NOU­VEAU­TÉS

McLa­ren P1

Motor Sport - - SOMMAIRE - TEXTE MIKE HECKETT PHO­TOS D.R.

S es formes rondes et ave­nantes ne la rendent pas moins in­ti­mi­dante. Son prix su­pé­rieur au mil­lion d’eu­ros et ses per­for­mances n’ont rien d’or­di­naire. Elle at­teint les 100 km/h en 2’’8 sans faire ap­pel à une trans­mis­sion in­té­grale. Ce­la suf­fit am­ple­ment à vous don­ner la trem­blote, vous faire trans­pi­rer des mains. Non, mais, sé­rieux ! 916 ch, plus de 90 mkg et à peine quinze se­condes pour grim­per à 300 dans un bou­can d’en­fer, ce­la vous parle? Et que dire des 2 g que vous pou­vez en­cais­ser au frei­nage ou bien en­core en ap­pui… si vous en êtes ca­pable. Cette au­to-là, elle est ter­rible. Elle crache le feu quand vous la sui­vez et que son conduc­teur re­met les gaz.

S’as­seoir aux com­mandes de la P1 n’a pour­tant rien de fran­che­ment trau­ma­ti­sant, mais ce­la peut être dé­rou­tant quand on cherche le bou­ton ca­ché dans les flancs, et qui une fois ac­tion­né va per­mettre à la porte de se dres­ser. Il convient de bien co­or­don­ner ses mou­ve­ments pour ne pas res­ter blo­qué une jambe de­dans, une jambe de­hors, le cul coin­cé de tra­vers au mo­ment de se glis­ser dans le ba­quet, de plon­ger dans cet ha­bi­tacle en­va­hi

de car­bone. Comme s’il fal­lait à chaque ins­tant rap­pe­ler que la P1 a été al­lé­gée au maxi­mum et que sa masse est d’à peine 1450 kg avec les pleins et 150 kg de bat­te­ries. Je vous rap­pelle que la P1 est une hy­bride. Mais elle la joue simple, course, avec un vo­lant sur le­quel on a ac­cro­ché deux bou­tons, di­rec­te­ment em­prun­tés à la F1. L’un ac­tionne le Drag Re­duc­tion Sys­tem, l’autre le Push to Pass. Ça veut dire à fond, à fond, à fond, je double. On n’en est pas en­core là. On re­garde, on ob­serve, ser­ré dans le ba­quet. La vue est pa­no­ra­mique sur l’avant, in­exis­tante sur l’ar­rière. Le com­bi­né ins­tru­men­tal est de bonne taille, bien li­sible, avec un me­nu dé­rou­lant dé­pen­dant de l’or­di­na­teur ce bord. L’er­go­no­mie, par­faite, évoque la 12C, mais il y a da­van­tage de bou­tons. Cer­tains portent des noms très évo­ca­teurs comme Boost ou Launch Control. Il y en a aus­si un qui est mar­qué E Mode, avec un E comme Eco. Il per­met de faire taire le mo­teur et de rou­ler en tout élec­trique sur une dou­zaine de ki­lo­mètres. Il suf­fit de quelques mi­nutes à al­lure pai­sible pour re­char­ger les bat­te­ries en rou­lant, ou bien en­core deux heures sur le sec­teur. Ce­ci dit, la P1 est avant tout faite pour al­ler vite, très vite, sur dif­fé­rents modes. Pour ce­la, il convient de mettre en route le V8, chose qui se fait sans chi­chi, sans cette explosion bru­tale chère aux Ita­liennes. En re­vanche, dès que l’on presse un tant soit peu l’ac­cé­lé­ra­teur, la ré­ac­tion est im­mé­diate, le pai­sible ra­len­ti de 900 tr/mn cède la place à une mon­tée en ré­gime bru­tale et so­nore, un ré­ci­tal d’ins­tru­ments à vent dont on ne se lasse pas, le genre de truc bête et mé­chant qui donne la ba­nane.

La P1 se conduit et se pi­lote par dé­faut en mode com­bi­né (es­sence + élec­trique) se­lon quatre pro­grammes: Nor­mal, Sport, Track et Race. Pour dé­bu­ter de fa­çon cou­ra­geuse, j’ai sé­lec­tion­né Track avec un set up châs­sis en mode Nor­mal. Dans le prin­cipe, cha­cun des modes ci­tés agit sur les ré­glages châs­sis et aé­ro­dy­na­mique ac­tive. Il est for­mel­le­ment in­ter­dit d’uti­li­ser le mode Race sur route ou­verte, car il abaisse la hau­teur de caisse de 5 cm. Ce fai­sant, la hau­teur de l’éclai­rage n’est plus conforme.

