Al­fa Romeo 156 GTA / Giu­lia Qua­dri­fo­glio

At­ten­due comme le mes­sie parles Al fis tes, la Giu­lia fait une en­trée re­mar­qué eau sein du gra­tin des fa­mi­liales ul­tra-per­for­mantes. Quinze ans plus tôt, la 156 G TA jouait les ber­lin es spor­tives en boxant dans la ca­té­go­rie in­fé­rieure, faute de puis­sance

Motor Sport - - SOMMAIRE - PAR JACQUES WARNERY PHO­TOS YAN­NICK PAROT

Ily a deux ans en­core, la der­nière pro­pul­sion si­gnée du bis­cione da­tait de 1985. La 75 ar­bo­rait alors des formes car­rées et un ha­bi­tacle qui fe­rait sou­rire la plus ba­sique des ci­ta­dines ac­tuelles. De­puis, les trac­tions ont en­va­hi des sho­wrooms Al­fa Romeo de plus en plus dé­ser­tés par les pu­ristes. Ra­tio­na­li­sa­tion de la banque d’or­ganes Fiat et contraintes bud­gé­taires ex­pliquent en par­tie l’aban­don de cette noble ar­chi­tec­ture. Puis vient ce fa­meux 24 juin 2015. Pour les 105 ans de la marque, le di­ri­geant de la marque Ha­rald Wes­ter frappe fort, très fort. De­vant 450 jour­na­listes, il nous pré­sente l’arme du re­nou­veau: une pro­pul­sion nom­mée Giu­lia Qua­dri­fo­glio avec des des­sous raf­fi­nés et 510 ch de feu. La marque mi­la­naise re­vient par la grande porte dans une ca­té­go­rie qu’elle n’au­rait ja­mais dû quit­ter: celle des spor­tives hautes per­for­mances sous oc­cu­pa­tion al­le­mande de­puis trop long­temps. Adou­bé par le grand pa­tron du groupe FCA Ser­gio Mar­chionne, Al­fa Romeo se des­tine en­fin à une car­rière mon­diale der­rière une Giu­lia Qua­dri­fo­glio char­gée de faire de l’image. Avec près de cinq mil­liards d’eu­ros in­jec­tés dans cet am­bi­tieux pro­jet…

Il y a quinze ans, ce rôle re­vient à la 156 GTA. Con­trai­re­ment à la Giu­lia dont la Qua­dri­fo­glio pousse le reste de la gamme, cette dé­cli­nai­son spor­tive n’est pas ini­tia­le­ment pen­sée à la nais­sance du pro­jet 156. Ayant d’autres chats à fouet­ter, la firme du bis­cione joue sa sur­vie avec cette ber­line de la der­nière chance sor­tie en 1997. Par rap­port à une Giu­lia, con­çue à par­tir d’une feuille blanche, la fa­mi­liale de l’époque re­prend une plate-forme de Fiat Ti­po pro­fon­dé­ment re­tou­chée et do­tée d’une double tri­an­gu­la­tion. Le coup de crayon gé­nial de Wal­ter da Sil­va per­met de sau­ver la marque. Il se dit même qu’après avoir vu les pre­miers des­sins dé­fi­ni­tifs, les di­ri­geants com­mencent à croire au re­dres­se­ment de la marque, au point même d’in­ves­tir da­van­tage dans ce pro­jet de­ve­nu plus am­bi­tieux. Suc­cès com­mer­cial ai­dant, l’idée d’une ver­sion plus spor­tive germe dans les es­prits. Des met­teurs au point mai­son dé­ve­loppent sur un coin de table une 156 plus mus­clée et quelques pro­to­types com­mencent à rou­ler à Ba­loc­co. Sous le ca­pot, le V6 Bus­so 3.0 à 24 sou­papes d’Arèse ré­alé­sé à 3,2 l est ré­qui­si­tion­né. En mai 2002, la ver­sion spor­tive GTA dé­barque, cinq ans après l’ar­ri­vée de la 156. Ses 250 ch l’em­pêchent de ri­va­li­ser avec le gra­tin de l’époque em­me­né par les Au­di S4, Mer­cedes C32/C55 AMG et consorts. Faute de moyens, elle boxe donc dans la ca­té­go­rie in­fé­rieure. Elle s’af­fiche fin 2002 à par­tir de 40500 eu­ros en ber­line boîte mé­ca­nique quand l’ac­tuelle Giu­lia ain­si équi­pée re­vient pra­ti­que­ment deux fois plus cher: 79790 eu­ros. L’in­fla­tion n’a pas dou­blé en quinze ans…

