HYSTÉRIE COL­LEC­TIVE

Motor Sport - - SUPERTEST -

so­nes­sor, me­prend spour au­to­no ber­line e sde conduit fai­seur Ro­meo où­la l’heure chezles À souffle ifs.Al­fa Giu­lia de­fo­lie sub­vers et sa­ve­cune unvent spor­tifs cou­leur fa­mille en pè­resde ie­haute ca­té­gor er­la­table. cette ren­vers à re­joint dé­ci­dée nte­bien dé­ca­pa

Le so­leil ap­proche de l’ho­ri­zon. Une am­biance étrange règne à Ma­gny-Cours, comme le calme après la tem­pête. Les fronts luisent, quelques re­gards tra­hissent une eu­pho­rie ré­cente à peine re­tom­bée. L’odeur de pneus im­prègne nos vê­te­ments comme celle du graillon après une pier­rade. Nous sommes re­pus. Sous nos pieds, la piste porte les stig­mates de nos mé­faits. À cet ins­tant, j’ai une pen­sée ami­cale pour Ste­phan Reil, le chef du dé­ve­lop­pe­ment d’Au­di Sport qui confiait ré­cem­ment à des confrères à pro­pos du drift: « Je n’aime pas ce concept de détruire les pneus ar­rière juste pour ri­go­ler » . Heu­reu­se­ment pour les gosses in­cor­ri­gibles et ri­go­lards que nous sommes, l’im­mense ma­jo­ri­té des construc­teurs de ber­lines sur­vol­tées ne par­tagent pas l’avis de l’émi­nent in­gé­nieur d’In­gol­stadt. Mieux en­core, le gang de mar­chands de fa­mi­liales pour contre-bra­queurs com­pul­sifs compte un nou­veau membre, et pas des plus calmes: la Giu­lia Qua­dri­fo­glio.

Non seule­ment Al­fa re­vient à la pro­pul­sion, ce qui tient dé­jà du mi­racle, mais la marque le fait avec un pa­nache in­es­pé­ré. Sur le pa­pier, l’Ita­lienne est taillée pour tout cas­ser et bou­le­ver­ser l’ordre éta­bli. Au­tre­ment dit, pour ren­voyer la lé­gen­daire M3 dans les cordes, hu­mi­lier une Mer­cedes C 63 (ab­sente du com­pa­ra­tif car ce n’est ni une nou­veau­té ni un éta­lon), et igno­rer les as­sauts d’une Ca­dillac ba­gar­reuse. Un V6 bi­tur­bo conçu par un homme de chez Fer­ra­ri avec à la clé 510 ch contre 450 pour la­dite M3, un dif­fé­ren­tiel vec­to­riel et une nou­velle pla­te­forme ul­tra­mo­derne suf­fisent pour col­ler l’éti­quette de fa­vo­rite sur la robe sans équi­voque de la Giu­lia. On pour­rait aus­si par­ler du chro­no re­cord (7’32’’) re­ven­di­qué au Nür­bur­gring, mais la pru­dence reste de mise dans le temple du bluff.

Ne tour­nons pas au­tour du pot, le sym­bole rou­lant du grand re­tour d’Al­fa sus­cite un en­thou­siasme au vo­lant conforme à la fiche tech­nique. La vi­va­ci­té, le grip, l’agi­li­té du châs­sis et l’ex­plo­si­vi­té pro­di­gieuse de la mé­ca­nique ré­veillent les plus bas ins­tincts. Par cer­tains cô­tés, la Giu­lia me fait pen­ser à une Nis­san GT-R deux roues mo­trices. Sa­luons au pas­sage la pré­sence de deux grandes et belles pa­lettes fixées à la co­lonne de di­rec­tion et non au vo­lant. Ce type d’agen­ce­ment est aus­si rare qu’il tombe sous le (bon) sens, a for­tio­ri dans une au­to où les gé­né­reux contre-bra­quages ne sont pas ex­clus. Autre élé­ment sym­pa­thique que l’on doit à l’in­fluence de Fer­ra­ri : le bou­ton rouge de mise à feu pla­cé sur le vo­lant…

Pas­sée l’émo­tion de trou­ver une ber­line ar­bo­rant un trèfle vert à un tel ni­veau de per­for­mances et d’agré­ment, deux cri­tiques jaillissent vite sur toutes les lèvres. La di­rec­tion, tout d’abord. Le fait que celle-ci soit par­ti­cu­liè­re­ment di­recte (deux tours de bu­tée à bu­tée) n’est pas un pro­blème, au contraire, seule­ment cette ca­rac­té­ris­tique conju­guée à un manque de consis­tance et de constance ôte une part non né­gli­geable de précision et de sé­ré­ni­té au vo­lant.

