Porsche 918 Spy­der

Elle fait hon­neur aux va­leurs des su­per­cars, mais elle est gé­né­ti­que­ment dif­fé­rente et re­nou­velle le genre. Les sen­sa­tions qu’elle pro­cure sont in­édites et fortes. Très fortes.

Motor Sport - - SOMMAIRE - TEXTE STEVE SUT­CLIFFE PHO­TOS D. R.

LA 918 IN­CARNE LA VOI­TURE DE SPORT DU FU­TUR

Il y a moins de quatre ans, les per­for­mances hal­lu­ci­nantes de la Vey­ron Su­per Sport nous avaient lais­sés sans voix. Force est de consta­ter à pré­sent que la su­pré­ma­tie de la Bu­gat­ti n’est plus tout à fait ce qu’elle était. Certes, La Fer­ra­ri, P1 et 918 sont in­ca­pables de rou­ler à 400 km/h, mais leur po­ten­tiel d’ac­cé­lé­ra­tion sou­tient la com­pa­rai­son. C’est au­tre­ment plus in­té­res­sant. Que ce soit sur cir­cuit ou sur route ou­verte, at­teindre le plus ra­pi­de­ment pos­sible la barre des 100 et 200 km/h ou la borne du ki­lo­mètre dé­part ar­rê­té est un exer­cice plus rai­son­na­ble­ment ac­ces­sible, voire plus utile. Sur­tout lors­qu’il s’ac­com­pagne d’une autre vi­sion éner­gé­tique. Non sans rai­son, Porsche es­time que la 918 in­carne la voi­ture de sport du fu­tur. Ce­la ne sau­rait dé­plaire à Fer­di­nand Piëch. De notre cô­té, plus que les ri­va­li­tés en­tre­te­nues au sein du Groupe Volks­wa­gen, c’est l’im­men­si­té de la tâche ac­com­plie par les in­gé­nieurs de Weis­sach qui nous im­pres­sionne. Te­nez, il y a en­core un an, on nous an­non­çait un temps de 7’14’’ sur la Boucle Nord, une puis­sance com­bi­née de 795 ch, et une consom­ma­tion de 3 litres aux 100. A pré­sent, les va­leurs dé­fi­ni­tives sont de 887 ch sans aug­men­ta­tion de la consom­ma­tion, avec un temps in­fé­rieur à sept mi­nutes sur le Ring. McLa­ren et Fer­ra­ri n’ont pas pi­pé mot sur le su­jet, lais­sant à Porsche la pleine jouis­sance de ses re­cords. La 918 est en­trée en pro­duc­tion et il y en au­ra pour tout le monde. En­fin, toute per­sonne dé­si­reuse de pas­ser com­mande au prix de 775404 eu­ros pour la ver­sion “de base” ou de 847164 eu­ros pour la Weis­sach Pack. C’est dans cette va­riante plus lé­gère de 40 kg que la su­per Porsche hy­bride a éta­bli son ta­bleau de per­for­mances. On ci­te­ra le temps de 2’’6 sur le 0 à 100 km/h, 7’’2 jus­qu’à 200, et 19’’9 pour les 300. Avec la Vey­ron SS, nous avions en­re­gis­tré res­pec­ti­ve­ment 2’’7, 7’’1 et 18’’9. D’après Wal­ter Röhrl, qui connaît bien les deux au­tos, la 918 est vrai­ment plus ra­pide que la Vey­ron “nor­male” jus­qu’à 280 km/h.

Au pre­mier abord, la conduite de la 918 a quelque chose de dé­rou­tant, même si l’un des ob­jec­tifs prin­ci­paux de Porsche a été de la rendre simple et in­tui­tive. Pre­nons l’exemple du mode Edrive qui vous fait sys­té­ma­ti­que­ment évo­luer sur les deux mo­teurs élec­triques, un à l’avant, l’autre à l’ar­rière. Vous avez alors suf­fi­sam­ment de puis­sance pour ar­ri­ver à 100 km/h en 6’’2, mais ce­la ne fait au­cun bruit une fois que vous avez tour­né la clé de contact. Vous avez la sen­sa­tion d’évo­luer en roule libre, de pla­ner, de flot­ter comme un oeuf à la neige. Avec des bat­te­ries plei­ne­ment char­gées, ce­la peut du­rer 30 km. Tou­te­fois si vous ap­puyez plus fran­che­ment sur la pé­dale des gaz, vous ré­veillez le V8 qui se joint à la fête. Le monstre

