CHRO­NOS

Che­vro­let Cor­vette Stin­gray

Motor Sport - - SOMMAIRE - TEXTE NI­CO­LAS GOURDOL PHO­TOS YAN­NICK PA­ROT

D ans le genre casse-tête, l’évolution de la Cor­vette n’a rien à en­vier à celle de la 911 : in­no­ver sans re­nier, conqué­rir de nou­veaux fans sans dé­rou­ter les an­ciens… L’icône a di­gne­ment fê­té ses 60 ans en 2013 avec la pré­sen­ta­tion d’une sep­tième gé­né­ra­tion à Dé­troit. Che­vro­let mi­sait gros et n’a man­qué ni d’au­dace ni d’am­bi­tion. Comme son cé­lèbre nom de pois­son car­ti­la­gi­neux le sug­gère, la Stin­gray ne re­nie pas ses ori­gines mais fran­chit une étape ma­jeure dans l’évolution de l’es­pèce. On pense au style, ma­gis­tra­le­ment ré­in­ven­té (il faut la voir en vrai), mais sur­tout à l’ac­cueil ré­ser­vé aux oc­cu­pants. Ja­mais une voi­ture de sport amé­ri­caine n’avait été aus­si proche des stan­dards eu­ro­péens en ma­tière de fi­ni­tion, d’er­go­no­mie et de qua­li­té per­çue. Les sièges fai­saient éga­le­ment par­tie des grandes prio­ri­tés. La struc­ture en ma­gné­sium et le des­sin des nou­veaux ba­quets re­lèguent ceux de la C6 au rang de stra­pon­tins. Autre pe­tit dé­tail qui n’en est pas un, le vo­lant a ré­tré­ci. La fin de toute une foule d’ar­chaïsmes n’altère en rien la sin­gu­la­ri­té de la Vette. Etre au ni­veau des Eu­ro­péennes n’en fait pas une Eu­ro­péenne, nuance. La Stin­gray prend du ga­lon, vit avec son temps, mais elle em­baume tou­jours l’Amé­rique. Le gron­de­ment du V8 prend aux tripes et la poupe fré- mit comme du lait sur le feu. La Ri­caine a gar­dé des moeurs lé­gères et le fait sa­voir à la pre­mière ac­cé­lé­ra­tion.

Conser­va­tisme

Tech­ni­que­ment par­lant, la C7 est à la fois nou­velle en tout point et ul­tra-conser­va­trice. Du V8 6,2 litres aux res­sorts à lames en pas­sant par la bonne boîte mé­ca­nique, l’hé­ri­tage est om­ni­pré­sent mais tout a été re­vu, op­ti­mi­sé, af­fû­té, mo­der­ni­sé. Le plus gros de l’in­ves­tis­se­ment a été ac­cor­dé au mo­teur. Ques­tion no­men­cla­ture, ce “small block” (“small” pour la taille du bloc, pas la cy­lin­drée) n’ap­par­tient plus à la fa­mille LS. Il re­noue avec l’ap­pel­la­tion LT1 uti­li­sée à deux re­prises par le pas­sé, de 1970 à 1972 et de 1992 à 1997. Com­pa­rés à ceux de l’an­cien LS3, alé­sage et course sont iden­tiques, mais 99 % des pièces sont nou­velles. On re­tien­dra sur­tout l’ap­pa­ri­tion de l’in­jec­tion di­recte, raf­fi­ne­ment de­ve­nu presque in­dis­pen­sable pour pas­ser les normes. La puis­sance grimpe de 436 à 466 ch pour un couple maxi ac­cru de 10 % à un ré­gime iden­tique.

La mé­ca­nique de­meure ins­tal­lée en po­si­tion très re­cu­lée (cen­trale avant), par­ti­ci­pant ain­si à une ré­par­ti­tion des masses idéale (50/50). Le châs­sis, in­édit, n’est plus en acier mais en alu, raf­fi­ne­ment ré­ser­vé au­pa­ra­vant à la Z06 et à la ZR1. Il est 45 kg plus lé­ger et 57 % plus ri­gide, à tel point que le mo­dèle ca­brio­let n’a plus be­soin de ren­forts (le cab C7 est 20 % plus ri­gide que le cou­pé C6!). Ca­pot et toit sont en car­bone. La car­ros­se­rie en ma­té­riaux

com­po­sites perd 17 kg. Mal­gré un ré­gime sec, la C7 pèse au fi­nal une qua­ran­taine de ki­los de plus que la C6 et 145 de plus qu’une Car­re­ra S.