Ce ty­page n’est pas sans rap­pe­ler ce­lui que l’on trouve chez Fer­ra­ri. Seule­ment, dans une grande ber­line re­po­sant sur un châs­sis “conven­tion­nel”, ce­la ne fait pas le même ef­fet que dans une GT bi­place. L’autre grief concerne la mu­sique feu­trée et loin­taine de­puis l’ha­bi­tacle, même sur le mode Race qui li­bère l’échap­pe­ment. De­puis le bord de la route, c’est pa­raît-il bien plus im­pres­sion­nant. At­ten­tion, nous avons deux oreilles par­ti­cu­liè­re­ment fines au sein de l’équipe. Ar­naud est l’heu­reux pos­ses­seur d’un élé­gant cou­pé GT, der­nier mo­dèle de la marque à avoir fait chan­ter le lé­gen­daire V6 3,2 litres at­mo­sphé­rique. Le “Bus­so”, du nom de son concep­teur (Giu­seppe de son pré­nom) fait l’ob­jet d’un culte à la hau­teur de son agré­ment. Alors fa­ta­le­ment, le souffle, aus­si dé­vas­ta­teur soit-il, du nou­veau V6 bi­tur­bo n’émeut pas l’Al­fiste lyon­nais ve­nu nous prê­ter main-forte. Per­met­tez-moi tout de même de pré­fé­rer un mo­teur en­roué connec­té aux roues ar­rière à un ins­tru­ment en­voû­tant gref­fé sous le ca­pot d’une trac­tion. Je sais, fut un temps où chez Al­fa on avait le beurre et l’ar­gent du beurre. Fer­mons la pa­ren­thèse. L’heure est plus à la fête qu’à la nos­tal­gie.

Le mé­lo­mane de la bande n’est pas in­sen­sible, en re­vanche, au timbre du V6 de l’ATS-V. La Ca­dillac ne se contente pas de chan­ter juste, tant s’en faut. Ce se­rait une sur­prise, si nous n’avions pas dé­cou­vert lors de l’élec­tion de La Sportive 2016, en oc­tobre der­nier, les incroyables ta­lents de la Ca­ma­ro et de l’iné­nar­rable CTS-V. Pour mémoire, cette li­mou­sine de près de 2 tonnes et 5 m de long éga­la la M3 Pack Com­pe­ti­tion ici pré­sente sur un tour chro­no du grand cir­cuit de Ma­gny-Cours… L’ATS-V par­tage avec sa grande soeur et sa cou­sine de chez Che­vro­let la belle et raf­fi­née pla­te­forme mo­du­lable Al­pha lan­cée en 2012 ain­si qu’une ap­pé­tence non feinte pour la piste. Chez Ca­dillac, on re­ven­dique clai­re­ment avoir ima­gi­né l’au­to pour un usage in­ten­sif lors de track days. En dé­coule un châs­sis ren­for­cé de toute part (+ 25 % par rap­port à une ATS stan­dard), mon­té “ri­gide”