Chez Al­fa Romeo, la Giu­lia Qua­dri­fo­glio est une vi­trine qui paye. Pouces le­vés, té­moi­gnages de sym­pa­thie et autres sif­fle­ments ad­mi­ra­tifs n’ont ces­sé de la journée, même chez les cy­clistes! L’image de marque forte donne des rai­sons d’es­pé­rer. Le style est là, sur­tout dans cette li­vrée rouge Mon­za: ailes larges, bou­cliers ajou­rés, jantes 19 pouces ar­bo­rant le trèfle mai­son, double sor­tie d’échap­pe­ment fa­çon flûte de pan et uti­li­sa- tion mas­sive de car­bone sur les bé­quets, bas de caisse, ca­pot et lame avant. Sans ou­blier une aé­ro­dy­na­mique en­core plus chia­dée que sur la concur­rence: fond plat pour­sui­vi par un vrai dif­fu­seur et split­ter avant qui s’abaisse se­lon la vi­tesse. En face, la 156 ap­pa­raît bien com­pacte. Plus courte de 21 cm (4,430 m contre 4,639 m), plus étroite de pra­ti­que­ment 13 cm (1,745 m contre 1,874 m) et plus basse d’un bon cen­ti­mètre (1,415 m contre 1,426 m), elle dé­montre la crise de crois­sance des fa­mi­liales. La doyenne s’en tient à 1410 kg quand la Giu­lia mal­gré ses ef­forts ac­cuse 1595 kg. Mise à la sauce GTA, la 156 perd de sa pu­re­té ori­gi­nelle: bas de caisse la­té­raux, bou­cliers aé­rés et dif­fu­seur agres­sif chargent la ligne. Pour­tant, ce su­perbe exem­plaire à la li­vrée “Grig­gio Met­ta­li­co” (code cou­leur 680) semble tout droit sor­ti de l’usine, mal­gré ses 270000 km. Claude Bus­son, qui l’a ache­tée dé­but 2016, la bi­chonne au­tant que son an­cien pro­prié­taire. Quand on est le res­pon­sable d’un ga­rage connu de tous les Al­fistes et que l’on travaille sur les an­ciens mo­dèles les yeux ban­dés, ce­la aide for­cé­ment. Les ma­gni­fiques jantes té­lé­phone semblent neuves, comme le reste.

Cas­ta­fiore ou cat­cheuse ?

Deux V6 es­sence, deux époques et deux am­biances. Le Bus­so de la 156 GTA est un poème et un chef-d’oeuvre qui se voit. Ses six pipes d’ad­mis­sion chro­mées et son couvre-cu­lasses gris fon­cé laissent ad­mi­ra­tifs. En ou­vrant le ca­pot de la Giu­lia, c’est la douche froide: du plas­tique, en­core du plas­tique, tou­jours du plas­tique, même après avoir en­le­vé le cache

prin­ci­pal. On en ri­gole en­core. Ce­la ne l’em­pêche pas d’être un bi­jou. Ba­sé sur un V8 de Fer­ra­ri Ca­li­for­nia am­pu­té de deux cy­lindres, ce 2.9 ca­lé à 90° et do­té de l’in­jec­tion di­recte double la dose cô­té puis­sance et couple. À l’heure du dé­mar­rage, ces consi­dé­ra­tions ap­pa­raissent bien fu­tiles. Ce bon vieux Bus­so me ti­re­rait presque une larme à l’oeil en ex­pec­to­rant dans sa ligne in­ox un râle aus­si grave qu’ad­dic­tif. Ce­lui de la Giu­lia n’a pas la même no­blesse, mal­gré un mode Race qui lui li­bère les vannes…

Cham­pionne au so­no­mètre, la 156 GTA donne tout de suite en­vie d’em­poi­gner le vo­lant à jante fine. Pre­mière sur­prise: la di­rec­tion est en­core plus di­recte que celle de sa pe­tite soeur, avec moins de deux tours de bu­tée à bu­tée. La po­si­tion de conduite qui m’avait tant fait râ­ler à l’époque ne m’em­pêche pour­tant pas de vite trou­ver mes marques, sur­tout avec un V6 qui fait tout ou­blier. Avec lui, je me fiche de ne pou­voir si­gner un 1000 m dé­part ar­rê­té en 22’’ comme dans la Giu­lia, ou d’avoir les cer­vi­cales broyées à chaque ap­pel du pied droit. Ses mon­tées en ré­gime se dé­gustent comme un grand cru dans un spectre com­pris entre 1000 et près de 7000 tr/mn. Les grandes orgues du ré­gime de ra­len­ti laissent pro­gres­si­ve­ment place à une voix de plus en plus ai­guë. Je ne re­trouve pour­tant pas l’ef­fet cris­tal­lin d’au­tre­fois. La ligne in­ox ajoute un timbre plus sourd un peu plus proche de ce­lui de Giu­lia qui doit tout de même prendre des cours de chant, mal­gré ses dé­ci­bels, dé­fla­gra­tions et fla­tu­lences grasses. Le Bus­so, c’est aus­si une sou­plesse in­croyable qui donne en­vie de flâ­ner sur le der­nier rap­port pour mieux pro­fi­ter de ses gammes… Ef­fi­cace dès les plus bas ré­gimes, il monte pro­gres­si­ve­ment en

