EN­TRE­VUE Mau­ri­zio Reg­gia­ni: Lam­bor­ghi­ni

Le di­rec­teur du dé­par­te­ment re­cherche & dé­ve­lop­pe­ment de Lam­bor­ghi­ni nous ex­plique les se­crets de la Hu­racán Per­for­mante, et l'in­té­rêt sou­dain de la marque pour la Nord­schleife.

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Motorsport: Per­sonne n’avait vu ve­nir cette Hu­racán Per­for­mante, qui se paye le luxe de battre of­fi­ciel­le­ment la Porsche 918 Spy­der sur la Nord­schleife. Compte te­nu de sa puis­sance pas si im­pres­sion­nante, com­ment ex­pli­quez-vous ces per­for­mances? La phi­lo­so­phie change-t-elle par rap­port à la pré­cé­dente Gal­lar­do Su­per­leg­ge­ra?

MR: « Il a fal­lu ana­ly­ser ce qui man­quait à la Hu­racán ac­tuelle, et plus gé­né­ra­le­ment à toutes nos spor­tives. Après de nom­breux tests, no­tam­ment sur dif­fé­rents cir­cuits, notre équipe a iden­ti­fié les prin­ci­paux points à amé­lio­rer. Il en res­sor­tait que l’aé­ro­dy­na­misme s’im­po­sait comme l’élé­ment le plus im­por­tant, si nous vou­lions faire de la Hu­racán l’une des spor­tives les plus ef­fi­caces de la planète. Compte te­nu de nos am­bi­tions avec cette au­to, nous ne pou­vions pas sim­ple­ment re­prendre la re­cette de la Gal­lar­do Su­per­leg­ge­ra. Voi­là pour­quoi la Hu­racán pré­fère une ap­pel­la­tion in­édite, au pas­sage. Cer­taines so­lu­tions re­te­nues pour la Per­for­mante de­meurent as­sez clas­siques: aug­men­ter les per­for­mances du mo­teur, prin­ci­pa­le­ment grâce à de nou­velles sou­papes en ti­tane qui per­mettent de grim­per à 640 ch. Mais sur­tout, d’amé­lio­rer sen­si­ble­ment la courbe de couple. À 1500 tr/mn, le mo­teur dé­ploie dé­jà 70 % de son couple maxi­mum. Ce­la pro­fite beau­coup à la ré­ponse mo­teur, et per­met de jouer plus fa­ci­le­ment avec l’ac­cé­lé­ra­teur en courbe. Nous ex­ploi­tons au maxi­mum le po­ten­tiel d’un mo­teur at­mo­sphé­rique. Nous ga­gnons par ailleurs 40 kg sur la balance, grâce à l’em­ploi de fibre de car­bone for­gée et à la pose d’un tout nou­vel échap­pe­ment. »

Du grand clas­sique pour l’ins­tant, donc…

« Oui, mais l’his­toire ne s’ar­rête pas là cette fois. Per­met­tez-moi ce­pen­dant d’ajou­ter que pour pas­ser sous les 7 mi­nutes sur la Nord­schleife, l’uti­li­sa­tion des quatre roues mo­trices pa­rais­sait obli­ga­toire. Les sus­pen­sions né­ces­si­taient un raf­fer­mis­se­ment de 10 %, comme les barres an­ti­rou­lis. Et j’en viens en­fin au chan­ge­ment prin­ci­pal: l’aé­ro. Nous de­vions mul­ti­plier par 5 ou 6 l’ap­pui, mais sans aug­men­ter la traî­née. La so­lu­tion clas­sique des ai­le­rons mo­biles ne conve­nait pas, car elle ra­jou­tait du poids et se mon­trait trop peu ré­ac­tive. La ty­po­lo­gie de la Nord­schleife im­pose une mo­bi­li­té aé­ro­dy­na­mique presque ins­tan­ta­née. Voi­là com­ment nos in­gé­nieurs sont ar­ri­vés à notre so­lu­tion in­no­vante et su­per­ef­fi­ciente. »

Com­ment ça marche?

