Les trois gé­né­ra­tions de Ford Fo­cus RS réunies

De­puis main­te­nant presque un an, la toute der­nière Fo­cus RS met un coup de pied dans la four­mi­lière des com­pactes spor­tives, à la ma­nière de ses glo­rieuses de­van­cières qu’elle re­trouve dans les lo­caux de Ford Hé­ri­tage, à Da­gen­ham. Réunion de fa­mille d’une

Motor Sport - - SOMMAIRE - TEXTE JACQUES WARNERY PHO­TOS NI­CO­LAS DELPIERRE

L’iti­né­raire mo­no­tone qui nous mène à l’ate­lier Ford Hé­ri­tage dans la ban­lieue lon­do­nienne de­vient frus­trant à bord d’une Fo­cus RS. Au moins me per­met-il de me pen­cher sur le cas de cette li­gnée pres­ti­gieuse. Pra­ti­que­ment tout au long de l’his­toire de Mo­tor­sport, chaque ren­contre avec l’une d’entre elles reste un ex­cellent sou­ve­nir. Les dé­par­te­men­tales si­nueuses qui se dé­gustent avec gour­man­dise et le ca­rac­tère bien trem­pé de ces com­pactes un peu à part sont gra­vés dans la mé­moire col­lec­tive. Pour une race de spor­tives qui met en prio­ri­té l’ac­cent sur le plai­sir du conduc­teur, c’est plu­tôt bon signe, non?

Les Porsche 911 ins­tallent leur flat six en sac à dos, la Golf GTI est une trac­tion de­puis qua­rante ans, et la ma­jo­ri­té des BMW M sont des pro­pul­sions avec un six en ligne: chaque marque reste fi­dèle à ses tra­di­tions tech­niques. Pas la Fo­cus RS. Au cours de ses qua­torze an­nées d’exis­tence et de ses trois gé­né­ra­tions, elle ne cesse de se re­mettre en ques­tion. Sor­tie en oc­tobre 2002, la pre­mière du nom est une des rares trac­tions à conci­lier au­to­blo­quant mé­ca­nique et mo­teur sur­ali­men­té. Son ef­fi­ca­ci­té in­croyable pour l’époque donne des cau­che­mars à la concur­rence. Sa rem­pla­çante, ap­pa­rue dé­but 2009, re­prend la même ar­chi­tec­ture. Sauf qu’elle troque le quatre pattes 2.0 tur­bo de 215 ch contre un cinq cy­lindres 2.5 de 305 ch. Faire pas­ser une telle ca­va­le­rie sur une trac­tion en au­rait dé­cou­ra­gé plus d’un, pas chez Ford. Son pa­pa Jost Ca­pi­to et ses ouailles se sont certes of­fert les ser­vices d’un dif­fé­ren­tiel au­to­blo­quant, mais aus­si d’un jo­ker dé­nom­mé Re­vok­nu­ckle. Der­rière ce nom bar­bare se cache un train avant à pi­vots dé­cou­plés per­met­tant de dis­so­cier les fonc­tions de sus­pen­sion et de di­rec­tion. Le ré­sul­tat est à la hau­teur de nos pre­miers es­sais réa­li­sés au Col de Vence: ex­cep­tion­nel, au point de convaincre les der­niers scep­tiques!

Chan­ge­ment de cap au­jourd’hui. Alors que la ten­dance ac­tuelle est aux trac­tions sur­vi­ta­mi­nées qui se cha­maillent à coups de chronos fra­cas­sants sur le Nür­bur­gring, la troi­sième Fo­cus RS s’offre une trans­mis­sion in­té­grale, et pas n’im­porte la­quelle! Fonc­tion­nant comme une trac­tion, elle per­met, grâce à un rap­port de pont plus long à l’ar­rière, d’en­voyer jus­qu’à 70 % sur la poupe et de ré­par­tir la puis­sance sé­pa­ré­ment sur chaque roue pos­té­rieure par le biais de deux em­brayages mul­ti­disques. Au­cune com­pacte concur­rente ne se dé­hanche au­tant et n’offre un com­por­te­ment aus­si gri­sant et ef­fi­cace, sur route comme sur piste. De quoi lui par­don­ner un re­tour au quatre cy­lindres. Par sa ca­pa­ci­té à se ré­in­ven­ter, chaque gé­né­ra­tion de Fo­cus RS prend de court la concur­rence et marque son époque.