CA­DILLAC RE­VEN­DIQUE UN USAGE IN­TEN­SIF LORS DE TRACK DAYS

à l’avant, of­frant une ré­sis­tance au rou­lis ac­crue de 50 % et pour­vu de ré­glages “agres­sifs”. Convain­cant sur cir­cuit comme vous le ver­rez plus tard, le ré­sul­tat est car­ré­ment bluf­fant sur la route. La por­tion de dé­par­te­men­tale bos­se­lée et ryth­mée à sou­hait qui nous sert de base de ré­fé­rence place l’Amé­ri­caine sur un pié­des­tal. La jus­tesse de l’amor­tis­se­ment pi­lo­té “ma­gne­tic ride” y est pour beau­coup, de même que le fee­ling de di­rec­tion par­fai­te­ment com­mu­ni­ca­tif. On res­sent un peu plus de ri­gueur et d’au­then­ti­ci­té que dans l’Al­fa pour une ef­fi­ca­ci­té si­mi­laire. De quoi oc­cul­ter le gra­phisme des comp­teurs d’un autre âge et les plas­tiques dou­teux de la planche de bord. Ques­tion vie à bord, la Cad n’ins­pire pas une qua­li­té germanique mais l’équi­pe­ment est riche, la po­si­tion de conduite re­mar­quable (meilleure que celle de la Giu­lia dont le vo­lant est un poil trop éloi­gné à mon goût) et les ba­quets Re­ca­ro as­surent un com­pro­mis main­tien/confort idéal. Le seul vrai re­proche concerne la boîte au­to­ma­tique à 8 rap­ports. GM au­rait dû avoir la mo­des­tie de s’ap­puyer sur un four­nis­seur ré­pu­té comme ZF plu­tôt que de dé­ve­lop­per en in­terne un dis­po­si­tif dont le manque de ré­ac­ti­vi­té jure avec les pré­ten­tions spor­tives de haut ni­veau. Le construc­teur avance des temps de pas­sage plus ra­pides de huit cen­tièmes que ceux de la PDK d’une 911. Peut-être, en­core faut-il que les rap­ports passent à l’ins­tant pré­cis où on l’or­donne. Une boîte mé­ca­nique à 6 rap­ports existe, mais pas en Eu­rope… Dom­mage pour nous, heu­reu­se­ment pour la concur­rence. La mé­chante ATS frappe dé­jà bien as­sez fort en s’ins­pi­rant fortement de l’es­prit de la BMW M3. Il suf­fit de pas­ser du ba­quet de la co­pie à ce­lui de l’ori­gi­nale pour consta­ter une grande proxi­mi­té dans la fa­çon très ath­lé­tique d’ava­ler les obs­tacles et le sou­ci per­ma­nent de connec­ter le pi­lote à la route.

La Ba­va­roise pousse juste le cur­seur du sport un lé­ger cran au-des­sus. C’est elle qui pro­cure le plus de vi­bra­tions. Je ne parle pas du confort très re­la­tif de la sus­pen­sion mais de la ri­gi­di­té qu’ins­pire le châs­sis au coup de vo­lant, de la consis­tance de la di­rec­tion et de la mo­bi­li­té idéale du train ar­rière. Au­cune autre voi­ture du seg­ment ne per­met de faire à ce point corps avec elle. Rap­pe­lons que nous par­lons ici d’une M3 su­bli­mée par le Pack Com­pe­ti­tion com­pre­nant, outre un bo­nus de 19 ch, des amor­tis­seurs, res­sorts et barre an­ti­rou­lis spé­ci­fiques ain­si qu’un tu­ning ad hoc de la di­rec­tion et du dif­fé­ren­tiel pi­lo­té, sans ou­blier des jantes de 20 pouces gé­né­reu­se­ment chaus­sées. Compte te­nu de sa clien­tèle de pu­ristes, BMW Mo­tor­sport au­rait été bien ins­pi­ré de sor­tir la voi­ture équi­pée de la sorte dès 2014 et de pro­po­ser par la suite un pack GT pour les séants trop dé­li­cats.

La ré­fé­rence al­le­mande fait l’una­ni­mi­té d’un point de vue pu­re­ment spor­tif, et ce en dé­pit d’une puis­sance somme toute mo­deste par les temps qui courent. Certes, le six en ligne bi­tur­bo n’a pas le punch du V6 trans­al­pin à bas ré­gime, mais il prend 350 tours de plus et le dé­fi­cit de 60 ch n’em­pêche pas la M3 de

te­nir la dra­gée haute à la Giu­lia sur un 1000 m dé­part ar­rê­té. Sui­vez la chaîne You­tube de Mo­tor­sport, une drag race tour­née sur la ligne droite à Lur­cy-Lé­vis se­ra bien­tôt pu­bliée.