En par­lant de 911, j’ai eu le malheur de prendre le vo­lant de la Stin­gray quelques se­condes après ce­lui de la der­nièr e GT3, en­core fris­son­nant et amou­ra­ché de la di­vine P orsche. La Ri­caine m’a alors sem­blé ti­mide, ap­proxi­ma­tive, presque fade… Simple vue de l’es­prit. Une fois le tri ef­fec­tué dans ma tête, j’ai pu ap­pré­cier à sa juste va­leur le coup de maître de Che vro­let. La C or­vette conserve in­tacts ses prin­ci­paux traits de ca­rac­tère. C’est le même fauve, sau­vage et non­cha­lant, tendre et fé­roce. Des sen­ti­ments contraires se bous­culent, entre ap­pré­hen­sion, fris sons et co­ol at ti­tude. Après avoir com­pris dès la pre­mière bre­telle d’au­to­route que les Mi­che­lin froids ne fai­saient pas bon mé­nage avec les 64 mkg de couple, je me c ale confor­ta­ble­ment à 130 et sa­voure le ron­ron du V8 à 1750 tr/mn. Au pays des boîtes longues, la Cor­vette est reine. Comme si le s six r ap­ports in­ter­mi­nables de l’ an­cienne gé­né­ra­tion ne suf fi­saient pas, Che­vro­let a ju­gé bon d’en ajou­ter un sep­tième dont l’in­uti­li­té c on­fine au ri­di­cule . La vi­tesse maxi (292 km/h) est at­teinte en cinq et la vi­tesse théo­rique sur le der­nier rap­port dé­passe 500 km/h. Voi­là qui laisse un peu de mar ge aux pré­pa­ra­teurs… La Stin­gray est ain­si la seule voi­ture, avec la 911, à dis­po­ser d’une boîte sept ma­nuelle. La boîte au­to, elle, ne se­ra pas dis­po­nible en Eu­rope. Autre spé­ci­fi­ci­té ap­pré­ciable de no­tr e mar­ché, le p ack Z51 est li­vré en sé­rie . Ce­lui-ci com­prend un car­ter sec, des freins ma­jo­rés, des roues plus larges, des écopes de re­froi­dis­se­ment, des rap­ports de boîte plus courts ( je me marre !), un dif­fé­ren­tiel pi­lo­té ain­si que des ré­glages châs- sis et des amor­tis­seurs op­ti­mi­sés pour la pis te. La re­mar­quable sus­pen­sion Ma­gne­tic Ride, sem­blable à celle équi­pant la 458 Ita­lia, fait éga­le­ment par­tie de l’équi­pe­ment s tan­dard. Elle est 40 % plus ré­ac­tive.

Pour bien ap­pré­cier l’au­to, mieux vaut se fa­mi­lia­ri­ser avec la pe­tite mo­lette sur le tun­nel cen­tral qui tombe na­tu­rel­le­ment sous la main. Le “Dri­ver Mode Se­lec­tor” n’est pas nou­veau, mais le nombre de confi­gu­ra­tions pro­po­sées si. A chaque mode son af­fi­chage sur l’écran vir­tuel. Les com­bi­nai­sons sont in­fi­nies entre le pa­ra­mé­trage de la sus­pen­sion, de la dir ec­tion, de l’ an­ti­pa­ti­nage, de l’E SP, du dif­fé­ren­tiel ou en­core de l’échap­pe­ment ac­tif . Sa­chez qu’en mode Eco le V8 peut t our­ner sur 4 pattes à vi­tesse sta­bi­li­sée. J’avoue ne pas avoir eu la pa­tience de me concoc­ter une Cor­vette sur me­sure. J’ai plu­tôt t en­dance ( je suis enc ore

Le style a beau­coup évo­lué,

à l’image de l’aban­don des phares ronds à l’ar­rière, mais

la sil­houette de­meure.

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