L’A1 QUAT­TRO EST UN DÉ­LIRE, CERTES, MAIS UN DÉ­LIRE SÉ­RIEUX!

Motor Sport - - Essai Chrono -

est im­mense. La mi­ni maxi quat­tro n’en est pas moins plai­sante, voire bouillante. Elle est saine mais hy­per-ré­ac­tive, fer­me­ment sus­pen­due, af­fû­tée à sou­hait et même vo­lu­bile comme il faut. Une poi­gnée de ki­lo­mètres suf­fit pour com­prendre que der­rière le gros coup mar­ke­ting se cachent une belle sin­cé­ri­té et un gros tra­vail de mise au point.

Plu­tôt que de lis­ser le tem­pé­ra­ment de la bête, la trans­mis­sion in­té­grale per­met d’en ti­rer toute la quin­tes­sence. Mais à quel prix? Si au­cun autre construc­teur n’a gé­né­ra­le­ment re­cours à ce type d’ar­chi­tec­ture dans le seg­ment (ne me par­lez pas de la Pan­da 4x4!), c’est pour des ques­tions de poids, mais aus­si de coûts. N’ou­blions pas que ce pe­tit jouet au ti­rage li­mi­té était af­fi­ché à un peu plus de 50000 eu­ros, soit l’équi­valent de deux Clio R.S.! A moins de trou­ver un dia­mant gros comme le poing à la place du klaxon, rien ne jus­ti­fie un tel ta­rif, hor­mis peut-être le fait d’avoir dé­lais­sé en par­tie la concep­tion à la chaîne au pro­fit de l’ar­ti­sa­nat. La greffe du mo­teur et sur­tout celle de la trans­mis­sion du TT ont né­ces­si­té le rem­pla­ce­ment de six cents com­po­sants, no­tam­ment le train ar­rière dont l’es­sieu dé­for­mable cède la place à un beau mul­ti­bras. De là à dire que les 333 clients ont fi­nan­cé le pro­to­type de la pro­chaine S1, il n’y a qu’un pas… Que vou­lez-vous, c’est la crise! très rares sont les Au­di “ber­lines”, an­ciennes ou mo­dernes, ca­pables de dis­til­ler au­tant de bonnes vi­bra­tions sur tous les ter­rains et par tous les temps. Le train avant tran­chant et la poupe mo­bile à sou­hait rendent le pi­lo­tage éton­nam­ment ac­tif. Les in­gé­nieurs ont eu le bon goût de ne pro­po­ser qu’une ef­fi­cace boîte mé­ca, preuve que même chez Au­di on a conscience que la DSG n’est pas la pa­na­cée d’un point de vue pu­re­ment spor­tif. Faute de pou­voir réa­li­ser un chro­no compte te­nu de la mé­téo, notre pas­sage à Ma­gny-Cours au­ra été ins­truc­tif. L’au­to se place presque avec le pa­nache de la reine Mé­gane dans les vi­rages ser­rés et en­roule dans le ra­pide au le­ver de pied. On rêve alors de mettre la louche et de gé­rer la glisse avec le pied droit, d’au­tant que l’ESP est pour une fois en­tiè­re­ment dé­con­nec­table, mais l’em­brayage Hal­dex n’est pas de cet avis. Comme pour toutes les in­té­grales à mo­teur trans­ver­sal du groupe VW, nous avons affaire à une trac­tion dont les roues ar­rière sont mises à contri­bu­tion seule­ment en cas de be­soin, et non à une trans­mis­sion in­té­grale comme les “vraies” quat­tro équi­pées d’un Tor­sen. Autre dé­faut ma­jeur de cette pe­tite bombe : le poids ! Ne vous fiez pas à sa taille (moins de 4 m de long), la bes­tiole a les os lourds et du gras au­tour. Elle ac­cuse 1 390 kg sur la ba­lance, soit seule­ment 5 kg de moins que le TTS et 200 de plus qu’une A1 TFSI or­di­naire ! Même une Mé­gane R.S., 30 cm plus longue et 11 cm plus large, est plus lé­gère de trois pe­tits ki­los. Le Sci­roc­co R, res­té en trac­tion, est lui aus­si plus lé­ger, un comble !

L’ex­cel­lence du châs­sis et le punch du 2,0 litres tur­bo gomment heu­reu­se­ment en grande par­tie cet em­bon­point. J’en veux pour preuve les per­for­mances me­su­rées par nos soins entre deux averses. La mo­tri­ci­té to­tale au­to­rise des dé­parts ful­gu­rants. En bou­clant le 1000 m dé­part ar­rê­té en 25”6, la pe­tite quat­tro n’égale pas le Sci­roc­co R (25”2), plus puis­sant et lé­ger, mais joue dans la cour de la Mé­gane R.S. (25”6) et du TTS (25”4). Sur les re­prises, la sou­plesse lé­gen­daire du 2,0 litres TFSI, con­for­tée par un bon éta­ge­ment de boîte, fait des mer­veilles.

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