TECH­NIQUE

La trans­mis­sion de la Fo­cus RS

Motor Sport - - SOMMAIRE -

O n nous avait lais­sé en­tendre que la nou­velle Ford Fo­cus se­rait en­tiè­re­ment dé­voi­lée à Ge­nève. Même pas vrai ! Tou­jours pas de va­leur de puis­sance dé­fi­ni­tive. En guise de grain à moudre, on nous a lâ­ché que la pro­gram­ma­tion de la conduite (pa­ra­mé­trage ac­cé­lé­ra­teur, ESP, di­rec­tion et trans­mis­sion in­té­grale) se fe­rait sur quatre modes: Nor­mal, Sport, Track et Drift. Drift? Avec ou sans les mains? Tout est pos­sible, tout est réa­li­sable, on ne de­mande qu’à ex­pé­ri­men­ter cette trans­mis­sion in­té­grale qui se veut à la fois simple et fun, la pre­mière à faire d’une trac­tion avant une sur­vi­reuse à la de­mande, avec un simple sys­tème à em­brayage mul­ti­disque. Une Golf, une A3 ou une Classe A uti­lisent un em­brayage mul­ti­disque en guise de dif­fé­ren­tiel cen­tral pour re­por­ter du couple sur un train ar­rière mu­ni d’un dif­fé­ren­tiel clas­sique. On constate dans la pra­tique, sur sol adhé­rent, que ce re­port est li­mi­té et que ces au­tos res­tent des trac­tions dans l’âme. Le sys­tème Ford Per­for­mance AWD (All Wheel Drive) aborde le pro­blème d’une au­to fa­çon. Il est dé­pour­vu de dif­fé­ren­tiel cen­tral et de dif­fé­ren­tiel ar­rière, du moins tel qu’on le conçoit ha­bi­tuel­le­ment. Ces deux fonc­tions sont as­su­rées, par une paire d’em­brayages mul­ti­disque à pi­lo­tage élec­tro­nique. Cha­cun est mon­té en amont d’un de­mi-arbre de roue ar­rière, et l’en­semble re­lié à un arbre de trans­mis­sion lon­gi­tu­di­nal, ac­tion­né par un couple co­nique, pla­cé en sor­tie de boîte. Ré­gis par un cal­cu­la­teur in­for­mé cent fois par se­conde par un en­semble de cap­teurs (ac­cé­lé­ra­tions, angle du vo­lant, la­cet et vi­tesse) les em­brayages sont com­man­dés via une pompe élec­trique et des ac­tua­teurs élec­tro­hy­drau­liques. Ils font va­rier les trans­ferts de couple en conti­nu, en lon­gi­tu­di­nal de 0 à 70 % vers l’ar­rière, en la­té­ral de 0 à 100 % d’une roue ar­rière à l’autre. Dans ce der­nier cas, ils ne se contentent pas d’op­ti­mi­ser la mo­tri­ci­té, ils peuvent aus­si gé­né­rer un vec­teur de couple pour ai­der la voi­ture à pi­vo­ter, voire la faire sur­vi­rer. La Fo­cus RS re­ven­dique des ac­cé­lé­ra­tions la­té­rales su­pé­rieures à un 1 g. Pa­reil sys­tème fi­gure sous l’ap­pel­la­tion Twins­ter sur le Range Ro­ver Evoque, mais avec en plus une fonc­tion de dé­brayage to­tal de l’arbre de trans­mis­sion. Phi­lo­so­phi­que­ment, il évoque éga­le­ment ce que Hon­da a fait sous l’ap­pel­la­tion SH-AWD (Su­per Hand­ling-All Wheel Drive) Tout en ad­met­tant avoir tra­vaillé avec GKN, concep­teur et four­nis­seur du Twins­ter, Ford ne s’est pas en­core éten­du sur les par­ti­cu­la­ri­tés de son ap­pli­ca­tion sur la RS, au de­meu­rant gui­dée par la re­cherche de sen­sa­tions fortes. Pour la pe­tite his­toire, Ri­chard Par­ry Jones, di­rec­teur tech­nique glo­bal de Ford jus­qu’en 2007, per­son­nage hautement res­pec­té pour sa pas­sion au­to­mo­bile et ses com­pé­tences, siège au­jourd’hui au conseil de GKN.

Le mo­dule GKN Twins­ter

de trans­mis­sion sur les roues ar­rière.

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