En près de qua­torze ans, les com­pactes spor­tives ont évi­dem­ment gran­di. 21 cm de long, 10 cm de large, 3 cm de haut et 246 kg sé­parent la pre­mière mou­ture de la troi­sième. C’est pour­tant la deuxième gé­né­ra­tion qui reste la plus longue et la plus haute de la bande, pour res­pec­ti­ve­ment un et trois pe­tits cen­ti­mètres. La crise de crois­sance af­fo­lante que se livrent les spor­tives s’est heu­reu­se­ment cal­mée de­puis peu.

Une fois sor­ti des ate­liers Ford Hé­ri­tage de Da­gen­ham, ce tout pre­mier exem­plaire de la Fo­cus 1 RS à l’état aus­si neuf qu’à l’ori­gine laisse ad­mi­ra­tif. Im­pos­sible de ne pas s’at­tar­der sur ses su­perbes jantes O.Z 18 pouces,

LA PRE­MIÈRE FO­CUS RS DIS­TILLE DES SA­VEURS VIRILES !

ses ailes sub­ti­le­ment élar­gies ou la li­vrée bleue spé­cia­le­ment conçue pour elle. À l’heure où les com­pactes mus­clées versent dans l’os­ten­ta­toire, cette so­brié­té fait plai­sir à voir. Pour­tant, cette ver­sion spor­tive ne par­tage que le ca­pot, les por­tières, le hayon, le toit et les vitres avec la Fo­cus de “Mon­sieur tout le monde”. À ses cô­tés, la Mk II muscle son jeu et as­sume son cô­té voyou, quitte à en faire un peu trop: jantes 19 pouces, épaules larges, face béante, dif­fu­seur pro­émi­nent et double sor­tie d’échap­pe­ment XXL. Un vrai mu­let de WRC, sur­tout si vous op­tez pour une li­vrée blanche… La pe­tite der­nière a beau ver­ser dans la ba­na­li­té avec sa car­ros­se­rie cinq portes, ses nom­breux signes ex­té­rieurs de vi­tesse prouvent qu’elle n’est pas là pour amu­ser le ter­rain.

215 ch pour la pre­mière, 305 pour la deuxième et 350 pour la troi­sième: l’es­ca­lade à la puis­sance suit l’évo­lu­tion ac­tuelle. Chaque Fo­cus RS pro­pose les meilleures per­for­mances du mo­ment. Se­lon le construc­teur, la Mk I abat le 1000 m dé­part ar­rê­té en 27’’3 et de­vance sa ri­vale Hon­da Ci­vic Type R. Bien ai­dée par son cinq cy­lindres 2.5 tur­bo ex­plo­sif qui dé­livre 90 ch de plus, sa rem­pla­çante signe se­lon nos me­sures un temps de 25’’9. Un re­cord sur une trac­tion! Le couple gé­né­reux (44,9 mkg de 2300 à 4500 tr/mn) de ce mo­teur magique ga­ran­tit des re­prises in­croyables pour l’époque. Le 80 à 150 km/h sur les cin­quième et sixième rap­ports est res­pec­ti­ve­ment ex­pé- dié en 10’’2 et 13’’6. Do­té d’un couple équi­valent dis­po­nible plus tôt (2000 tr/mn), le quatre cy­lindres tur­bo 2.3 de l’ac­tuelle Fo­cus RS amé­liore la me­sure: 9’’9 en 5e et 12’’5 en 6e. En si­gnant un chro­no de 24’’3 au 1000 m dé­part ar­rê­té, l’écart en ac­cé­lé­ra­tion est en­core plus spec­ta­cu­laire. La mo­tri­ci­té pro­cu­rée par la trans­mis­sion in­té­grale et les 350 ch font mer­veille. Seules les Au­di RS3 et Mer­cedes A 45 AMG font dé­sor­mais mieux en per­for­mances, à des ta­rifs bien plus éli­tistes.