puis­sance, donne un jo­li coup de col­lier à 4500 tr/mn, avant d’ex­plo­ser vers 6000 tr/mn. Evi­dem­ment les coups de pied au der­rière au-de­là de 2500 tr/mn, de la Giu­lia et sa for­mi­dable pous­sée sont évi­dem­ment plus spec­ta­cu­laires. Pour­tant, le 3.2 “at­mos­féé­rique” ne donne ja­mais l’im­pres­sion d’en man­quer. Un 1000 m dé­part ar­rê­té signé en moins de 27’’, c’est en­core tout à fait ac­cep­table, non? La com­mande de boîte ma­nuelle douce et peu consis­tante est au­tre­ment plus agréable que celle de son hé­ri­tière. Lente, do­tée de longs dé­bat­te­ments et dé­pas­sée, cette der­nière s’ac­corde plu­tôt mal à un V6 bi­tur­bo aus­si raf­fi­né, même si l’ex­cellent pé­da­lier donne en­vie d’abu­ser du ta­lon pointe. La Giu­lia s’ap­pré­cie en boîte au­to, en re­vanche je ne suis pas cer­tain que la boîte ro­bo­ti­sée Se­les­peed pro­po­sée sur la GTA vieillisse bien…

Avec un tel mo­teur, on en ou­blie­rait presque le reste. Ar­chi­tec­ture trac­tion oblige, le pé­tillant V6 de la GTA mal­mène vite la mo­tri­ci­té, sol­li­cite l’an­ti­pa­ti­nage et élar­git la tra­jec­toire en sor­tie. Ce­la ne l’em­pêche pas de don­ner du plai­sir, avec un châs­sis plu­tôt vi­vant et des mou­ve­ments de caisse as­sez bien maî­tri­sés. Je vous men­ti­rais tou­te­fois en vous di­sant que j’ai re­trou­vé l’équi­libre joueur au le­ver de pied de mes sou­ve­nirs. Le par­cours peu dé­ga­gé ne m’a pas lais­sé l’oc­ca­sion de le vé­ri­fier, sur­tout qu’on ne bous­cule pas une di­va de plus de quinze ans comme une jeu­nette. La di­rec­tion aus­si lé­gère que di­recte et peu in­for­ma­tive me re­vient vite en mé­moire. Un dé­faut que par­tage la Giu­lia dans une moindre me­sure. Tou­te­fois, le grip de ses pneu­ma­tiques, son châs­sis plus mo­derne et sa ca­va­le­rie gé­né­reuse lui font prendre la poudre d’es­cam­pette. L’amor­tis­se­ment plus cos­taud per­met aus­si de haus­ser le rythme. Bien qu’elle mette par­fois une cer­taine dis­tance avec son conduc­teur, le fleu­ron ac­tuel de la gamme Al­fa est une des ber­lines les plus ef­fi­caces sur route. Sans au­cun doute un des meilleurs com­pro­mis ac­tuels pour se rendre d’un point A à un point B à la vi­tesse d’un TGV. Les châs­sis ont bien évo­lué en quinze ans. Les per­for­mances aus­si, même si la 156 GTA conserve un in­croyable agré­ment mo­teur.

La po­si­tion de conduite rap­pelle celle d’une BMW en un peu plus haut…

L’ha­bi­tacle de la 156 GTA vieillit mieux que son er­go­no­mie au­jourd’hui dé­pas­sée.

La Giu­lia Qua­dri­fo­glio n’a évi­dem­ment au­cun mal à suivre sa glo­rieuse de­van­cière, aus­si bien en ligne droite qu’en vi­rages.

Remerciements Un grand mer­ci à Claude Bus­son et son épouse pour le prêt de leur su­perbe Al­fa Romeo 156 et leurs pré­cieux conseils!

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