent que ce­la reste com­pa­tible avec une pra­tique en­ga­gée. En­fin, pour ceux qui de­mandent la plus grande au­to­no­mie, un troi­sième mo­dèle est mo­de­lé en rem­pla­çant les ouïes de ra­dia­teur. On ob­tient ain­si une ca­pa­ci­té maxi­male au dé­tri­ment de la fi­nesse. Le look reste tou­te­fois ac­cep­table puisque des in­serts la­té­raux per­mettent de fixer les ouïes d’ori­gine et donc de conser­ver ses gra­phiques et spon­sors.

Made in USA

Une fois les pro­to­types ter­mi­nés, il faut réa­li­ser les moules. Ceux-ci sont consti­tués de blocs d’alu­mi­nium taillés et sou­dés dans un ate­lier en­tiè­re­ment dé­dié à cette tâche dé­li­cate. Car le moule est obli­ga­toi­re­ment cons­ti­tué de plu­sieurs par­ties, as­sem­blées au­tour de la forme ul­tra-com­plexe du ré­ser­voir. Toutes les ma­chines né­ces­saires à la concep­tion de ces pièces d’alu­mi­nium sont sur place, ce qui per­met d’ajus­ter le moule avec la plus ex­trême pré­ci­sion. Une fois le ré­ser­voir dé­fi­ni­tif dé­mou­lé, la po­si­tion des ou­ver­tures et des in­serts est vé­ri­fiée scru­pu­leu­se­ment. L’ob­jec­tif D’IMS est de four­nir des ré­ser­voirs qui s’adaptent par­fai­te­ment en face des trous de l’ori­gine.

« À la base, se sou­vient Scott, les moules et ré­ser­voirs étaient fa­bri­qués par des so­cié­tés par­te­naires. La réa­li­sa­tion pou­vait être as­sez fluc­tuante. On avait par­fois l’obli­ga­tion de vis­ser de tra­vers ou de faire des mo­di­fi­ca­tions pour mon­ter les ré­ser­voirs. Ce­la ap­par­tient au pas­sé. De­puis cinq ans, nous avons re­pris ce pro­ces­sus dans nos lo­caux et le ré­sul­tat est bien plus ré­gu­lier. Notre pro­duc­tion est dé­sor­mais par­faite. » Cette re­cherche de per­fec­tion

« Des ré­ser­voirs sculp­tés par des ar­tistes. »

consomme des res­sources et du temps, mais l’entreprise ne veut rien sa­cri­fier à la qua­li­té, quitte à faire moins de pro­duits. Seule­ment dix à douze nou­veaux mo­dèles sont ain­si créés chaque an­née. Il faut donc dé­ci­der quelles sont les mo­tos pour les­quelles la de­mande se­ra la plus forte… Les choses pour­raient sem­bler sen­si­ble­ment plus simples pour les re­pose-pieds. D’abord parce que le de­si­gn IMS pri­vi­lé­gie la trac­tion et le

confort sans sa­cri­fier au bling-bling : « Nous ne fai­sons pas de re­pose-pieds en ti­tane à des prix pro­hi­bi­tifs. Le sport doit res­ter à la por­tée du plus grand nombre et à part les teams pro en SX, qui a be­soin de se lan­cer dans ce genre

de dé­penses ? » En­suite parce que le de­si­gn peut se faire sur or­di­na­teur, avec des pro­to­types im­pri­més en 3D. En­fin, parce qu’un de­si­gn de re­pose-pied consiste en une plate-forme ayant une fonc­tion d’aide au pi­lo­tage qui est propre au fee­ling du pi­lote, non à la mo­to. Un re­pose-pied don­né au­ra donc la même forme quelle que soit la ma­chine. Ce pro­duit se­rait donc idéal si l’at­tache ne va­riait pas se­lon les marques. Im­pos­sible alors de faire de grandes sé­ries puis­qu’il y a d’in­nom­brables va­ria­tions d’un même mo­dèle. La tech­nique em­ployée pour les moules consiste à im­pri­mer en 3D la forme en cire avant de l’en­tou­rer d’un bloc de cé­ra­mique. L’acier in­oxy­dable est alors ver­sé dans le moule, la cha­leur du mé­tal fai­sant fondre la cire qui s’éva­cue toute seule. Le re­pose-pied dé­mou­lé est tel­le­ment so­lide QU’IMS le ga­ran­tit à vie : « Contrai­re­ment à d’autres ma­té­riaux, cet acier in­oxy­dable est as­sez flexible pour se tordre sans ja­mais cas­ser. Vous pou­vez tou­jours fi­nir la course ou ter­mi­ner votre ran­don­née », clame Ch­ris avec fier­té. Cette mé­thode de mou­lage ra­pide et peu coû­teuse per­met à la marque de s’adap­ter ra­pi­de­ment à toute évo­lu­tion tech­nique.

