LE MÊME FAUVE, SAU­VAGE ET NON­CHA­LANT, TENDRE ET FÉ­ROCE

Motor Sport - - ESSAI CHRONO -

jeune et joueur) à dé­bran­cher un maxi­mum d’aides et à dur­cir ce qui peut l’être. Même en mode “Track”, l’as­sis­tance de di­rec­tion de­ve­nue élec­trique reste très, voire trop lé­gère, et la sus­pen­sion étonne par son confort. La Vette de­meure une for­mi­dable ma­chine à voya­ger, ca­pable au pas­sage d’em­me­ner plus de ma­tos qu’une Po­lo R WRC, dixit notre cher pho­to­graphe. C’est aus­si et sur­tout un sa­cré ou­til pour cla­quer des temps sur cir­cuit.

Mieux qu’une Car­re­ra S

De ce cô­té de l’At­lan­tique, la conscience po­pu­laire a en­core ten­dance à clas­ser la Vette au rang de spor­tive at­ta­chante, amu­sante, mais pas ef­fi­cace pour deux sous. Les connais­seurs, eux, savent de­puis long­temps de quoi elle est ca­pable. La Z06 et la ZR1 l’ont prou­vé avec pa­nache à Ma­gnyCours, la C7 nous le confirme. Je­tez un oeil à l’en­ca­dré cir­cuit et au chro­no réa­li­sé. 1’21’’72, c’est plus d’une se­conde de­vant une 911 Car­re­ra S. C’est aus­si huit dixièmes de mieux qu’une R8 V10 Plus. En­core des doutes? La Stin­gray n’en donne pas l’air, mais passe presque aus­si vite que la nou­velle GT3 et aus­si fort que l’an­cienne Z06 “Pack Per­for­mance” dans les courbes ra­pides. In­croyable mais vrai! Le châs­sis est hy­per-sain, le sous-vi­rage in­exis­tant, l’équi­libre par­fait. Le pi­lo­tage est moins exi­geant que ce­lui d’une 911, d’une 458 ou même d’une GT-R. At­ten­tion tout de même aux coups de ra­quette par­fois vio­lents lorsque l’on ou­tre­passe cer­taines li­mites. Le frei­nage manque un peu de mor­dant et d’en­du­rance mais pas d’ef­fi­ca­ci­té. Le plai­sir de pi­lo­tage est mal­heu­reu­se­ment en­ta­ché par l’as­sis­tance de di­rec­tion élec­trique, dont le fee­ling trop ar­ti­fi­ciel em­pêche de faire réel­le­ment corps avec la ma­chine. La Stin­gray doit une bonne par­tie de son ef­fi­ca­ci­té au dif­fé­ren­tiel pi­lo­té et à ses pneus, des Mi­che­lin Pi­lot Su­perS­port dé­ve­lop­pés spé­ci­fi­que­ment. Ce­la n’a plus rien à voir avec les Goo­dyear Eagle F1 de la C6 qui lais­saient des pa­naches de fu­mée géants dans le ré­tro. Une fois la gomme à tem­pé­ra­ture, toute la puis­sance passe dé­sor­mais au sol, même avec l’an­ti­pa­ti­nage 100 % off.

Cô­té perfs, la nou­velle Cor­vette pro­gresse comme il se doit. La sou­plesse ap­por­tée par l’in­jec­tion di­recte flatte les re­prises, tan­dis que quatre dixièmes sont ga­gnés de 0 à 100 km/h (4”7) comme au mille mètres dé­part ar­rê­té (22”7). Les ac­cé­lé­ra­tions res­tent un ton en des­sous de celles d’une 911 Car­re­ra S bé­né­fi­ciant, elle, d’un éta­ge­ment de boîte digne de ce nom. Après tout, qu’im­porte, la ques­tion de la concur­rence avec la­dite Porsche ne se pose même pas, la Stin­gray coûte 20000 eu­ros de moins qu’une simple Car­re­ra sous-équi­pée…

Les freins font leur job, sans plus. Les Mi­che­lin, eux, font mieux que se cram­pon­ner au sol. La Cor­vette s’offre

en­fin des ba­quets dignes de ce nom. Un

atout ca­pi­tal !

Newspapers in French

Newspapers from France

© PressReader. All rights reserved.