VI­TESSE SUPÉRIEURE

La Chi­ron re­prend en tout point la phi­lo­so­phie mé­ga­lo­ma­niaque de la Vey­ron. Mais avec des pa­ra­mètres re­vus à la hausse, et un comp­teur gra­dué jus­qu’à 500 km/h.

Motor Sport - - ESSAI NOUVEAUTÉ - TEXTE MATT PRIOR & CÉ­DRIC PI­NA­TEL PHOTOS D. R.

La Chi­ron reste une voi­ture. Ne l’ ou­bliez ja­mais. Une voi­ture avec quatre roues, des sièges et un ré­ser­voir d’es­sence. Elle af­fiche juste une col­lec­tion de chiffres qu’au­cune autre au­to ne peut ap­pr ocher. Certes, la Vey­ron Su­per Sport et une Hen­nes­sey Ve­nom GT ont dé­jà réus­si à dé­pas­ser les 420 km/h ins­crits sur leur fiche t ech­nique au re­gistre de la vit esse de pointe. Mais il s ’agit, dans le c as de la Chir on, d’une vi­tesse élec­tro­ni­que­ment li­mi­tée. Elle de­vrait pou­voir la dé­pas­ser de beau­coup grâce à ses 1 500 ch com­pa­rés aux 1 200 ch de la Vey­ron qu’elle rem­place.

Oui, elle de­vrait, compte te­nu de la sim­pli­ci­té du ca­hier des charges dé­fi­ni p ar le gr and pa­tron Wolf­gang Du­rhei­mer, an­cien chef du dé­par­te­ment re­cherche & dé­ve­lop­pe­ment de Porsche : « Battre la Vey­ron à tous les ni­veaux » . Au pas­sage, il a conduit la Chi­ron sur un tour de pa­rade au Mans, juste avant le dé­part des 24 Heures 2016. En l’ ab­sence de sa­fe­ty car et en ar­riv ant dans la gr ande ligne dr oite des Hu­nau­dières, il en a pro­fi­té pour la pous­ser à fond. Alors qu’il pen­sait su­bir un pro­blème mo­teur lorsque la pous­sée s’est su­bi­te­ment ar­rê­tée, il a sim­ple­ment consta­té que la bride de s 380 km/h du mode Hand­ling ét ait dé­jà at­teinte. Soit 40 km/h plus vite que la LMP1 la plus ra­pide du week-end.

Lorsque la Chi­ron se ren­dra sur la gi­gan­tesque piste d’Eh­ra Les­sien du groupe Volks­wa­gen l’an­née pro­chaine, pour ho­mo­lo­guer o ffi­ciel­le­ment son re­cord de vi­tesse, nous sau­rons e nfin jus­qu’où elle peut al­ler. « Net­te­ment plus vite que la Ve y ro n » , avance Du­rhei­mer, qui ne se risque pas pour au­tant à spé­cu­ler sur le fu­tur ré­sul­tat. Ima­gi­nons-la seule­ment 10 % plus ra­pide que la Vey­ron Su­per Sport ( of­fi­ciel­le­ment cré­di­tée de 431 km/h à Eh­ra Les­sien), ce qui ne pa­raî­trait pas in­croyable avec 50 % de puis­sance en plus. Ce­la don­ne­rait une vi­tesse de pointe théo­rique de 475 km/h. Mais elle ne l’ at­tein­dra pas. En fait, sa vé­ri­table li­mite se­ra la ré­sis­tance des pneu­ma­tiques, et leur ex­plo­sion to­tale. Pour ré­su­mer, j’ima­gine que Bu­gat­ti tes­te­ra cette ré­sis­tance maxi­male sur un banc d’es­sai aé­ro­nau­tique, puis de­man­de­ra à un cou­ra­geux pi­lote de s’ap­pro­cher rai­son­na­ble­ment près de la vi­tesse de rup­ture sur le vrai cir­cuit. Je pa­rie per­son­nel­le­ment sur 460 km/h. Un gros chiffre, vous l’ad­met­trez.

Gar­der en mémoire cette vi­tesse de pointe de­meure ex­trê­me­ment im­por­tant lorsque l’on parle de la Chi­ron, car elle in­flue sur tous les autres pa­ra­mètres de la voi­ture. Une au­to com­po­sant avec de telles contraintes doit for­cé­ment né­gli­ger d’autres as­pects. Sa vi­tesse de pointe do­mine son ca­rac­tère et né­ces­site des com­pro­mis ailleurs.

