La course au fun

Plus de 25 voi­tures ani­me­ront la nou­velle ca­té­go­rie ve­dette du championnat GT FFSA 2017, par­mi les­quelles cette M4 que nous avons pu es­sayer en avant-pre­mière à Ma­gny-Cours. L’oc­ca­sion de mieux com­prendre pour­quoi le GT4 a le vent en poupe.

Motor Sport - - EN PISTE - TEXTE NI­CO­LAS GOUR­DOL PHOTOS AL­BER­TO MAR­TI­NEZ ET N.G.

Eva­cuons tout mal­en­ten­du: la M4 GT4 que vous avez sous les yeux n’est pas la voi­ture of­fi­cielle dé­ve­lop­pée par BMW Mo­tor­sport. Cette der­nière ar­ri­ve­ra la sai­son pro­chaine. Il s’agit ici d’un pro­to­type pi­rate conçu par un team néer­lan­dais fort de vingt ans de com­pé­ti­tion et d’une ex­per­tise rare de la ca­té­go­rie en ques­tion. La ré­gle­men­ta­tion em­pê­chant de s’éloi­gner dé­rai­son­na­ble­ment du mo­dèle de sé­rie, Ekris a pu, à la fa­çon d’un bon pré­pa­ra­teur, “bri­co­ler” à peu de frais une voi­ture de course digne de ce nom. Le titre rem­por­té par les Ba­taves l’an der­nier en GT4 Eu­ro­pean Se­ries at­teste du sé­rieux de l’af­faire. Dif­fi­cile au pre­mier coup d’oeil et même au second de sus­pec­ter qu’il ne s’agit pas d’une voi­ture d’usine. La qua­li­té de la réa­li­sa­tion im­pose le res­pect. Le poste de pi­lo­tage n’a plus grand-chose en com­mun avec la M4 de route. Les comp­teurs laissent place à un da­sh­board der­nier cri, tan­dis que la console cen­trale est rem­pla­cée par une uni­té de contrôle sur me­sure du plus bel ef­fet, re­grou­pant l’en­semble des com­mandes élec­tro­niques (dé­mar­reur, cli­gno­tants, an­ti­pa­ti­nage, éclai­rage…). C’est la struc­ture Au­to­vi­tesse ap­par­te­nant au pi­lote Ju­lien Pi­guet qui ex­ploi­te­ra deux exem­plaires de cette M4 en championnat de France. L’un des mé­ca­nos me confie que l’élec­tro­nique est aus­si abou­tie que sur une Lam­bor­ghi­ni Su­per Tro­feo que le team fait cou­rir de­puis plu­sieurs an­nées. Le ta­rif af­fi­ché est à peu près le double de ce­lui de la voi­ture de sé­rie. Ça peut pa­raître cher dans l’ab­so­lu, mais ne per­dons pas de vue qu’une M6 GT3 coûte en­core 200000 eu­ros de plus au bas mot. Du mo­bi­lier d’ori­gine, on re­trouve la planche de bord, les aé­ra­teurs et… la boîte à gants. Pour le reste, la voi­ture est vi­dée et équi­pée d’un bel ar­ceau-cage sou­dé à la coque. Les portes sont en com­po­site et les vitres la­té­rales et

