AU­DI UR-QUAT­TRO

Motor Sport - - Guide -

Au cours d’une séance d’es­sai grand froid du 4x4 Il­tis, Au­di constate qu’il est plus ra­pide sur neige avec ses 75 ch que des trac­tions plus puis­santes de la marque. Jörg Ben­sin­ger, in­gé­nieur dé­ve­lop­pe­ment châs­sis, sug­gère de tes­ter une trans­mis­sion in­té­grale per­ma­nente sur une Au­di 80. Fer­di­nand Piëch, di­rec­teur tech­nique d’Au­di, ac­croche à cette idée et prend sur lui de mettre en route le pro­jet sans en par­ler à Volks­wa­gen. Un cou­pé ba­sé sur une Au­di 80 à em­pat­te­ment ral­lon­gé, équi­pé d’un mo­teur tur­bo de 160 ch, d’un train avant re­tour­né ins­tal­lé à l’ar­rière et d’une trans­mis­sion in­té­grale sans dif­fé­ren­tiel cen­tral est créé. En jan­vier 1978, Piëch es­saie ce pro­to sur les routes en­nei­gées d’Au­triche et en est sa­tis­fait. Le sys­tème est per­fec­tion­né, et le pe­tit-fils de Fer­di­nand Porsche par­vient à convaincre la di­rec­tion de Volks­wa­gen. La mai­son mère vou­lait ap­pe­ler cette nou­velle voi­ture Ca­rat, acro­nyme de Coupe All­ra­da­trieb Tur­bo (cou­pé tur­bo à trans­mis­sion in­té­grale). Fer­di­nand Piëch trou­vait ça nul, et c’est fi­na­le­ment Wal­ter Tre­ser, of­fi­ciel­le­ment chef de pro­jet, qui trouve l’ap­pel­la­tion quat­tro. Au­di com­mer­cia­lise la quat­tro (de­ve­nue Ur-quat­tro des an­nées plus tard, “ur” si­gni­fiant “ori­gi­nel” en al­le­mand) en 1980, au ta­rif de 165 700 francs (25 261 eu­ros). Equi­pé d’un cinq cy­lindres en ligne 2.1 tur­bo dé­ve­lop­pant 200 ch et 29,1 mkg, ce cou­pé offre des per­for­mances per­met­tant de ta­qui­ner des spor­tives bien plus ex­clu­sives, comme la Porsche 911 par exemple. Ima­gi­nez un gros cou­pé de 4,40 m of­frant quatre places, ca­pable d’abattre le 0 à 100 km/h en 7’’2 et at­tei­gnant plus de 220 km/h, le tout dans un grand confort ! De quoi im­pres­sion­ner à l’époque. Mal­gré sa taille consé­quente, la quat­tro se montre d’une fa­ci­li­té dé­con­cer­tante en toutes cir­cons­tances. Que le sol soit sec ou hu­mide, la trans­mis­sion in­té­grale per­ma­nente (dont les au­to­blo­quants cen­tral et ar­rière sont ver­rouillables ma­nuel­le­ment) per­met de conduire à un rythme éle­vé sans se faire trop peur… En rai­son de la po­si­tion du mo­teur, lé­gè­re­ment en porte-à-faux, la quat­tro fait preuve d’un lé­ger sur­vi­rage rap­pe­lant un peu une trac­tion. Mais à la dif­fé­rence de cette der­nière, la mo­tri­ci­té est bien plus importante et il est pos­sible de ré­ac­cé­lé­rer beau­coup plus tôt. La di­rec­tion douce et di­recte trans­met toutes les in­for­ma­tions né­ces­saires, tan­dis que la boîte de vi­tesses pré­cise affiche un dé­bat­te­ment un peu long. En re­vanche, le freinage peut faire preuve d’une baisse d’ef­fi­ca­ci­té en condi­tions ex­trêmes. L’ha­bi­tacle très (trop ?) sobre offre une bonne er­go­no­mie et un ex­cellent confort, fai­sant de la quat­tro une ex­cel­lente GT. Un peu kitsch, il se dis­tingue par la pré­sence d’un ve­lours brun re­cou­vrant sièges, contre-portes et même ciel de toit. En­fin, si le style taillé à la serpe de cette Au­di n’est pas des plus élé­gants, n’ou­blions pas qu’il y a trente ans l’aé­ro­dy­na­mique avait une place moins importante et que ce cou­pé de­vait ac­cueillir un cinq cy­lindres lon­gi­tu­di­nal, une trans­mis­sion in­té­grale, quatre vraies places et un coffre consé­quent. Afin de pro­mou­voir cette technologie, la firme aux an­neaux en­gage la quat­tro en com­pé­ti­tion, dans le cham­pion­nat du monde des ral­lyes en par­ti­cu­lier. Pour l’oc­ca­sion, la quat­tro voit son em­pat­te­ment rac­cour­ci de 30 cm et de­vient Sport quat­tro. Mais ce­ci est une autre his­toire.

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