JE ME SUR­PRENDS À OU­VRIR LES GAZ EN GRAND AUS­SI TÔT QU’AVEC DES SU­PER­SPOR­TIVES MO­DERNES

Motor Sport - - Essai -

m’a pro­po­sé, de cla­quer un chro­no sur la piste club de Ma­gny-Cours avec sa “planche” comme il dit. Dans le Sud, on ap­pelle ça un fa­da !

Bête de course

En dé­pit de sa ra­re­té, on ne pré­sente plus la Ven­tu­ri 400. Celle-ci reste et res­te­ra sans doute (dé­so­lé pour le pes­si­misme), la seule su­per­car fran­çaise de l’his­toire. Cet en­gin in­croyable est né pour la course, plus exac­te­ment pour le Ven­tu­ri Gent­le­men Dri­ver Trophy créé en 1992 par un cer­tain Sté­phane Ratel, ac­tuel pa­tron de SRO et grand pro­mo­teur du GT dans le monde. Comme ce fut le cas à maintes re­prises, Ven­tu­ri est alors au plus mal après une ex­pé­rience coû­teuse et in­utile en For­mule 1 (ra­chat de Lar­rousse). La for­mule mo­no­type ima­gi­née par Ratel est heu­reu­se­ment un suc­cès qui va pous­ser le pe­tit construc­teur à trans­for­mer l’es­sai en lâ­chant son monstre sur la route. L’époque s’y prête à mer­veille. C’est l’apo­gée des su­per­cars. Je ne m’éten­drai pas da­van­tage sur cette his­toire pas­sion­nante car, s’il est ex­cep­tion­nel de croi­ser une 400, il est en­core plus rare de l’ap­pro­cher, de la tou­cher et de pou­voir s’ins­tal­ler aux com­mandes.

Au-de­là des ap­pen­dices aé­ro­dy­na­miques, le plus im­pres­sion­nant reste les pro­por­tions de l’au­to. Elle est 5 cm plus large qu’une Fer­ra­ri 458 (presque 2 m), 40 cm plus courte (à peine plus de 4 m de long) et 4 cm plus basse ! Les porte-à-faux sont mi­nus­cules, et c’est ce qui dif­fé­ren­cie net­te­ment la silhouette de la 400 de celle de la F40. Le rap­pro­che­ment avec la my­thique Ita­lienne n’en reste pas moins évident. Comme sur la Fer­ra­ri, le mo­teur est en po­si­tion cen­trale ar­rière, ga­vé par deux tur­bos. En re­vanche, il ne s’agit pas d’un V8 mai­son mais d’un V6 PRV em­prun­té à la Peu­geot 605 SV24. Sym­bole de l’ar­ti­sa­nat au­to­mo­bile, la Ven­tu­ri est un patch­work géant de pièces is­sues de la grande pro­duc­tion. On re­trouve par exemple de nom­breux bou­tons et com­mo­dos de R25. Ce­la n’en­lève rien à la no­blesse de la concep­tion ni au brio de la pré­pa­ra­tion mo­teur réa­li­sée par la so­cié­té EIA. L’équi­page mo­bile du V6 3,0 litres a été en­tiè­re­ment re­vu pour sup­por­ter le souffle des deux gros Gar­rett. La puis­sance a fait plus que dou­blée, pas­sant de 200 à 408 ch pour un couple de 53,0 mkg. Ces chiffres mons­trueux à l’époque de­meurent par­fai­te­ment res­pec­tables au­jourd’hui, sur­tout dans une au­to pe­sant d’à peine plus d’une tonne ! 1 140 kg exac­te­ment. Oui, ça laisse rê­veur. Cette lé­gè­re­té est le fruit d’un confort pour le moins spar­tiate et d’une car­ros­se­rie es­sen­tiel­le­ment com­po­sée de car­bone-Kev­lar. Il suf­fit de le­ver les yeux dans l’ha­bi­tacle pour ad­mi­rer ce ma­té­riau à nu. Ce der­nier rap­pelle plus un panier en osier que le car­bone uti­li­sé sur les spor­tives mo­dernes. Les bou­cliers avant et ar­rière sont quant à eux en po­ly­es­ter. Cette peau ul­tra-light est po­sée sur un châs­sis-poutre mul­ti­tu­bu­laire en acier, au­quel sont fixés un cais­son avant et un ar­rière. Simple, so­lide et ef­fi­cace, cette struc­ture de voi­ture de course était la même pour toutes les Ven­tu­ri.

Fa­cile

L’heure est ve­nue de po­ser les grosses bas­kets (295 de large à l’ar­rière) de cette 400 Trophy sur notre piste de ré­fé­rence. Jamais l’ap­pré­hen­sion n’a été aus­si forte. En cause : la ra­re­té de l’en­gin, la dif­fi­cul­té, voire l’im­pos­si­bi­li­té de trou­ver cer­taines pièces, et la sale ré­pu­ta­tion d’im­po­ser au pi­lote un sang-froid de ti­reur d’élite lorsque les deux tur­bos sonnent la charge. J’y vais donc pas à pas, je prends le temps à la fois de faire connais­sance avec la bête et de bien lais­ser tous les li­quides mon­ter en tem­pé­ra­ture. La po­si­tion de con­duite n’est pas par­faite mais très conve­nable. Moi qui en­chaîne les sé­ries de pompes de­puis des se­maines pour être à la hau­teur, je suis sur­pris de trou­ver une di­rec­tion as­sis­tée, douce et pré­cise. Le le­vier de vi­tesse lui, de­mande de la poigne. La boîte d’ori­gine Re­nault a été ren­for­cée par Sa­dev. Une trans­mis­sion à cra­bots plus ef­fi­cace fut pro­po­sée plus tard sur la GT. « Et les freins ? » me de­man­de­ront les connais­seurs, fai­sant ré­fé­rence aux disques car­bone dont la Ven­tu­ri 400 fut la pre­mière à être équi­pée sur la route. La voi­ture de Phi­lippe,

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