ar­rière en po­ly­car­bo­nate. L’es­prit (re­la­ti­ve­ment) low cost du GT4 li­mite la chasse aux ki­los. Point de ti­tane ou de car­bone à pro­fu­sion, mais une éco­no­mie tout de même sub­stan­tielle de 120 kg en­vi­ron, soit un poids to­tal li­mi­té à 1380 kg. Rien à si­gna­ler du cô­té du six cy­lindres en ligne bi­tur­bo, vierge de toute op­ti­mi­sa­tion no­table. Seuls l’in­jec­tion, un vo­lant mo­teur al­lé­gé et la car­to­gra­phie sont spé­ci­fiques. La ligne d’échap­pe­ment est aus­si re­ma­niée à par­tir du ca­ta­ly­seur. Les 430 ch re­ven­di­qués sont conformes à la puis­sance de la voi­ture de sé­rie (431). En re­vanche, le couple maxi est in­fé­rieur de 12 % (48,9 mkg) et dis­po­nible 2000 tr/mn plus haut. No­tez bien que ces va­leurs peuvent fluc­tuer tout au long de la sai­son. Celles-ci sont en ef­fet sou­mises à la fa­meuse Ba­lance of Per­for­mance (BOP) qui consiste à har­mo­ni­ser l’état de forme des voi­tures en­ga­gées et re­mettre ain­si le pi­lote au centre du jeu tout en as­su­rant le spec­tacle. Le concept cher à SRO (Sté­phane Ra­tel Or­ga­ni­sa­tion) a fait ses preuves, en GT4 comme en GT3 dans le championnat Blanc­pain. Plu­sieurs car­to­gra­phies (trois ou quatre) sont éla­bo­rées en dé­but de sai­son puis sou­mises à l’or­ga­ni­sa­teur qui en im­pose une à chaque course en fonc­tion du type de cir­cuit. Pour la sus­pen­sion, le rè­gle­ment laisse as­sez peu de marge de ma­noeuvre. Les tri­angles et leurs points d’an­crage res­tent d’ori­gine, tout comme les porte-moyeux. Quelques re­touches sont tou­te­fois né­ces­saires pour ga­gner en am­pli­tude sur les ré­glages. Les biel­lettes de pince sont ain­si spé­ci­fiques, de même que les cha­pelles d’amor­tis­seurs (Bil­stein deux voies) per­met­tant d’ap­pli­quer un car­ros­sage né­ga­tif gé­né­reux de 4° à l’avant contre 2° sur la mé­chante GTS et presque 0 sur la M4 de base! Ce ré­glage n’a d’autre but que d’ex­ploi­ter le grip des gros (285 de large aux quatre coins) slicks ou plu­tôt, dans le cas pré­sent, des Pi­rel­li rai­nu­rés en ac­cord avec la météo du jour. La pluie a ces­sé au le­ver du jour mais la piste reste fraîche et suf­fi­sam­ment hu­mide pour faire mon­ter la pres­sion der­rière le

LÉ­CHER LE POINT DE CORDE ET SEN­TIR LA POUPE EN­ROU­LER FA­ÇON M

cer­ceau d’une M4 cour­si­fiée que l’on ima­gine dé­jà bien as­sez vi­vante sur le sec. Je laisse vo­lon­tiers l’an­ti­pa­ti­nage en po­si­tion “sau­ve­tage”, en­clenche la pre­mière avec la pa­lette au vo­lant et ac­cé­lère en lâ­chant dou­ce­ment l’em­brayage.

As­su­rer le spec­tacle

La troi­sième pé­dale tra­hit la pré­sence d’une boîte de vi­tesses bien dif­fé­rente de celle d’ori­gine. Celle-ci n’est pas à double em­brayage mais à cra­bots avec com­mande pneu­ma­tique, un dis­po­si­tif pio­ché dans le ca­ta­logue d’un fa­bri­cant néer­lan­dais bap­ti­sé Drenth. Il s’agit d’une op­tion à 20000 eu­ros pro­po­sée par Ekris. Se­lon nos in­for­ma­tions, la GT4 of­fi­cielle de BMW dis­po­se­ra d’une trans­mis­sion is­sue de la sé­rie. Dom­mage, compte te­nu de l’ef­fi­ca­ci­té et de l’agré­ment of­ferts par cette vraie boîte de course, à la mon­tée comme à la des­cente des rap­ports. Le tou­cher des pa­lettes est aus­si franc que la di­rec­tion ap­pa­raît floue de prime abord. L’excès d’as­sis­tance (élec­trique) com­bi­né aux ef­fets per­vers d’un fort car­ros­sage né­ga­tif rend la per­cep­tion du grip com­pli­quée. Tout du moins sur le mouillé où, jus­te­ment, ce type d’in­for­ma­tion est fort ap­pré­ciable. On ne sent pas bien le train avant mais, comme di­rait l’ami Yves Bey-Ro­zet après son run: « On sent bien l’ar­rière » . L’an­ti­pa­ti­nage a le bon goût d’agir avec fi­nesse et pro­gres­si­vi­té, deux qua­li­tés qui siéent tout aus­si bien au châs­sis. L’équi­libre BMW n’a dé­ci­dé­ment rien d’un mythe. Même GT4, la M4 reste une cham­pionne de drift ca­pable d’as­su­rer le spec­tacle mieux qu’au­cune autre dans la ca­té­go­rie. Glis­ser avec une voi­ture de course, c’est ré­jouis­sant mais on frise le hors su­jet. L’ob­jec­tif du jour est plu­tôt de soi­gner les tra­jec­toires et de jau­ger au­tant que faire se peut le ni­veau d’ef­fi­ca­ci­té de l’au­to. Au bout du compte, l’exer­cice se ré­vèle moins ar­du sur une piste hu­mide avec la GT4 que sur le sec avec une M4 de sé­rie. Hor­mis l’obli­ga­tion de do­ser au mil­li­mètre en sor­tie de l’épingle d’Adé­laide

