Al­pine A110 Rayons X L’

L’Al­pine A110, c’est la star du Salon de Ge­nève. Der­rière une ligne qui fait l’una­ni­mi­té, elle cache des des­sous tech­niques tout aus­si agui­cheurs. Son di­rec­teur tech­nique Da­vid Two­hig nous en dé­voile les grandes lignes. Pre­mier strip tease avant d’en sa­vo

Motor Sport - - ACTU -

es­prit de l’Al­pine A110 se ré­sume en deux mots: lé­gè­re­té et agi­li­té. Pour sur­veiller sa ligne, elle se veut com­pacte: 4,178 m de long, 1,798 m de large et 1,252 m sous la toise. La ba­lance s’en tient à 1 103 kg, voire 1 080 kg à équi­pe­ment mi­ni­mal. Son ar­chi­tec­ture noble y est pour beau­coup. Le châs­sis est en alu­mi­nium ex­tru­dé, plié, col­lé et ri­ve­té, comme sur une Lo­tus Elise. Contrai­re­ment à l’An­glaise qui s’ha­bille d’une peau en fibre, la tri­co­lore l’uti­lise aus­si sur tout l’en­semble de la car­ros­se­rie. Seul le pa­villon est en com­po­site. Les 96 % res­tants s’ha­billent ex­clu­si­ve­ment d’alu. Hor­mis un coût éle­vé qui se ré­per­cute sur le prix fi­nal, ce ma­té­riau noble n’a que des avan­tages se­lon le di­rec­teur tech­nique: lé­gè­re­té, qua­li­té ex­cep­tion­nelle per­met­tant une fi­ni­tion in­com­pa­rable, et ri­gi­di­té aus­si bien tor­sion­nelle que lon­gi­tu­di­nale. De com­bien? Si­lence ra­dio. Le châs­sis pro­met. Éga­le­ment très raf­fi­nés, les trains rou­lants (en alu­mi­nium) optent pour une double tri­an­gu­la­tion avant et ar­rière. Pour Da­vid, ce type de sus­pen­sion per­met d’ob­te­nir da­van­tage de dé­bat­te­ment qu’un en­semble McP­her­son/mul­ti­bras clas­sique. Il per­met un moindre ta­rage de res­sorts pour un meilleur confort sur route. En outre, les mou­ve­ments de pince et de car­ros­sage des roues sont mieux maî­tri­sés lorsque les amor­tis­seurs pas­sifs tra­vaillent. Ces derniers dis­posent de bu­tées hy­drau­liques (comme sur la Clio R.S.). Lors­qu’ils ar­rivent en bout de com­pres­sion, les ré­ac­tions sont plus douces pour là en­core of­frir da­van­tage de confort et de pro­gres­si­vi­té. L’Al­pine chausse du Mi­che­lin Pi­lot Sport 4, un pneu rou­tier qui of­fri­rait un grip suf­fi­sant et un par­fait ac­cord avec la phi­lo­so­phie de la voi­ture. Construc­teur et ma­nu­fac­tu­rier au­raient tra­vaillé main dans la main sans pour au­tant pro­cé­der à un mar­quage spé­ci­fique pour l’A110. N’im­porte quel Mi­che­lin PS4 convien­dra. Trois modes de conduite (Nor­mal, Sport et Track) in­fluant sur l’ef­fort au vo­lant, la ges­tion de boîte, les bé­quilles élec­tro­niques et l’échap­pe­ment sont pro­po­sés. Étant don­né l’ex­cep­tion­nel fee­ling pro­cu­ré par celle de la Mé­gane Tro­phy R, la di­rec­tion à as­sis­tance élec­trique ne de­vrait pas être une source d’in­quié­tudes. L’ESP est en­tiè­re­ment dé­con­nec­table. Sus­ci­tant plus d’in­ter­ro­ga­tions, le mo­teur est un 1.8 tur­bo, dé­li­vrant 252 ch à 6000 tr/mn, pour un couple de 320 Nm. Contrai­re­ment aux ap­pa­rences, il n’est pas dé­ri­vé du 1.6 de la Clio R.S., c’est un tout nou­veau groupe de l’al­liance Re­nault-Nis­san dont le bloc est en alu­mi­nium. En rai­son de son im­plan­ta­tion cen­trale, son sys­tème d’ad­mis­sion et d’échap­pe­ment est spé­ci­fique. Le tur­bo et la ca­li­bra­tion aus­si, his­toire d’ob­te­nir un tempérament Al­pine: ca­rac­tère li­néaire et pa­nache dans les tours, avec un ré­gime maxi fixé à 6600 tr/mn. L’A110 pro­met un 0 à 100 km/h en 4’’5, 250 km/h en pointe, et c’est tout ce que nous sau­rons pour le mo­ment. Le re­froi­dis­se­ment est si­tué à l’avant avec un ra­dia­teur cen­tral en­tou­ré à chaque ex­tré­mi­té gauche et droite d’un échan­geur air/eau. Les ca­na­li­sa­tions passent au mi­lieu de la voi­ture, au-des­sus du fond plat. Mal­gré la dis­tance avec le mo­teur, ce se­rait la meilleure so­lu­tion. Il est cer­tain qu’elle per­met d’ajou­ter du poids à l’avant en plus du ré­ser­voir d’es­sence de 45 litres, ni­ché entre le coffre avant et le pare-brise. La ré­par­ti­tion des masses AV/AR at­teint la va­leur de 44/56 %.

Le double em­brayage im­po­sé

La boîte est une uni­té à double em­brayage hu­mide de chez Ge­trag (7DCT300). Par rap­port à celle vue sur la Re­nault Es­pace, elle s’offre une ges­tion re­vue et ses propres pi­gnons. Avec un éta­ge­ment plus spor­tif : pre­miers rap­ports longs qui de­viennent de plus en plus rap­pro­chés jus­qu’en sixième. Le sep­tième est lar­ge­ment sur­mul­ti­plié pour s’en te­nir à 140 g/km de CO2, ce qui cor­res­pond à un ma­lus de 473 eu­ros. La ver­sion d’ori­gine de la boîte en­caisse 320 Nm de couple, soit la va­leur du mo­teur, pour un ré­gime maxi de 7000 tr/mn. A prio­ri, les tech­ni­ciens n’ont que peu de la­ti­tude pour pro­po­ser une ver­sion plus puis­sante, à moins qu’ils n’aient dé­jà ren­for­cé la boîte en ques­tion. Im­pos­sible au­jourd’hui d’en sa­voir plus. Beau­coup pleu­re­ront l’ab­sence d’un dif­fé­ren­tiel au­to­blo­quant. Da­vid To­wing ex­plique qu’il est in­utile sur une ber­li­nette aus­si lé­gère et qu’il en­gendre un sur­poids. Il ajoute qu’un sys­tème brake vec­to­ring in­té­gré à l’ESP comme chez McLa­ren com­pense lar­ge­ment son ab­sence. Au point de s’of­frir quelques pe­tites glisses en sor­tie? Le di­rec­teur tech­nique nous en pro­met des grosses en nous rap­pe­lant la fa­meuse vi­déo du tea­sing. D’ac­cord, elle se passe sur piste hu­mide, mais on ne de­mande qu’à le croire!

L’Al­pine ex­hibe une struc­ture en alu­mi­nium dont les élé­ments sont as­sem­blés dans l’usine de Dieppe.

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