McLa­ren 675LT

Plus tem­pé­rée qu’une Fer­ra­ri ou une McLa­ren, plus mo­der­niste qu’une 911 Tur­bo, plus la­tine qu’une Mer­cedes AMG GT, elle a re­pris des forces sans chan­ger fon­da­men­ta­le­ment de ca­rac­tère. Ce­la lui va très bien.

Motor Sport - - SOMMAIRE - TEXTE JEAN- FRAN­ÇOIS MAR­CHET PHO­TOS D. R.

De toutes les Au­di, la R8 est la plus en­voû­tante et l’une des plus mar­quantes de ces dix der­nières an­nées. Ses qua­li­tés ne sont pas de celles qui af­folent la toile et ses li­kers trol­la­tiques. Elle n’est pas la plus spec­ta­cu­laire, la plus sexy, ni la plus belle. Elle n’est pas la plus ra­pide, la plus ex­ci­tée. Mais elle a ce main­tien, cette élé­gance aris­to­cra­tique que l’on ren­contre ra­re­ment dans notre so­cié­té.

En quelque huit ans de car­rière, la R8 s’est ven­due à 27000 exem­plaires, dont 630 en France. Toutes ver­sions confon­dues. Ce ré­sul­tat com­mer­cial a ren­du pos­sible la mise en ges­ta­tion d’une se­conde li­gnée dont les pre­mières re­pré­sen­tantes sont deux V10 et une élec­trique. Plus tard vien­dra la rem­pla­çante de la V8 d’en­trée de gamme, la­quelle, d’après les pre­mières confi­dences, se­ra équi­pée d’un mo­teur sur­ali­men­té. Comme tou­jours chez Au­di, la re­fonte est pro­fonde mais pas fran­che­ment spec­ta­cu­laire, à l’image d’un de­si­gn très évo­lu­tif, fa­çon Porsche, qui tend à faire du­rer une même sil­houette. La deuxième gé­né­ra­tion R8 re­prend tous les codes de la pre­mière avec un trait plus acé­ré, une forme gé­né­rale plus éti­rée et plus large.

Tech­ni­que­ment, on re­tien­dra en pre­mier lieu que le châs­sis en alu­mi­nium est 40 % plus ri­gide et 15 % plus lé­ger, sa masse étant de 200 kg tout rond.

Il se rat­tache à la der­nière évo­lu­tion des spa­ce­frames mai­son; les­quels in­tègrent des élé­ments en car­bone. Sur la R8, ce­la se si­tue au ni­veau du tun­nel cen­tral, de la cloi­son ar­rière et d’une par­tie des bran­cards, re­pré­sen­tant 13 % du poids. Qui plus est, cette struc­ture est par­ta­gée avec la Lam­bor­ghi­ni Hu­ra­can. La peau ex­té­rieure est es­sen­tiel­le­ment en alu.

Confort et ef­fi­ca­ci­té

Le V10 à car­ter sec, mon­té en po­si­tion cen­trale lon­gi­tu­di­nale, conserve les mêmes cotes mais il a pas mal évo­lué. Son rap­port vo­lu­mé­trique a été re­le­vé de 12,5 à 12,7 et la double in­jec­tion, di­recte et in­di­recte, a fait son en­trée. Il a ga­gné 60 ch sur la V10 Plus qui en af­fiche 610, comme la Lam­bo, au ré­gime de 8250 tr/mn, avant une li­mite fixée à 8750 tr/mn. Le dé­bit de l‘ad­mis­sion, fonc­tion­nant avec un ca­lage de dis­tri­bu­tion et un col­lec­teur d’ad­mis­sion va­riables, a été ac­cru et la ré­ponse à l’ac­cé­lé­ra­teur amé­lio­rée de 20 %. En re­vanche, la consom­ma­tion du V10 Plus baisse moins que celle du 540 ch dit de base. Il est pour­tant mu­ni d’un sys­tème de désac­ti­va­tion d’un banc de cy­lindres. Ce­lui-ci agit à faible et moyenne charges, sur les quatre rap­ports su­pé­rieurs, par une cou­pure d’in­jec­tion de 30 à 60 se­condes.

La R8 de route reste aus­si fi­dèle à la trans­mis­sion in­té­grale. Celle-ci s’aligne sur les der­niers dé­ve­lop­pe­ments mai­son en adop­tant un em­brayage cen­tral mul­ti­disque pi­lo­té qui au­to­rise en théo­rie des re­ports de couple de 0 à 100 %. Le dif­fé­ren­tiel ar­rière est mu­ni d’un au­to­blo­quant à ta­rage va­riable (ac­cé­lé­ra­tion/dé­cé­lé­ra­tion) de 25/40 %. Le dif­fé­ren­tiel avant se dis­tingue de ce­lui de la Hu­ra­can par un re­froi­dis­se­ment li­quide parce qu’il se­rait na­tu­rel­le­ment moins ven­ti­lé (confi­gu­ra­tion aé­ro­dy­na­mique). Rien de vrai­ment nou­veau pour la boîte double em­brayage

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