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Motor Sport - - COLLECTION -

om­pa­rée à la gé­né­ra­tion E46 qu’elle rem­place, la M3 E92 gagne deux cy­lindres, 77 ch, 12 cm en lon­gueur, 4 cm en lar­geur, et pèse 85 kg de plus sur la ba­lance. La rup­ture est franche mais pas unique dans l’his­toire de cette lé­gende vi­vante qui connue une évo­lu­tion en­core plus spec­ta­cu­laire entre la pre­mière et la deuxième gé­né­ra­tion (E30 et E36). L’aban­don du six cy­lindres en ligne ne manque pas d’in­quié­ter et dé­bous­so­ler les pu­ristes, quand bien même leur tant ai­mé bloc cède sa place à un mo­teur d’ex­cep­tion dans la plus pure tra­di­tion mai­son. Le V8 en ques­tion est at­mo­sphé­rique, nom de code S65, tout droit dé­ri­vé du V10 des M5/M6 de l’époque, au­quel il em­prunte l’équi­page mo­bile et des raf­fi­ne­ments dignes de la course. Su­per­car­rée (alé­sage net­te­ment su­pé­rieur à la course), cette ma­chine à prendre des tours coupe à 8400 tours, soit sym­bo­li­que­ment 200 tours plus tard que l’an­cien six en ligne et tout juste 100 de moins que le V8 de la Fer­ra­ri F430. La par­ti­tion jouée par la M3 a per­du les ac­cents mé­tal­liques en­chan­teurs, mais les mé­lo­manes y trouvent leur compte, d’au­tant qu’avec 420 ch et plus de 40 mkg de couple, la E92 enterre sa de­van­cière au mille mètres dé­part ar­rê­té et vient plus que ja­mais chas­ser sur les terres des GT. Une 911 Car­re­ra S 997/2 doit se conten­ter de 385 ch mais garde l’avan­tage en per­for­mances pures grâce à un poids net­te­ment in­fé­rieur et une mo­tri­ci­té in­com­pa­rable. Le V8 ne fait de ce point de vue qu’ac­cen­tuer le tem­pé­ra­ment de pro­pul­sion sau­vage qui a for­gé la ré­pu­ta­tion de la M3. Les seuls pneus ar­rière pour­tant gé­né­reu­se­ment di­men­sion­nés im­posent un pied droit de ve­lours pour ne pas s’en­flam­mer. Sous la pluie, toutes aides dé­bran­chées, nous avons sans doute af­faire à l’une des spor­tives les plus joueuses de sa gé­né­ra­tion. Joueuse mais pas né­ces­sai­re­ment pié­geuse car l’équi­libre de­meure par­fait et le châs­sis en­core plus épa­tant. Les trains rou­lants ont été mo­di­fiés à hau­teur de 80 % et les bras de sus­pen­sion en alu­mi­nium ont no­tam­ment per­mis un gain de 2,5 kg sur l’es­sieu ar­rière. L’en­semble est plus ri­gou­reux et pré­cis, no­tam­ment au ni­veau du train avant, tout en of­frant da­van­tage de confort, sur­tout avec l’amor­tis­se­ment pi­lo­té in­édit. Pro­po­sé en op­tion, l’EDC offre le choix entre trois modes et vient com­plé­ter une pa­no­plie élec­tro­nique per­met­tant une conduite à la carte. La boîte DKG à double em­brayage, très per­fec­tible, fait son ap­pa­ri­tion au ca­ta­logue en 2009. La po­ly­va­lence sur route pro­gresse net­te­ment. Sur cir­cuit, le punch du V8 fait la dif­fé­rence, tou­te­fois même si le châs­sis se montre in­trin­sè­que­ment meilleur que ce­lui de la E46, l’aug­men­ta­tion du poids est as­sez sen­sible. Comme toutes les gé­né­ra­tions qui l’ont pré­cé­dée, la M3 V8 est une au­to dé­diée aux amou­reux du contre-bra­quage. Dif­fi­cile en ef­fet, même en adop­tant un pi­lo­tage aca­dé­mique, de ne pas goû­ter aux joies de la glisse au vo­lant de cette for­mi­dable acro­bate. Les pis­tards ob­nu­bi­lés par le chro­no­mètre se­ront dé­çus par les temps réa­li­sés, bien en re­trait de ceux d’une 911 Car­re­ra S mais tout de même meilleurs que ceux de la concur­rence di­recte. Celle-ci se com­pose de la Mer­cedes C 63 AMG, en­core plus ébou­rif­fantes mais moins abou­tie, ou de la Lexus ISF, plus sin­gu­lière mais in­ca­pable de suivre la ca­dence. Dom­mage que cette ca­dence de fo­lie, la M3 E92 ne puisse la te­nir plus long­temps sans faire gro­gner les freins qui res­tent en­core un point noir sur cette gé­né­ra­tion. Dès 2010, BMW pro­po­sa un Pack Com­pe­ti­tion (aé­ro, re­touches châs­sis) très re­com­man­dable, et pas uni­que­ment pour les ama­teurs de cir­cuit.

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