Le V12 As­ton Martin AE31

Li­mi­tés en ma­tière de bud­get, les in­gé­nieurs de Gay­don ont op­té pour une évo­lu­tion ra­tion­nelle du V12 5,9 litres, ap­pa­ru sous l’ère Ford.

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L’an­nonce faite d’un ac­cord tech­nique entre Mer­cedes-AMG et As­ton Martin a se­mé un peu de confu­sion dans les es­prits quand la DB11 a été lan­cée. Pe­tit à pe­tit, le construc­teur bri­tan­nique a le­vé le voile sur son 5,2 litres sur­ali­men­té. Une ac­tua­li­té plus calme nous per­met de re­ve­nir sur le su­jet à par­tir des in­for­ma­tions que nous avons en­gran­gées au cours de ces der­niers mois. La DB11 est fai­ble­ment mar­quée dans sa réa­li­sa­tion par l’ac­cord ger­ma­no-al­le­mand. Elle dis­pose d’un mo­teur pu­re­ment As­ton Martin qui a pour ob­jec­tif de du­rer de 10 à 15 ans et d’ac­com­pa­gner le lan­ce­ment d’autres nou­veaux mo­dèles hau­te­ment stra­té­giques. C’est en fé­vrier 2012 que l’équipe di­ri­gée par Brian Fitz­si­mons (res­pon­sable groupes pro­pul­seurs) a com­men­cé son étude de fai­sa­bi­li­té, en par­tant du V12 ap­pa­ru en 1997 sur la DB7. Né sous le règne de Ford et consi­dé­ré comme la réunion d’une paire de V6, ce groupe a conti­nuel­le­ment évo­lué, par­tant de 420 ch pour ar­ri­ver à plus de 800. L’ob­jec­tif prin­ci­pal a été d’abais­ser son taux de CO2 à 265 g tout en gar­dant une marge d’évo­lu­tion. C’est-à-dire mon­ter en puis­sance et faire face au dur­cis­se­ment de la lé­gis­la­tion. S’en est sui­vi un pro­jet qui a été va­li­dé en fin d’an­née. Le pre­mier pas­sage au banc a été réa­li­sé en oc­tobre 2013. En gar­dant le même bloc et sans adop­ter l’in­té­gra­li­té des so­lu­tions tech­niques uti­li­sées par les mo­to­ristes al­le­mands, les in­gé­nieurs bri­tan­niques ont tout de suite at­teint leurs ob­jec­tifs. Ils ont dans leur tâche été se­con­dés par le groupe d’ori­gine au­tri­chienne AV ain­si que Il­mor. Le mo­to­riste bri­tan­nique, pro­prié­té de Mer­cedes, ne li­mite pas son ac­ti­vi­té à la F1. Les contacts en­tre­te­nus avec Ford et sa dé­funte en­ti­té Pre­mier Automotive Group jouent en­core. Vol­vo a ain­si don­né un coup de main sur le col­lec­teur d’échap­pe­ment qui en­caisse des contraintes ther­miques im­por­tantes. Le bloc d’ori­gine a été conser­vé, avec le même en­traxe, mais la course a été ré­duite de 9,8 mm, ce qui ra­mène la cy­lin­drée à 5,2 litres. Au pas­sage, les che­mises en fonte rap­por­tées ont été ren­for­cées et les cy­lindres peuvent en­cais­ser une pres­sion de 125 bars. Bien sûr, l’équi­page mo­bile a été re­nou­ve­lé. Le choix de la sur­ali­men­ta­tion au­rait dû être sanc­tion­né par une prise de poids de 35 kg, mais l’al­lé­ge­ment de cer­taines pièces a per­mis de li­mi­ter la casse à 15 kg. Les ré­duc­tions de masse portent sur la fon­de­rie, le vi­le­bre­quin et les arbres à cames.

In­jec­tion in­di­recte

Les cu­lasses sont nou­velles, à com­men­cer par leur fon­de­rie. Le des­sin des conduits d’ad­mis­sion à dé­bit aug­men­té et l’ajout de l’in­jec­tion d’air font par­tie des re­touches. Cu­rieu­se­ment, l’in­jec­tion di­recte d’es­sence a été écar­tée. Elle n’a pas été ju­gée in­dis­pen­sable pour abais­ser les émis­sions et l’on com­mence à la re­mettre en

ques­tion car elle aug­mente le re­jet de par­ti­cules et pour­ra né­ces­si­ter l’usage de filtres comme sur les die­sel. Dans l’at­tente des futures normes, il a été dé­ci­dé de s’abs­te­nir. De l’ancien mo­teur on a aus­si gar­dé les pous­soirs de sou­papes, le sys­tème de ca­lage de dis­tri­bu­tion va­riable et les cou­vercles des arbres à cames, les­quels sont à pré­sent creux. Le Stop & Start et la désac­ti­va­tion des cy­lindres font par­tie des at­tri­buts, mais cette der­nière opère de ma­nière sim­pli­fiée en com­mu­tant un banc de cy­lindres, sans désac­ti­ver les sou­papes. Cô­té sur­ali­men­ta­tion, le choix s’est por­té sur une paire de tur­bos Mit­su­bi­shi à double vo­lute et pi­lo­tage en conti­nu de la was­te­gate. Chaque tur­bo souffle à une pres­sion maxi de 0,68 bar dans deux groupes de 3 cy­lindres. Comme Ferrari, As­ton a vou­lu gom­mer les tra­vers du tur­bo en pi­lo­tant la courbe de puis­sance, de ma­nière à gar­der une par­tie des sen­sa­tions du dé­funt at­mo. Ce­la se tra­duit par une zone rouge à 7000 tr/mn et une puis­sance in­dexée à 6500 tr/mn. Mais on ne s’em­pê­che­ra pas de re­mar­quer que le couple maxi dé­barque dès 1750 tr/mn, contre en­vi­ron 5500 tr/mn sur l’at­mo, avec 71,4 mkg au lieu de 65 mkg. Reste que dans le cycle d’ho­mo­lo­ga­tion, par ailleurs dis­cu­table, on est des­cen­du de 300 à 260/250 g de CO2. Le po­ten­tiel d’aug­men­ta­tion de puis­sance ac­tuel dé­passe lar­ge­ment les 600 ch, mais toute la ques­tion est de sa­voir com­ment les lois vont évo­luer et quelles se­ront les res­sources dont dis­po­se­ra As­ton Martin pour y faire face.

Tous les com­po­sants, de la fon­de­rie à l’équi­page mo­bile, ont été op­ti­mi­sés de fa­çon rai­son­née.

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