Alors, les gens de chez Bu­gat­ti vous montrent tout un tas de gra­phiques et autres ta­bleaux avant de ren­trer dans le dur. Une col­lec­tion hal­lu­ci­nante de don­nées hors du com­mun qui né­ces­si­te­raient plus d’un ma­ga­zine en­tier pour t out dé­tailler. Ré­su­mons sim­ple­ment : la Chir on est une v oi­ture de spor t à deux places, équi­pée d’ un châs­sis en car­bone et de por tes à ou­ver­ture clas­sique. Elle pos­sède un mo­teur 16 cy­lindres de 8 litres en W (quatre bancs de cy­lindres), avec 90 de­grés d’écart entre les deux bancs su­pé­rieurs et 15 de­grés sup­plé­men­taires pour les deux autres. Le tout re­lié au même vi­le­bre­quin. Ces cy­lindres se gavent via quatre tur­bos, dont deux qui f onc­tionnent en per­ma­nence et deux autres ren­trant en ac­tion par le biais des sou­papes, dont la po­si­tion dé­pend du

ré­gime mo­teur et de l’angle de la pé­dale d’ac­cé­lé­ra­teur. Les tur­bos “per­ma­nents” se connectent à seule­ment huit échap­pe­ments cha­cun, his­toire d’évi­ter un temps de ré­ponse trop im­por­tant. Les deux autres tur­bos sont ali­men­tés par seule­ment quatre échap­pe­ments cha­cun.

Cette confi­gu­ra­tion per­met d’ob­te­nir une courbe de couple qua­si­ment constante de 163,15 mkg entre 2 000 et 6 000 tr/mn. Et sans faute de frappe, les 163,15 mkg. Plus de deux fois la va­leur de la nou­velle McLa­ren 720S, pour­tant pour­vue du mo­teur le plus cou­pleux de sa ca­té­go­rie. Cette force hors du com­mun est trans­mise aux quatre roues par la boîte à double em­brayage Ri­car­do amé­lio­rée, avec le gros de la puis­sance ex­pé­dié au train ar­rière et un Hal­dex qui la ren­voie vers l’avant lors­qu’il sa­ture. Ce qui doit, for­cé­ment, ar­ri­ver as­sez sou­vent. Me­su­rant 20 pouces de­vant et 21 pouces der­rière, chaque roue gagne un pouce par rap­port à la Vey­ron. Les pneus s’élar­gissent à l’avant (285 mm) mais s’amin­cissent à l’ar­rière (355 mm) pour amé­lio­rer l’équi­libre dy­na­mique. Oui, Bu­gat­ti s’in­té­resse au com­por­te­ment dy­na­mique et à l’ef­fi­ca­ci­té sur cir­cuit. D’après des cal­culs en in­terne, elle fi­gu­re­rait par­mi les voi­tures les plus ra­pides du monde sur le grand cir­cuit du Mans, grâce no­tam­ment à sa vi­tesse de pointe dans les nom­breuses lignes droites. Comme tout pro­duit du groupe Volks­wa­gen, elle doit fonc­tion­ner par­tout dans le monde.

Dé­tail in­té­res­sant? Il y en a des mil­liers. Des tur­bos qui pa­raissent moi­tié plus gros que ceux de la Vey­ron, un conduit d’ad­mis­sion désormais en fibre de car­bone, des bielles qui peuvent en­cais­ser moi­tié plus de pres­sion que celles de la Vey­ron, des disques car­bone-cé­ra­mique de 420 mm de dia­mètre moins épais de 40 mm, un vo­lant com­po­sé d’une seule pièce d’alu­mi­nium, des joints de sus­pen­sions faits de trois types de gomme pour don­ner des ré­ponses dif­fé­rentes en lon­gi­tu­di­nal, en la­té­ral et en ver­ti­cal, ou en­core un fond plat en plas­tique ren­for­cé de car­bone (vrai­ment plat) dans un com­po­sé in­édit qui fait corps avec la car­ros­se­rie. Cette der­nière est tel­le­ment bien fi­nie que vous pou­vez la lais­ser telle quelle au lieu d’ap­pli­quer une pein­ture par-des­sus.