Le mu­seau ne res­pecte plus la norme pié­tons, et l’ai­le­ron est uti­li­sé au maxi­mum de ses pos­si­bi­li­tés (600 kg d’ap­pui à 240 km/h). To­ta­le­ment dé­ployé, il peut être dan­ge­reux. J’en­gage la pre­mière et c’est par­ti pour la dé­cou­verte, sur la piste de Bah­reïn. La com­mande de la boîte double em­brayage est sem­blable à celle de la 12C. La sus­pen­sion est ferme mais cor­rec­te­ment amor­tie, la di­rec­tion ul­tra­lé­gère mais en même temps très pré­cise, en­core fa­çon 12C. Le contact des freins est très ferme. Contrai­re­ment à Porsche et Fer­ra­ri, McLa­ren a écar­té la ré­cu­pé­ra­tion d’éner­gie au frei­nage, car il était hors de ques­tion d’al­té­rer un tant soit peu le fee­ling. Et c’est réus­si, le sys­tème conçu par Ake­bo­no est fan­tas­tique. Les pre­mières courbes abor­dées avec pré­cau­tion n’en­gendrent au­cun rou­lis per­cep­tible alors que les Pi­rel­li PZe­ro Cor­sa spé­ci­fiques donnent beau­coup de mor­dant au train avant. L’ar­rière ne bronche pas. Lorsque le tra­cé se res­serre, au­cune amorce de sous-vi­rage, au­cun ri­page n’est per­cep­tible. La P1 est im­per­tur­bable. Elle tranche dans le vif, col­lée par terre, suit la tra­jec­toire au mil­li­mètre. Pour­tant, aux dires des es­sayeurs mai­son, la piste de Bah­reïn, très pous­sié­reuse, ne se dis­tingue pas par son grip. Je veux bien les croire, mais qu’est ce que ce­la doit être dans de meilleures condi­tions?! Mis en confiance, j’ac­cé­lère plus fort en sor­tie de courbe… et les pneus ar­rière lâchent prise, le ba­zar m’échappe mais l’an­ti­pa­ti­nage me sauve la mise. Cette belle cha­leur m’in­vite à consi­dé­rer la bête d’un autre oeil. La P1 n’est pas la grande soeur de la 12C. C’est un fauve, prêt à vous bouf­fer, même en mode Nor­mal. En modes Sport et Track, elle de­vient plus in­ci­sive mais la dif­fé­rence n’est pas énorme. De toute fa­çon, c’est tou­jours elle qui im­pose sa loi. Le bruit du mo­teur évo­lue de fort à as­sour­dis­sant, de 4000 à la li­mite au­to­ri­sée de 8500 tr/mn. Il y a la plu­part du temps plus de che­vaux qu’il n’en faut. Rien que les 737 ca­nas­sons du V8 sur­ali­men­té suf­fisent à vous dé­cal­quer.

QUAND VOTRE ES­TO­MAC SE RE­TOURNE, IL VOUS RESTE EN­CORE À AP­PUYER SUR LE BOU­TON PUSH TO PASS

A 5000 tr/mn, gaz à fond en ligne droite, votre es­to­mac com­mence à se re­tour­ner. Et c’est là que vous pou­vez ap­puyer sur le bou­ton “push to pass”, comme avec une F1, pour mettre en ac­tion le KERS, l’Ins­tant Po­wer As­sist Sys­tem, qui ajoute 179 ch élec­tri­sés et 26,5 mkg de muscle pour vous écra­ser un peu plus dans votre siège, pen­dant douze se­condes si la ligne droite est as­sez longue. Le temps de re­char­ger, il n’y a plus qu’à re­com­men­cer. Ça peut rendre fou, com­plè­te­ment ac­cro. Stop! Re­tour aux stands avant d’en­ga­ger le mode Race, ma­noeuvre qui ne peut se faire qu’à l’ar­rêt.

Une pres­sion sur la com­mande fait ap­pa­raître sur l’écran une sil­houette de P1 qui se tasse sur ses roues. J’ai droit à trois “hot laps”, il pa­raît que c’est lar­ge­ment suf­fi­sant pour sen­tir la dif­fé­rence. En sor­tant de la pit lane, j’ai la sen­sa­tion d’avoir chan­gé de mon­ture, je me re­trouve aux com- mandes d’une voi­ture de course. Plus raide en sus­pen­sion, avec une as­sise plus basse, d’autres re­pères, d’autres sen­sa­tions. Ce­la peut faire peur, être phy­si­que­ment éprou­vant. Les 916 ch et les 92 mkg sont li­bé­rables en per­ma­nence, sous le pied. On passe de l’ex­trême à l’in­ima­gi­nable, dans tous les do­maines: grip, pous­sée, vi­tesse de pas­sage en courbe, frei­nage. L’an­ti­pa­ti­nage et le contrôle de sta­bi­li­té ne sont plus là pour pré­ve­nir les mal­adresses. Glis­sades en bu­tée de contre-bra­quage sont en­vi­sa­geables. On est loin de la Porsche 918, vrai­ment loin, tant au ni­veau des per­for­mances que de ce­lui des sen­sa­tions. La P1 s’uti­lise à l’adré­na­line et peut vous faire payer cash vos er­reurs. Sa phi­lo­so­phie est autre. Ain­si, elle va veiller au grain si elle dé­tecte un phénomène de la­cet trop violent, cou­per les gaz et pin­cer les freins, mais un fort pa­ti­nage des roues ar­rière ne la per­turbe pas outre me­sure. Elle est dis­tante, presque in­domp­table.

Le coffre fait

120 litres.

Com­plexe mais in­tui­tive, avec le

sens du dé­tail.

CETTE AU­TO EST TER­RIBLE, ELLE CRACHE LE FEU QUAND VOUS LA SUI­VEZ

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Rap­port poids/puis­sance Sen­sa­tions fortes Ca­rac­tère trem­pé

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Dans le genre, rien

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