et dans le 180°, la dé­bauche de couple se gère ai­sé­ment. Une fois le train ar­rière ca­lé sur ses ap­puis, il ne bronche plus et im­pose peu de cor­rec­tions au vo­lant, même dans la longue et dé­li­cate courbe d’Es­to­ril. On peut lâ­cher la ca­va­le­rie as­sez tôt et sa­vou­rer la pous­sée du six en ligne à la voix tou­jours bien étouf­fée par la sur­ali­men­ta­tion. Nul doute que la M4 re­pren­dra en ligne droite les dixièmes per­dus face au Cay­man GT4 Club­sport qui se­ra son grand ri­val en course. Les gros freins à étriers fixes four­nis par End­less rem­plissent bien leur of­fice à Adé­laide. L’ABS sport per­met d’al­ler lé­cher le point de corde sans trop se po­ser de ques­tions. On sent alors la poupe en­rou­ler fa­çon M. La piste sèche à vue d’oeil. Suf­fi­sam­ment pour oser ren­trer comme il se doit, au­tre­ment dit vite, dans les chi­canes qui font la ré­pu­ta­tion du tracé, et de confir­mer que la voi­ture est aus­si équi­li­brée de naissance que bien ré­glée par ses concep­teurs. Au­cune fa­cette bru­tale n’est à dé­plo­rer, ce qui donne une ap­pré­ciable marge d’er­reur au gent­le­man dri­ver en quête de plai­sir plus que d’une car­rière pro­fes­sion­nelle. Proche es­thé­ti­que­ment de l’at­ti­rail aé­ro­dy­na­mique en­fi­lé par la GTS, l’ai­le­ron ar­rière ré­glable et le split­ter avant gé­nèrent au­tour d’une cen­taine de ki­los d’ap­pui à haute vi­tesse. Pas de quoi faire le ma­lin dans le gauche après les stands où le manque de re­mon­tée dans la di­rec­tion, même en bais­sant l’as­sis­tance, fait tou­jours dé­faut pour oser mettre plus de rythme. Le chro­no des­cend par poi­gnées de se­condes sur une ses­sion de quatre tours, mal­heu­reu­se­ment les condi­tions de piste nous em­pê­che­ront de chaus­ser les slicks et de cla­quer un temps qui au­rait per­mis de si­tuer l’au­to par rap­port aux spor­tives de sé­rie que nous avons dé­jà me­su­rées ici. Dif­fi­cile de dire si la M4 peut être la plus ra­pide du championnat face aux Cay­man (en écra­sante ma­jo­ri­té), Gi­net­ta et autres McLa­ren 570S, mais la Ba­va­roise ne se­ra cer­tai­ne­ment pas la moins fun. Ren­dez-vous à la pre­mière manche à No­ga­ro le 15 avril pro­chain.

L’uni­té de contrôle per­met une ges­tion simple de l’élec­tro­nique, no­tam­ment la ré­par­ti­tion du frei­nage et l’as­sis­tance de di­rec­tion.

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