Après une jour­née pas­sée sur les pe­tites routes de la Nièvre et de l’Al­lier, un pre­mier dé­brie­fing est im­pro­vi­sé à Agonges sur la ter­rasse du bis­trot de la place du vil­lage. Pen­dant que Luis, le pa­tron, re­fuse de ser­vir un Co­ca dans un verre Per­rier par peur d’un contrôle (ce se­rait pas de bol…), cha­cun y va de sa psychanalyse de la Giu­lia. Tout le monde s’ac­corde à pen­ser qu’Al­fa Ro­meo réus­sit là une en­trée fra­cas­sante dans la ca­té­go­rie. L’Ita­lienne est sim­ple­ment ac­cu­sée d’un peu sur­jouer, de pri­vi­lé­gier par mo­ments l’es­broufe à l’au­then­ti­ci­té dé­fen­due par ses deux ri­vales. La sur-as­sis­tance de di­rec­tion, la sen­si­bi­li­té ex­trême de l’ac­cé­lé­ra­teur, le frei­nage vir­tuel dé­pour­vu de lien phy­sique entre la pé­dale et les étriers, ou en­core le zèle du dif­fé­ren­tiel vec­to­riel créent un lé­ger filtre entre l’homme et la ma­chine qui n’existe pas dans la M3. Le filtre en ques­tion n’est tou­te­fois pas désa­gréable au quo­ti­dien et force est d’ad­mettre que la Giu­lia af­fiche la meilleure po­ly­va­lence du pla­teau.

Cô­té look, entre la poupe trou­blante de l’Al­fa, les ailes ren­flées de la Bé­hème et la gueule bes­tiale de la Ca­dillac, nos coeurs ba­lancent. Aus­si ex­pres­sives soient- elles, les car­ros­se­ries de ces fa­mi­liales bi­po­laires ne tra­hissent qu’une part in­fime de leur tempérament vol­ca­nique sur cir­cuit. Voi­là qui nous amène à re­par­ler de l’odeur de gomme brû­lée cha­touillant les na­rines au terme de nos es­sais àMa­gnyCours. Rares, très rares sont les au­tos qui in­citent à ce point à cé­der à l’ap­pel de la glisse. Les trois pro­pul­sions ici pré­sentes semblent avoir été faites pour ce­la. Ne pas en abu­ser se­rait hy­po­crite et bien peu res­pec­tueux du tra­vail des met­teurs au point qui ont sué sang et eau pour nous of­frir un tel pou­voir ré­créa­tif. Aux ra­bat-joie qui nous ac­cu­se­raient de détruire sau­va­ge­ment d’in­no­cents et chers pneu­ma­tiques, je ré­pon­drais que les Pi­rel­li de l’Al­fa ont été plus mal­trai­tés à l’avant par les tours chro­no que rui­nés à l’ar­rière par la séance de drift. Jouer les équi­li­bristes per­met en outre de jau­ger la fi­nesse d’un châs­sis, d’une di­rec­tion, et la pro­gres­si­vi­té d’une l’au­to à la li­mite. Men­tion spé­ciale à la Ca­dillac qui rem­porte la meilleure note ar­tis­tique faute de si­gner le meilleur temps au tour. Ob­jec­ti­ve­ment, comme vous le ver­rez dans la par­tie “Ex­per­tise”, les trois au­tos se tiennent dans un mou­choir de poche. Sub­jec­ti­ve­ment aus­si. Nous avons af­faire à trois pro­pul­sions aus­si équi­li­brées et eu­pho­ri­santes les unes que les autres, et ce n’est pas en bu­tée de contre-bra­quage au gui­don du vé­lo ita­lien de 510 ch avec une M3 fu­mante dans le ré­tro que vous me fe­rez dire le contraire.

UN FILTRE ENTRE L’HOMME ET LA MA­CHINE QUI N’EXISTE PAS DANS LA M3

RE DELPIER S NICOLA S PHOTO OL GOURD S NICOLA TEXTE

La Ca­dillac est bon mar­ché mais souffre d’une fi­ni­tion un cran in­fé­rieur à la concur­rence.

Les freins cé­ra­mique sont pro­po­sés en op­tion sur la M3 et la Giu­lia. – Dis Ar­naud alors tu prends la­quelle? – Mon cou­pé GT V6 3,2 litres! Ah ces Al­fistes!

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