Mar­ché évo­lu­tif

Car le mar­ché mo­to est en constante évo­lu­tion, et les pro­duits amé­ri­cains sont sou­vent co­piés. « Le fait d’être imi­té est plu­tôt une bonne nou­velle, ex­plique Scott sans se dé­mon­ter. Ce­la prouve que nous sommes dans

le vrai, et ça nous rend plu­tôt fiers. » Ce­la pousse tout de même la so­cié­té à in­no­ver. La gamme de re­pose-pieds, qui a long­temps été cons­ti­tuée uni­que­ment des dé­cli­nai­sons du mo­dèle Pro Sé­ries, couvre dé­sor­mais toutes les pra­tiques avec des formes et des op­tions vrai­ment dif­fé­rentes. Cô­té ré­ser­voir, l’ar­ri­vée

de l’in­jec­tion au­rait éga­le­ment pu mettre la so­cié­té en dan­ger. Mais il n’en a rien été : « Les mo­tos avec in­jec­tion consomment moins, c’est vrai, mais les usines les ont équi­pées de ré­ser­voirs plus pe­tits. Le be­soin des pi­lotes n’a donc pas chan­gé, il leur faut tou­jours des conte­nances ac­crues. Ce­la ne nous a donc pas pé­na­li­sés, même si l’ou­ver­ture plus grande à cause de la pompe nous a ef­fec­ti­ve­ment po­sé des dé­fis tech­niques », confie Ch­ris. L’avè­ne­ment des gros trails type Afri­ca Twin a aus­si obli­gé la marque à dé­ve­lop­per des pro­duits spé­ci­fiques. Une nou­velle clien­tèle, QU’IMS ne cherche pas à sé­duire par des pu­bli­ci­tés spé­ci­fiques. Et pour cause : les Ca­li­for­niens ne com­mu­niquent qua­si­ment pas : « Nous sommes une trop pe­tite so­cié­té pour dé­pen­ser une for­tune en pub TV, confirme Ch­ris Har­den. On pré­fère at­tendre que nos pi­lotes fassent des ré­sul­tats. Les

vic­toires parlent d’elles-mêmes ! » Les pho­tos et vi­déos des cham­pions mettent en avant les pro­duits IMS, le bouche-à-oreille fonc­tionne à plein ré­gime et ce­la suf­fit à Scott Wright pour faire pro­gres­ser sa so­cié­té aux USA. En Eu­rope, la si­tua­tion est plus contras­tée. Des concur­rents comme Acer­bis sont tel­le­ment bien im­plan­tés qu’ils ont un qua­si-mo­no­pole sur cer­tains mar­chés comme l’ita­lie. La France, terre d’ac­cueil his­to­rique, fait en re­vanche par­tie des zones où IMS est bien im­plan­té. Lo­ca­le­ment, les Amé­ri­cains es­saient de trou­ver des per­sonnes de confiance pour dé­ve­lop­per des re­la­tions avec les pi­lotes, pour com­prendre leurs be­soins et dé­ve­lop­per le cas échéant des pro­duits spé­ci­fiques. Même chose au Ja­pon où les dis­tri­bu­teurs lo­caux de­mandent des pièces pour des pe­tites mo­tos qui n’existent même pas aux US ! Pour s’im­po­ser sur ces mar­chés ex­té­rieurs, la so­lu­tion se­rait-elle de spon­so­ri­ser le su­per­cross ou le mo­to­cross, plus mé­dia­ti­sés que les dif­fé­rentes va­riantes de l’en­du­ro ? Ch­ris s’en dé­fend avec vé­hé­mence : « Nous avons dé­jà équi­pé des teams en SX US, mais uni­que­ment à leur de­mande. Les fans qui re­gardent les courses de su­per­cross à la TV sont loin d’être une ma­jo­ri­té de pra­ti­quants. La plu­part n’ont même pas de mo­to ! In­ves­tir sur le mar­ché en­du­ro est bien plus in­té­res­sant car là, les fans sont aus­si des pi­lotes. On est de la même fa­mille, on parle

le même lan­gage. » La pas­sion de la course, qui fait vivre IMS de­puis vingt ans ne semble donc pas près de s’éteindre. Qu’il s’agisse des roule-tou­jours ou des com­pé­ti­teurs, qui s’en plain­drait ?

« Com­pé­ti­tion ou ran­do, IMS s’im­plique au cô­té des pi­lotes. »

Les trois lettres « IMS » collent à la no­tion d’off-road très pri­sée de­puis les 70’s aux US…

L’ate­lier pos­sède sur ses murs la pa­tine des mo­nu­ments his­to­riques. IMS est né en 1976. Des ateliers sont sor­tis des mil­liers de ré­ser­voirs et re­pose-pieds pour un usage « dé­sert » consé­quent aux US.

Les pi­lotes de GNCC qui ef­fec­tuent des ra­vi­taille­ments éclair comptent sur les ré­ser­voirs IMS. Cotes et po­si­tion des in­serts sont vé­ri­fiées scru­pu­leu­se­ment.

Les moules en alu­mi­nium sont fa­bri­qués in­té­gra­le­ment sur place pour une pré­ci­sion ac­crue. Du sur­me­sure qui a fait la ré­pu­ta­tion du construc­teur amé­ri­cain.

Chaque ré­ser­voir est sculp­té à la main dans une craie in­dus­trielle spé­ci­fique aus­si em­ployée en aé­ro­nau­tique.

Dès son ar­ri­vée à la tête de la so­cié­té, Scott Wright a mis la qua­li­té au coeur D’IMS. Le ser­vice « ex­pé » en­voie des co­lis aux quatre coins du monde.

Newspapers in French

Newspapers from France

© PressReader. All rights reserved.