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Motor Sport - - COLLECTION -

a deuxième fois, ce n’est ja­mais pa­reil. Même si c’est mieux. Aus­si, mal­gré ses 1500 ch et ses per­for­mances ac­crues, la Chi­ron n’au­ra pas un im­pact aus­si fort sur les es­prits que ne l’a eu la Vey­ron à l’aube de ce siècle. D’au­tant plus que le cours de l’his­toire a sa­cré­ment chan­gé, avec la chute de Fer­di­nand Piëch et le scan­dale du die­sel tru­qué qui ont ébran­lé tout le Groupe VW. Sous la conduite de Piëch, VW au­ra connu une ex­pan­sion éco­no­mique in­croyable ac­com­pa­gnée d’une ap­pé­tence in­éga­lée pour la tech­nique. Ar­ri­vé à la tête du groupe via Au­di, l’in­gé­nieur a d’abord vou­lu l’as­seoir sur la tech­nique tout en vi­sant la place de Mer­cedes: Pre­mium et gé­né­ra­liste à la fois. Bu­gat­ti consti­tue le som­met de la pièce mon­tée qu’il a fa­çon­née à la fin des an­nées 90 et com­pre­nant Lam­bor­ghi­ni et Bent­ley en plus de VW, Au­di, Seat et Sko­da. La Vey­ron a pour sa part connu une longue ges­ta­tion, à la me­sure de ses am­bi­tions. Cel­les­ci ont sou­vent été ré­su­mées en deux chiffres: 1000 ch et 400 km/h, des va­leurs qui res­tent ex­cep­tion­nelles pour un mo­dèle véritablement in­dus­tria­li­sé et uti­li­sable au quo­ti­dien. Entre 2005 et 2015, les 450 exem­plaires pla­ni­fiés ont été pro­duits. Grâce à l’in­tro­duc­tion d’une va­riante dé­cou­vrable, une mon­tée en puis­sance et un bou­quet de sé­ries spé­ciales ex­clu­sives, la pro­duc­tion a été en­tiè­re­ment écou­lée. L’équipe dé­diée à la concep­tion de la Vey­ron a tout de même été contrainte à quelques re­non­ce­ments. Ain­si, l’idée du 18 cy­lindres (trois bancs de six) a-t-elle été aban­don­née au pro­fit d’un 16 cy­lindres (réu­nion de deux VR8). Le nombre de pis­tons est moins ex­cep­tion­nel mais la réa­li­sa­tion l’est plus, de par l’architecture choi­sie et le sys­tème de sur­ali­men­ta­tion à quatre turbos. Cette pièce im­po­sante dé­livre 1001 ch, qui se­ront por­tés par la suite à 1200, et 127,5 mkg qui grim­pe­ront à 153. Pour faire pas­ser pa­reil couple, il a fal­lu conce­voir un at­te­lage boîte 7 rap­ports DSG et trans­mis­sion in­té­grale spé­cia­le­ment di­men­sion­nés. Mal­gré le châs­sis en car­bone, la masse frise les deux tonnes mais le 0 à 100 km/h est ac­com­pli en 2’’5. Le temps ayant fait son oeuvre, on constate que la taille du frei­nage car­bone cé­ra­mique n’est plus ex­cep­tion­nelle et que la sus­pen­sion à amor­tis­se­ment pas­sif fait un peu tache dans le ta­bleau avant-gar­diste. Quant aux 400 km/h, ils ne sont pas réa­li­sables à la de­mande sur route ou­verte mais uni­que­ment sur piste, avec une pro­cé­dure et un en­ca­dre­ment qui im­posent le sa­cri­fice d’un train de pneus à 25000 eu­ros. Même en se­conde main, la Bu­gat­ti re­quiert un énorme bud­get, à l’achat comme à l’en­tre­tien. Quand on croise en che­min une Vey­ron, on est d’abord frap­pé par son ga­ba­rit rai­son­nable, en re­gard de la taille res­pec­table de son groupe pro­pul­seur et de ses exi­gences de re­froi­dis­se­ment. En­suite, il y a le gron­de­ment de sa mé­ca­nique et la cha­leur qu’elle dé­gage par sa baie mo­teur to­ta­le­ment à l’air libre. Moins im­po­sant que ce­lui d’une McLa­ren P1, son ai­le­ron ar­rière mo­bile pou­vant jouer le rôle d’aé­ro­frein n’en est pas moins spec­ta­cu­laire. Son poste de pi­lo­tage est tout ce qu’il y a de plus clas­sique et raf­fi­né, plus axé sur la ma­tière et la fi­ni­tion que l’élec­tro­nique et l’avio­nique. Le stan­dard est ce­lui d’une li­mou­sine, mais le vo­lume du coffre à ba­gages tend vers ce­lui de l’Elise. À l’usage, on com­prend im­mé­dia­te­ment que la Bu­gat­ti n’est pas une au­to de course, une pis­tarde, mais une ma­nière d’avion sans ailes taillé pour les lignes droites et les grandes courbes d’au­to­route. Ce n’est pas un ou­til mais un ob­jet d’art char­gé d’une pen­sée com­plexe que l’on se doit de dé­cou­vrir avec cu­rio­si­té et hu­mi­li­té, en s’ap­puyant sur une re­la­tion directe et ex­cep­tion­nelle avec son construc­teur. En­core au­jourd’hui, la Vey­ron pro­cure des sen­sa­tions phy­siques hors du com­mun qui se tra­duisent en chiffres dé­me­su­rés à l’échelle au­to­mo­bile. Quand elle dé­colle, quand elle freine, ce­la n’a rien à voir avec une Porsche 918, ou un jet, ou bien en­core un A380. C’est une sorte de 747 pré­pa­ré pour les dé­mos du Sa­lon du Bour­get. Un ob­jet for­te­ment iden­ti­fié.

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