Je pour­rais conti­nuer, et d’ailleurs je vais le faire. La cel­lule en fibre de car­bone se rat­tache désormais à une par­tie ar­rière et un com­par­ti­ment mo­teur éga­le­ment en car­bone. Le mo­teur est po­si­tion­né en pre­mier dans l’usine Bu­gat­ti,

à la ma­chine. Une gi­gan­tesque barre de lu­mière sé­pare les deux pas­sa­gers et coupe en deux la ré­tro­vi­sion. Je me de­mande s’il est pos­sible, avec une telle confi­gu­ra­tion du toit et de la coque car­bone, de dé­ve­lop­per une ver­sion ca­brio­let de la Chi­ron.

Les sièges main­tiennent comme il se doit et pro­fitent de ré­glages élec­triques, contrai­re­ment au vo­lant à ré­glage manuel. Ce der­nier in­tègre un bou­ton de dé­mar­rage, un sé­lec­teur de modes et les pa­lettes de la boîte. Dans le pro­lon­ge­ment de la ligne de sé­pa­ra­tion entre les deux sièges, la fine console cen­trale en mé­tal ne com­prend que quelques mo­lettes et rap­pelle la fi­ni­tion d’une chaîne hi-fi de grand luxe. Il faut tou­jours uti­li­ser une clé ma­gique pour dé­ver­rouiller, via une ser­rure sur le seuil de la porte conduc­teur, la vi­tesse maxi­male de 420 km/h, et ne pas de­voir se “conten­ter” d’une bride à 380 km/h. Je dois dire que la fi­ni­tion de cette pe­tite clé, très “Sko­da Oc­ta­via mil­lé­sime 2006”, tranche avec celle du reste de la voi­ture.

La vi­si­bi­li­té pé­ri­phé­rique moyenne n’em­pêche pas cette au­to de se conduire aus­si fa­ci­le­ment qu’une Golf. Une Golf de deux mètres de large mais une Golf quand même. Le bou­ton du vo­lant très “Au­di R8” ré­veille le W16 dans une étrange ca­co­pho­nie, puis il suf­fit de pas­ser la boîte en D pour avan­cer. Au­tant de po­ly­va­lence dans une ma­chine aus­si lour­de­ment mo­to­ri­sée re­lève du mi­racle.

Mal­heu­reu­se­ment, notre ex­pé­rience rou­tière, et pre­mière prise en main de la Chi­ron, res­te­ra très courte. Bu­gat­ti nous a bien pro­mis que nous pour­rions tes­ter la voi­ture dans de bonnes condi­tions, mais la conduite d’une au­to bri­dée à 420 km/h sur des routes ou­vertes, li­mi­tées au grand maxi­mum à 120 km/h, pose tout de même quelques risques dé­lic­tueux. Dieu mer­ci, j’ignore tou­jours ce à quoi res­semble l’in­té­rieur d’une prison por­tu­gaise. Et voi­ci donc ce que j’ai pu ap­prendre lors de cette prise en main.

Oui, la Chi­ron pousse très, très fort. Mais pas d’une ma­nière clas­sique. Pas comme une Tes­la Mo­del S P100D par exemple, qui bé­né­fi­cie d’une ré­ponse im­mé­diate grâce à ses mo­teurs élec­triques, et qui bon­dit bien avant que la Chi­ron n’ait le temps de dé­ci­der le­quel de ses tur­bos va se mettre en route. Pas non plus comme une Ariel Atom V8 qui vous sa­tel­lise avec la bru­ta­li­té d’une mo­to de Su­per­bike. Pas même comme une McLa­ren P1 qui conjugue l’ins­tan­ta­néi­té de son mo­teur élec­trique à la hargne de son V8 de voi­ture de course, avec une trans­mis­sion aux roues ar­rière et beau­coup moins de poids.

Non, la Chi­ron se pro­pulse dans une ex­pres­sion net­te­ment plus lit­té­rale du terme “ac­cé­lé­ra­tion”. Après un court mo­ment de tur­bo-lag (fa­ta­le­ment), elle ins­pire pro­fon­dé­ment puis, en­vi­ron une se­conde après votre sol­li­ci­ta­tion, com­mence à vous té­lé­por­ter d’une ma­nière ex­tra­or­di­nai­re­ment li­néaire. Le tout avec une bande so­nore in­ha­bi­tuelle, mais pas désa­gréable

UNE VI­TESSE DE POINTE THÉO­RIQUE DE 475 KM/H

DEUX FOIS LA VA­LEUR DE COUPLE DE LA McLA­REN 720S

Le raf­fi­ne­ment du cock­pit est sans égal chez les su­per­cars.

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