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Motor Sport - - COLLECTION -

ntiè­re­ment re­nou­ve­lée l’an pas­sé, la R8 a main­te­nant der­rière elle une longue car­rière qui se tra­duit par une offre in­té­res­sante sur le mar­ché de l’oc­ca­sion. Tout a com­men­cé pour elle à l’au­tomne 2006 avec une pre­mière va­riante à mo­teur V8 4,2 litres ali­men­té par in­jec­tion in­jec­tion di­recte. Ce­la fait dix ans. À l’époque, le Groupe VW, me­né de main de fer par Fer­di­nand Piëch, ap­pli­quait avec ar­deur une stra­té­gie de dé­ve­lop­pe­ment tous azi­muts. La R8 dé­rive de la Lam­bor­ghi­ni Gal­lar­do, ap­pa­rue en 2003 avec un V10 5,2 litres à in­jec­tion in­di­recte de 500 ch. Elle en re­prend le sou­bas­se­ment en alu­mi­nium de type space frame. Des 26037 R8 de pre­mière gé­né­ra­tion, pro­duites entre 2006 et 2014, 6176 l’ont été en Spy­der, le tout avec une forte pro­por­tion de V8. La R8 5,2 litres est ap­pa­rue toute fin 2008 avec l’évo­lu­tion in­jec­tion di­recte du V10 mai­son, dé­ve­lop­pant pour elle 525 ch contre 560 pour la phase 2 de l’Ita­lienne, ap­pa­rue en mars. Elle est équi­pée, elle aus­si, d’une trans­mis­sion in­té­grale, ma­riée à une boîte 6 rap­ports ma­nuelle ou ro­bo­ti­sée. Af­fec­tée d’une masse su­pé­rieure à 1600 kg, elle est net­te­ment en re­trait face à une Fer­ra­ri 430 mais elle est aus­si moins chère. En fait, c’est à la 911 Tur­bo qu’elle s’at­taque plus di­rec­te­ment, mais elle n’a que deux places et au­cun pas­sé pour bâ­tir sa ré­pu­ta­tion. Qu’im­porte, c’est une Au­di, avec tout ce que ce­la im­plique au ni­veau ma­tière grise et qua­li­té de fa­bri­ca­tion. Et puis son en­ga­ge­ment en com­pé­ti­tion a fi­ni par lui of­frir un cos­tume à sa me­sure, taille GT d’ex­cel­lence. Tou­te­fois, la marque s’est tou­jours re­fu­sée à sor­tir une vraie ver­sion Club Sport de la R8, di­rec­te­ment ins­pi­rée par la course: plus puis­sante, plus lé­gère et sans trans­mis­sion in­té­grale. Il fau­dra se conten­ter de la GT, une sé­rie spé­ciale pro­duite à deux fois 333 exem­plaires, en cou­pé et en Spy­der, al­lé­gée de 100 kg et pour­vue des 560 ch qui ont fait l’or­di­naire de la Lam­bo. Plus in­té­res­sante est la V10 “Plus” ap­pa­rue en 2012, une re­mise à ni­veau de fin de car­rière avec 550 ch, 50 kg de moins, et sur­tout une vraie boîte à double em­brayage dont Lam­bor­ghi­ni n’a pas eu la pri­meur. Comme toutes les Au­di, la R8 de pre­mière gé­né­ra­tion est en train de prendre un pe­tit coup de vieux, mais elle a en ma­tière de de­si­gn l’in­té­rêt du pre­mier jet, plus spon­ta­né. Reste que l’élé­gance de ses ron­deurs plus mar­quées et l’ori­gi­na­li­té de la “lame” la­té­rale contras­tée ne sont guère mises en va­leur par le “full black” qui a eu la fa­veur des ache­teurs fran­çais. À pré­sent, une R8 V10 525 ch, de­ve­nue plus abor­dable, est un bon­heur. Évi­dem­ment, la boîte ro­bo­ti­sée, fait par­tie des choses qui ont le plus vieilli. On peut être ten­té, si l’oc­ca­sion se pré­sente, par la bonne vieille boîte mé­ca tra­di­tion­nelle, dont le ma­nie­ment est aus­si source de plai­sir et l’en­tre­tien moins coû­teux. Le V10, pas to­ta­le­ment convain­cant sur une S8, est sur la R8 par­fai­te­ment dans son élé­ment. Onc­tueux, gé­né­reux, mu­si­cal, bien éle­vé. Au vo­lant, on ne res­sent pas le dé­pay­se­ment que pro­cure une Ita­lienne mais l’on est tout de suite à l’aise, ob­jec­ti­ve­ment mieux que dans une 911 de la même époque. Bref, le cou­rant passe tout de suite, le plai­sir est im­mé­diat. Quand on a l’ha­bi­tude des GT à mo­teur cen­tral, la R8 pa­raît plus douce et plus fa­cile que les autres. Un peu sage car na­tu­rel­le­ment, voire fon­ciè­re­ment, sous-vi­reuse. Chose qui ne va pas ra­vir le pis­tard, avant qu’il ne dé­couvre qu’à la li­mite la R8 peut par­fois être moins conci­liante.

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