De l’ar­ti­sa­nat à la ra­tio­na­li­sa­tion

Puisque l’on aborde le cha­pitre gros sous, sa­chez que chaque mo­dèle de notre trio était à son lan­ce­ment res­pec­ti­ve­ment fac­tu­ré 30600, 33650 et 39600 eu­ros. L’in­fla­tion semble rai­son­nable, sur­tout une fois rap­por­tée à l’évo­lu­tion de puis­sance. Ce rap­port prix/performance de plus en plus at­trac­tif s’ex­plique en par­tie par une in­dus­tria­li­sa­tion tou­jours plus ra­tio­na­li­sée. Vous le sa­vez peut-être, la fa­bri­ca­tion de la Mk I (qui n’était pas ini­tia­le­ment pré­vue pour se dé­cli­ner en ver­sion RS) s’est ré­vé­lée chao­tique. Réa­li­sée sur les lignes de mon­tage du mo­dèle or­di­naire à Sar­re­louis (Al­le­magne) entre oc­tobre 2002 et no­vembre 2003, elle sor­tait constam­ment de la chaîne clas­sique pour y re­ce­voir des mo­di­fi­ca­tions mo­teur, un dif­fé­ren­tiel au­to­blo­quant d’ori­gine Quaife, des ailes larges qui néces-

si­taient de re­dé­cou­per la caisse, ou en­core une pein­ture bleue spé­ci­fique. Ima­gi­nez un peu le casse-tête lo­gis­tique im­po­sé par cette fa­bri­ca­tion ar­ti­sa­nale. For­cé­ment, ces al­lers et re­tours per­ma­nents ont al­lon­gé les dé­lais de li­vrai­son et coû­té cher à Ford puisque les 4501 exem­plaires pro­duits se sont ven­dus à perte. In­té­grée di­rec­te­ment au pro­jet Fo­cus II, sa rem­pla­çante a eu pour im­pé­ra­tif de res­ter sur la ligne clas­sique, avec son lot d’anec­dotes. Sa­viez-vous par exemple que cette RS Mk II pro­fite de l’uni­té de “pein­ture spé­ciale”, ins­tal­lée à Sar­re­louis de­puis l’ar­ri­vée du Ku­ga, pour y re­ce­voir sa fa­meuse li­vrée “Vert Aus­tral” ? Dix mille exem­plaires s’y sont écou­lés entre dé­but 2009 et fin 2010. Mille d’entre eux ont été ven­dus en France, dont cin­quante-six RS 500, ver­sion li­mi­tée à 500 exem­plaires dans le monde. De­puis sa mise en pro­duc­tion dé­but 2016, la troi­sième gé­né­ra­tion ren­ta­bi­lise en­core da­van­tage le concept. Sa vo­ca­tion mon­diale lui per­met de gé­né­rer des éco­no­mies d’échelle en­core plus pous­sées. Des­ti­née à s’écou­ler à plus d’exem­plaires que ses de­van­cières, cette Fo­cus RS perd en ex­clu­si­vi­té ce qu’elle gagne en rap­port qua­li­té/prix/pres­ta­tions. Au­cune concur­rente n’en offre au­tant à moins de 40000 eu­ros.