« Un pre­mier sys­tème per­met de char­ger consi­dé­ra­ble­ment l’ai­le­ron ar­rière sans le faire bou­ger, et le se­cond gé­nère ce que nous ap­pe­lons de “l’ae­ro-vec­to­ring” en courbe. Pour ce­la, la Per­for­mante pos­sède deux flaps la­té­raux qui ca­na­lisent l’air vers l’ai­le­ron via des cir­cuits spé­ci­fi­que­ment conçus, que nous pou­vons ou­vrir ou fer­mer in­dé­pen­dam­ment, en fonc­tion de nom­breux pa­ra­mètres, de ma­nière à faire pi­vo­ter l’au­to en vi­rage. Avec moins d’angle de vo­lant né­ces­saire, et moins de glisse des roues. Rap­pe­lez-vous lorsque vous tour­nez en skiant. En ra­jou­tant de la pres­sion d’un cô­té ou de l’autre, notre sys­tème fonc­tionne de la même fa­çon. Au fi­nal, l’ap­pui se mul­ti­plie par 7, et c’est vrai­ment la clé de notre re­cord chro­no­mé­trique. »

Tous les autres construc­teurs spé­cia­listes de la Nord­schleife semblent dou­ter de la réa­li­té de ce chro­no ex­tra­or­di­naire en 6’52’’…

«Il suf­fit de re­gar­der nos re­le­vés té­lé­mé­triques, que je me suis donc per­mis de pu­blier afin de mettre fin à ces spéculations. J’ajoute que deux pi­lotes dif­fé­rents sont pas­sés sous les 7 mi­nutes du­rant nos es­sais sur la Nord­schleife avec la Per­for­mante. » Une Aven­ta­dor S ar­ri­ve­rait-elle à faire aus­si bien?

« L’Aven­ta­dor S est un mo­dèle de sé­rie clas­sique, moins op­ti­mi­sé pour ce genre de re­cord. De la même fa­çon, une Hu­racán LP610-4 nor­male tour­ne­rait pro­ba­ble­ment entre 7’14’’ et 7’18’’. La mise au point de la Hu­racán Per­for­mance fait vrai­ment une grosse dif­fé­rence sur ce genre de cir­cuit. » Au fait, pas de “torque vec­to­ring” sur la voi­ture?

« Non, car ce genre de sys­tème pèse trop lourd sur la balance. Nous nous conten­tons donc du brake vec­to­ring, et l’ae­ro-vec­to­ring ap­porte un bien meilleur gain en termes d’ef­fi­ca­ci­té dy­na­mique, sans pé­na­li­ser le poids. »

Pour­quoi cet in­té­rêt sou­dain de Lam­bor­ghi­ni pour la Nord­schleife, qui a seule­ment dé­bu­té avec le temps dé­jà ca­non de l’Aven­ta­dor Su­per Ve­loce?

« Parce que j’en avais marre que les jour­na­listes et le reste du monde me parlent conti­nuel­le­ment de ce cir­cuit. Je me suis sim­ple­ment adap­té à la de­mande. Au­pa­ra­vant nous com­mu­ni­quions seule­ment sur les temps du cir­cuit de Nar­do, mais tout le monde s’en fi­chait. Dont acte. »

À propos de l’ave­nir de Lam­bor­ghi­ni: al­lez-vous res­ter fi­dèle aux mo­teurs at­mo­sphé­riques dans vos voi­tures de sport?

« Tant que nous conti­nue­rons à res­pec­ter les normes lé­gales avec ces mo­teurs, oui. Je suis fier du son et des ré­ac­tions de nos voi­tures de sport, et nous ar­ri­vons dé­jà à ex­traire du couple à bas ré­gime en tra­vaillant sé­rieu­se­ment nos blocs. Alors, je ne me pri­ve­rais pour rien au monde de cette tech­no­lo­gie qui fait par­tie de notre ADN. »

Au fi­nal, l’ap­pui se mul­ti­plie par7 etc’ est­la­clé du re­cord

J’en avais marre que les jour­na­listes me parlent conti­nuel­le­ment de ce cir­cuit

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