LA COL­LEC­TION MOTORSPORT

Cor­vette ZR1

Motor Sport - - SOMMAIRE -

La Cor­vette C6 ZR1 est of­fi­ciel­le­ment dé­voi­lée en jan­vier 2008 au Sa­lon de Dé­troit. An­non­cée au dé­part avec 620 ch, elle en to­ta­li­se­ra 647 au lan­ce­ment pour un couple dé­li­rant de 83,5 mkg! Che­vro­let n’en est pas à sa pre­mière at­taque en règle des ré­fé­rences du vieux con­tinent, mais ja­mais le construc­teur amé­ri­cain n’avait por­té un coup aus­si rude. Son­gez qu’à l’époque, la crème des su­per­spor­tives eu­ro­péennes se com­pose entre autres de la F430 Scu­de­ria (510 ch), la Gal­lar­do Su­per­leg­ge­ra (530 ch) et la 911 GT2 (530 ch). À sa sor­tie, la ZR1 est ni plus ni moins la GT de sé­rie la plus puis­sante de la planète, don­née pour 3”6 de 0 à 100 km/h et 330 km/h en pointe. Ses chiffres sont dignes d’une su­per­car pour 136990 eu­ros en France, soit le prix d’une 911 Tur­bo de l’époque et 70000 eu­ros de moins qu’une Scu­de­ria. Che­vro­let a op­té pour une ver­sion sur­ali­men­tée du V8 6,2 litres qui anime la C6. Bap­ti­sé LS9, ce small block rus­tique à deux sou­papes par cy­lindre bé­né­fi­cie de la greffe d’un com­pres­seur Ea­ton souf­flant à 0,72 bar et tra­vaillant de pair avec un échan­geur air/eau vi­sible sous l’in­édite vitre en Lexan qui sur­plombe le ca­pot bom­bé. L’équi­page mo­bile est spé­ci­fique, avec des pis­tons et un vi­le­bre­quin for­gés ain­si que des bielles en ti­tane, tan­dis que la lu­bri­fi­ca­tion passe au car­ter sec. Es­thé­ti­que­ment, outre la vitre sur le ca­pot, la ZR1 se dé­marque as­sez peu de la Z06 qu’elle sur­plombe dans la gamme Cor­vette. On no­te­ra sim­ple­ment des ex­trac­teurs d’air dif­fé­rents sur les ailes ain­si qu’un kit aé­ro­dy­na­mique plus éla­bo­ré. Nous re­trou­vons des ailes et pas­sages de roues en car­bone, sym­bole d’une ar­chi­tec­ture se vou­lant simple et lé­gère. Le châs­sis reste com­po­sé de lon­ge­rons sur les­quels est gref­fée une struc­ture en alu­mi­nium, le tout po­sé des tri­angles su­per­po­sés as­so­ciés à d’an­tiques res­sorts à lames trans­ver­sales. Che­vro­let coupe l’herbe sous le pied des scep­tiques qui dou­te­raient de la ca­pa­ci­té d’une Cor­vette de pas­ser ef­fi­ca­ce­ment au sol 647 ch en an­non­çant dès 2008 un temps re­cord de 7’26”40 au Nür­bur­gring. C’est trois dixièmes de mieux que le temps de la Nis­san GT-R réa­li­sé deux mois plus tôt, et deux se­condes plus vite qu’une Car­re­ra GT! En 2011, la ZR1 des­cen­dra à 7’19”96 à la fa­veur d’une mise à jour in­té­grant no­tam­ment un pack bap­ti­sé PDE. Ce der­nier com­prend des Mi­che­lin Pi­lot Sport Cup dé­ve­lop­pés spé­ci­fi­que­ment ain­si qu’une boîte courte, di­sons plu­tôt moins longue, et un kit aé­ro­dy­na­mique spé­ci­fique. Dans la vraie vie, la plus puis­sante des Cor­vette est bien le monstre que l’on ima­gine. On ne l’aborde pas avec la même dé­con­trac­tion que l’on peut avoir au vo­lant d’une 911 ou d’une Fer­ra­ri de son temps. La ZR1 s’ap­pri­voise, se dompte, oblige à do­ser très fi­ne­ment les gaz, no­tam­ment avec les pneus froids, et à s’im­pli­quer corps et âme au vo­lant pour en ti­rer le meilleur. Le V8 sur­ali­men­té n’offre pas l’agré­ment du 7,0 litres at­mo de la Z06, mais son ru­gis­se­ment est aus­si ter­ri­fiant que le châs­sis ef­fi­cace. 40 kg plus lé­gère qu’une 458 Ita­lia et ma­gni­fi­que­ment équi­li­brée, la Vette se ré­vèle éton­nam­ment se­reine, saine et ra­pide. Sur route, les pneus ex­tra-larges (285 à l’avant!) et les res­sorts à lames peuvent don­ner du fil à re­tordre même si l’amor­tis­se­ment pi­lo­té (ma­gné­tique) offre un tou­cher de route re­mar­quable. Sur piste, nous avons été les té­moins en 2011 d’un ca­ta­clysme sur notre piste de ré­fé­rence lorsque la ZR1 sur­clas­sa en toute dé­con­trac­tion la 911 GT3 RS 4.0, la 458 Ita­lia et la Nis­san GT-R. Le re­cord de l’Amé­ri­caine ne fut bat­tu que deux ans plus tard par la GT3 type 991, pour 4 dixièmes. L’ex­ploit dé­coule d’un grip la­té­ral hors du com­mun, d’un sous-vi­rage in­exis­tant et d’un équi­libre par­fait. Les freins car­bone/cé­ra­mique, en sé­rie, rem­plissent éga­le­ment bien leur mis­sion. Le ta­bleau n’est pas par­fait pour au­tant. La boîte mé­ca­nique souffre d’une com­mande lente et de rap­ports trop longs. Dans l’ha­bi­tacle, outre une fi­ni­tion cri­ti­quable, on peut sur­tout s’of­fus­quer du main­tien des sièges sport en in­adé­qua­tion to­tale avec les vi­tesses de pas­sage de l’au­to. Il n’en de­meure pas moins un rap­port prix/pres­ta­tion sans égal.

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