Sen­sa­tions fortes

Mon­ter à bord de la toute pre­mière Fo­cus RS pro­duite, c’est un jo­li clin d’oeil pour com­men­cer les hos­ti­li­tés, non? La su­perbe sel­le­rie bi­co­lore et les sièges Re­ca­ro qui égayent l’ha­bi­tacle me font vite ou­blier une po­si­tion de conduite trop haute. Un trait com­mun aux trois gé­né­ra­tions. Coup de clé et… rien… Ça com­mence bien! Un mé­ca­ni­cien vient à la res­cousse. Une pres­sion sur un bou­ton vert ni­ché sur la console cen­trale anime le 2,0 litres sur­ali­men­té. Dès les pre­miers tours de roues, le quatre cy­lindres mai­son me semble quelque peu éteint. L’iner­tie du tur­bo en­gendre juste un lé­ger temps de ré­ponse à l’ac­cé­lé­ra­tion avant de char­ger vi­gou­reu­se­ment. Ques­tion d’ha­bi­tude. Bien que don­nant le meilleur entre 3000 et 5500 tr/mn, ce bloc ne verse pas dans la bru­ta­li­té de cer­taines mé­ca­niques sur­ali­men­tées de l’époque. Sur cette chaus­sée hu­mide de la ban­lieue lon­do­nienne, la flèche bleue élar­git la tra­jec­toire en en­trée avant d’al­ler mordre la corde à la ré­ac­cé­lé­ra­tion. L’ef­fet au­to­blo­quant très mar­qué du dif­fé­ren­tiel Quaife im­pose de la poigne au vo­lant et un mi­ni­mum de do­sage dans ces condi­tions, sous peine de ti­rer tout droit. L’amor­tis­se­ment ferme étonne de la part d’une au­to de presque quinze ans. Cette brève ren­contre ne me donne qu’une en­vie: re­mettre ce­la au plus vite sur un ré­seau se­con­daire plus ap­pro­prié et… en­so­leillé !

Les re­trou­vailles avec le cinq cy­lindres de sa rem­pla­çante me font vite ou­blier une pré­sen­ta­tion in­té­rieure vieillis­sante. La so­no­ri­té aty­pique et rauque de ce bloc d’ori­gine Vol­vo est le meilleur re­mède pos­sible à la dic­ta­ture des quatre pattes. Son coup de col­lier juste avant 2500 tr/mn est tou­jours aus­si jouis­sif, et les sif­fle­ments du tur­bo à l’ac­cé­lé­ra­tion ou à la dé­cé­lé­ra­tion donnent l’im­pres­sion de dis­pu­ter une spé­ciale de ral­lye. Quel bouilleur! Là en­core, la chaus­sée grasse et le par­cours pé­ri­ur­bain m’em­pêchent de pro­fi­ter plei­ne­ment de toute la ca­va­le­rie, mais les réac­tions de

232 KG SÉ­PARENT LA PRE­MIÈRE MOU­TURE DE LA TROI­SIÈME

la di­rec­tion avec un pied droit in­sis­tant semblent tout de même moins mar­quées que sur sa de­van­cière. Mer­ci le Re­vok­nu­ckle! Un peu plus to­lé­rantes, les sus­pen­sions aux grands dé­bat­te­ments n’ont qu’un seul ob­jec­tif: ava­ler des dé­par­te­men­tales dé­fon­cées avec la meilleure ef­fi­ca­ci­té pos­sible.

Chan­ge­ment d’am­biance à bord de l’ac­tuelle ver­sion, même si l’ha­bi­tacle de­meure aus­si tris­tou­net. Mal­gré l’amor­tis­se­ment pi­lo­té, le confort ap­pa­raît bien plus ferme et les mou­ve­ments de caisse mieux ver­rouillés. Der­rière une so­no­ri­té ar­ti­fi­cielle, le quatre cy­lindres 2,3 litres sou­ligne les pro­grès réa­li­sés par les mé­ca­niques sur­ali­men­tées en peu de temps. La ré­ac­ti­vi­té à l’accélérateur semble im­mé­diate et la dis­po­ni­bi­li­té à bas ré­gime en­core meilleure. Même si j’adore le cinq pattes Vol­vo, son ef­fi­ca­ci­té ne vaut pas celle de son plus ro­tu­rier suc­ces­seur. Mais on sait que ce bloc n’est pas la qua­li­té pre­mière de l’ac­tuelle Fo­cus RS. Sur ce re­vê­te­ment peu adhé­rent, la trans­mis­sion in­té­grale per­met de ré­ac­cé­lé­rer sans ar­rière-pensée, et la fa­cul­té du châs­sis à en­rou­ler les courbes lui confère une agi­li­té na­tu­relle in­com­pa­rable. Le pro­grès a du bon, même si la deuxième gé­né­ra­tion reste tou­jours aus­si at­ta­chante.

CHAQUE FO­CUS RS A MAR­QUÉ SON ÉPOQUE. QUELLE SA­GA !

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