Libérée !
Trail moderne mixant fiabilité et performances proches d’une moto de course, la CRF 450 L est un succès aux US mais se voit boudée en Europe en raison d’un bridage trop contraignant. Le boîtier Vortex permet de redonner ses lettres de noblesse à la petite Honda et le sourire à ses pilotes !
Le boîtier Vortex donne un second souffle à la CRF 450 L qui retrouve ses 42 chevaux d’origine.
Attendue comme le messie aux USA, la CRF 450 L a apporté en 2019 une alternative ultramoderne à l’inusable mais très datée XR 650 toujours vendue aux États-Unis. Trail homologué basé sur la CRF 450 X de course, elle-même étroitement dérivée de la CRF 450 R utilisée en cross, la « L » s’est vendue comme des petits pains outreAtlantique, les consommateurs louant son absence totale de vibrations, la qualité de sa construction, sa stabilité à haute vitesse et surtout sa belle puissance. Las, lors de son arrivée en Europe, la belle rouge a perdu une grande partie de son aura : bridé à l’extrême, le moteur 450 à refroidissement liquide a vu sa puissance s’effondrer, passant d’un troupeau de 41 chevaux à un maigre cheptel de 25 canassons. Certes, les valeurs de couple sont restées inchangées, mais le prix ne s’est pas allégé. Pas étonnant donc que la petite Honda ait été boudée en France. Bradée un peu partout sur le territoire, elle pourrait pourtant représenter une affaire en or pour ceux qui oseraient effectuer les transformations pour lui rendre son plein potentiel. On vous donne des pistes, à vous de voir…
Full power
La Honda CRF 450 L est vendue aux USA et en Europe avec des boîtiers électroniques différents qui se chargent de gérer l’injection électronique selon des critères définis par le constructeur. Réglée un peu trop pauvre sur les deux modèles, la moto a une fâcheuse tendance à caler dans les très bas régimes. Remplacer le boîtier des modèles européens par un EFI acheté aux États-Unis résoudrait le problème de la puissance, mais pas celui de ce calage agaçant et pouvant survenir aux pires moments, généralement au milieu d’une zone technique trialisante ou pendant un demi-tour devant les copains… De plus, les boîtiers d’origine Honda ne fonctionnent qu’avec le silencieux d’origine. Monter un pot de CRF 450 X n’est pas recommandé car il n’est pas « reconnu » par le boîtier qui ne modifie donc pas l’injection et rend la 450 L difficile à piloter, la plage de puissance devenant ultra-réduite. La solution ne vient pas du Japon mais d’Italie où la société Vortex a développé un boîtier calibré pour la CRF 450 L. Si les dimensions extérieures sont identiques, permettant un remplacement facile de l’électronique d’origine, les possibilités, elles, sont décuplées. Outre la possibilité d’utiliser des échappements d’autres marques (voir ci-dessous), trois molettes permettent de modifier le comportement moteur et de créer sa propre courbe. Une quatrième
molette permet d’utiliser une des six courbes pré-programmées, et c’est cette option qui rend ce boîtier si simple à utiliser. Aucun risque de se tromper et de faire une fausse manoeuvre ! Sur la position 1 présélectionnée en usine, la moto d’origine marche impeccable, même en conservant le pot d’origine. Pas de détonation à la décélération et une puissance en tout point comparable avec la version américaine. Coût de l’opération ? 665 euros TTC port compris chez Tokyo Mods, le distributeur américain du produit, soit le même prix qu’un boîtier Honda acheté aux US et n’offrant pas ces possibilités. En jouant sur les courbes, on peut au choix avoir une puissance maximale à hauts régimes ou obtenir une courbe plus progressive pour une meilleure traction dans les chemins boueux. Il peut aussi s’avérer judicieux d’utiliser les courbes 3 et 4 qui donnent un couple maximal et donc la meilleure réactivité à mi-régimes. Bref, il ne suffit que de quelques minutes pour transformer une 450 de 25 ch en une machine vraiment performante de 42 ch, tout en continuant à évoluer de manière furtive avec le pot d’origine qui, pour le coup, mérite bien son nom de silencieux…
Sur le terrain
En action, la moto stock et la moto modifiée sont en revanche aussi différentes qu’il est possible de l’imaginer. Oubliée l’anémique version française, la 450 L uniquement munie du Vortex dispose d’une puissance suffisante pour se faire peur en chemins. L’ouverture des gaz plus progressive que sur le modèle original réjouira ceux qui se plaignaient d’une hypersensibilité de la petite rouge au niveau de la poignée. La tendance à caler inopinément a aussi disparu ! À fond de 6 sur une grande piste, la CRF stock avec boîtier Vortex atteint rapidement 136 km/h, une vitesse qu’elle peut soutenir sans problème dans une légère pente. Parfait ! N’ayant qu’un boîtier à notre disposition, nous avons effectué des tests de reprise en troisième contre une CRF 450 L américaine, et donc full power, en guise de moto « témoin ». Côte à côte avec la version modifiée, sur des tests de reprise en troisième, cette version stock US perd une longueur de moto face à notre modèle muni du Vortex et de la ligne Yoshimura. C’est à la fois peu et pourtant significatif, sachant que la version américaine marche déjà très fort. En gros, on se trouve sur notre modèle débridé avec le niveau de performance d’une CRF 450 X, vainqueur de la dernière Baja 1000. C’est pas encore aussi puissant qu’une CRF 450 R, bien entendu, mais c’est déjà pas mal pour un trail ! Le bruit, en revanche, n’a plus rien à voir. Le grondement sourd du silencieux carbone Yoshimura est un régal pour les amateurs de mécanique, mais ne plaira sûrement pas aux randonneurs. À voir selon l’usage, compét’ ou rando, car échanger les pots ne prend que quelques minutes. Dans les chemins techniques, avec des virolos, des trous et pas de lignes droites, la courbe de puissance orientée « couple » du Vortex doublée de la progressivité de la poignée de gaz permet de retrouver la force réjouissante à mi-régimes des défunts moteurs à carbu et le côté tracteur des monocylindres 4T offrant une belle efficacité et des sorties de virages façon boulet de canon. Au terme d’une boucle de 70 km, pas une fois notre CRF 450 L « améliorée » n’a semblé à la peine. Au contraire, le plaisir ressenti à son guidon était équivalent à celui qu’on aurait eu en pilotant une machine d’enduro conventionnelle, la nécessité de faire la mécanique en moins, le piston étant prévu pour tenir trente-deux mille kilomètres…