qui se ca­chait dans les en­trailles de la bête se ma­ni­feste, la créa­ture so­phis­ti­quée ré­vèle son vrai vi­sage, ce­lui d’une su­per­car dans son ul­time ex­pres­sion. La tran­si­tion est as­sez douce si vous contrô­lez bien votre pied droit et, dès que vous re­lâ­chez la pres­sion, le mo­teur ther­mique se coupe. Le sif­fle­ment de l’air et le bruit de rou­le­ment des pneus re­prennent leur concert étrange. En mode Hy­bride, la com­bi­nai­son des trois mo­teurs est per­ma­nente et l’on reste sur le même re­gistre de dou­ceur, que ce soit au ni­veau de la ré­ponse de l’ac­cé­lé­ra­teur ou de la ra­pi­di­té de la boîte double em­brayage. Le rythme s’ac­cé­lère en mode Sport puis en mode Race, mais c’est sur la der­nière po­si­tion, dite Hot Laps, que la 918 dé­livre toute sa me­sure. L’ESP de­vient plus per­mis­sif et le train avant fait pas­ser plus de couple, pour sor­tir des courbes avec plus d’ai­sance. N’al­lez pas en conclure que la 918 n’est im­pres­sion­nante qu’en cycle es­so­rage. En Hy­bride, elle est au moins aus­si ra­pide que toutes les autres Porsche de la gamme. Res­tez ac­cé­lé­ré trois ou quatre se­condes, le temps de faire grim­per le V8 à 9000 tr/mn, et vous voyez bien que l’au­to n’est pas or­di­naire. Le vrai et gros coup de pied au cul pro­vient de la dé­li­vrance im­mé­diate du couple pro­duit par la par­tie élec­trique. En sep­tième à 80, ça re­prend aus­si fort qu’une GT3 en troi­sième à 110. Je dis bien en mode Hy­bride, soit trois tons en des­sous. En mode Hot Laps, à 2500 tr/mn, vous avez l’im­pres­sion de dé­gou­piller une gre­nade. A 5000 tr/mn, c’est comme si la puis­sance était mul­ti­pliée par trois. Ne cher­chez pas à ima­gi­ner, c’est trop fort, ce­la va

trop vite pour un cer­veau nor­mal. Si vous vou­lez tout com­prendre, tout dé­cor­ti­quer, tout ana­ly­ser, il vous faut évo­luer sur les rap­ports su­pé­rieurs, mais ce­la ne vous isole pas du bruit du V8 et du dé­chaî­ne­ment de la puis­sance, sans par­ler de l’ac­cé­lé­ra­tion qui brouille les re­pères vi­suels. On a be­soin d’un temps d’adap­ta­tion pour sup­por­ter la chose, re­trou­ver ses marques. Ce­la ne se fait pas en cinq tours de cir­cuit der­rière le grand Wal­ter, mais nous n’avons pas eu d’autre choix. Pru­dence oblige.

Par­mi les choses que je garde bien gra­vées dans ma mé­moire, il y a cette fa­cul­té de la 918 à faire ou­blier son poids. Sur cir­cuit, elle donne l’im­pres­sion de ne pas pe­ser plus de 1350-1400 kg alors qu’elle en ac­cuse 1674. Sa do­ci­li­té, sa ré­ac­ti­vi­té aux chan­ge­ments de cap sur­prennent. A bonne al­lure, le sous-vi­rage est presque ab­sent et la te­nue de la sus­pen­sion n’en­gendre au­cun mouvement sen­sible de tan­gage et de rou­lis. Bien cam­pée sur ses gommes, elle ne bronche pas, de dé­but en fin de courbe, sur tous les rythmes. La di­rec­tion est tout sim­ple­ment gé­niale en ma­tière de ré­ponse et de pré­ci­sion, même si elle n’a pas la touche ul­time de fee­ling et de na­tu­rel of­ferte par une di­rec­tion hy­drau­lique. Oui, c’est bien une di­rec­tion élec­trique, non, elle ne ré­agit pas comme celle d’une 911 des an­nées 90. Pa­reille chose se­rait ana­chro­nique sur la 918. Avec elle, la re­la­tion homme/ma­chine se conjugue au fu­tur, mode di­gi­tal. Ce­la dit, Porsche a réus­si à éli­mi­ner le ressenti peu na­tu­rel que l’on avait au dé­but avec le frei­nage sur les pre­miers mu­lets. On se rap­proche à pré­sent des autres Porsche, puis­sance de ra­len­tis­se­ment et en­du­rance com­prises, à l’ex­cep­tion peut-être du mode tout élec­trique. Dans ce der­nier cas, la ré­ponse de la pé­dale est moins franche. Il faut bien trou­ver à re­dire…

L’élec­tro­nique, très pré­sente dans l’in­ter­face, l’est en­core plus dans la ges­tion mé­ca­nique.

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