Nou­velle gamme Lo­tus Elise

Motor Sport - - SOMMAIRE - PA R JACQUES WARNERY PHO­TOS D.R.

Ne l’en­ter­rez pas tout de suite ! L‘in­oxy­dable Elise conti­nue d’évo­luer pour af­fron­ter les ou­trages du temps. Der­rière une ligne lé­gè­re­ment re­des­si­née se cachent de rares évo­lu­tions tech­niques, un ré­gime min­ceur et la re­nais­sance de l’ap­pel­la­tion Sprint. La der des der ?

LA LO­TUS ELISE est une mi­ra­cu­lée. Elle a plu­tôt bonne mine, mal­gré ses vingt-deux ans au comp­teur, non ? Sa­chez tout de même qu’à l’échelle au­to­mo­bile, ces deux bonnes dé­cen­nies re­pré­sentent trois gé­né­ra­tions de voi­tures… Comme le ro­seau, la pe­tite An­glaise plie mais ne casse pas. Ce n’est pour­tant pas faute d’avoir es­suyé de nom­breuses tem­pêtes tout au long de son his­toire. Née du­rant le ra­chat par Pro­ton, elle connaît les affres de l’ar­ti­sa­nat et es­suie quelques re­vers de fia­bi­li­té avec ses pre­miers mo­teurs Ro­ver. Cer­tains se rap­pellent sû­re­ment du fa­meux mot d’es­prit à la mode de l’époque : « Lo­tus : Lots Of Troubles Usual­ly Se­rious » , soit de nom­breux en­nuis sou­vent sé­rieux… Hu­mour an­glais. Le par­te­na­riat avec Toyo­ta de­puis 2004 ar­range les choses. Pour­tant, la suite de l’his­toire n’a rien d’un long fleuve tran­quille. Au Mon­dial de Pa­ris 2010, elle fait le dos rond et croit sa der­nière heure ar­ri­vée. Alors P.-D.G. à l’époque, Da­ny Ba­hard veut sa peau au pro­fit d’une gamme aus­si vir­tuelle que pha­rao­nique. Le souf­flé re­tombe vite et l’Elise qui a dé­ci­dé­ment la peau dure y sur­vit. Tout au long de sa longue exis­tence, cette puce née avec des yeux de gre­nouille évo­lue en dou­ceur et tente de faire du neuf avec du vieux.

Ce­la fait plus de vingt ans que tout re­pose sur elle. Pour as­su­rer sa propre sur­vie, Lo­tus fait avec les moyens du bord. Même l’Exige et l’Evo­ra sont étroi­te­ment dé­ri­vées de la pe­tite Elise. Cette mo­no­cul­ture n’em­pêche pour­tant pas la firme de He­thel d’avancer dans le bon sens grâce à son nou­veau P.-D.G. Jean Marc

Ga­lès qui nous an­nonce : « Lo­tus dé­gage un ré­sul­tat comp­table po­si­tif sur l’exer­cice clô­tu­ré le 31 mars der­nier. De­puis mon ar­ri­vée en 2014, c’est le prin­ci­pal ob­jec­tif que je me suis fixé ». Une pre­mière de­puis dix ans que l’on doit à son prag­ma­tisme. Cet an­cien de chez PSA met son ex­pé­rience d’un grand groupe et une bonne pointe de ri­gueur au ser­vice d’un construc­teur qui en a bien be­soin. Ce­la fonc­tionne. En trois ans, les ventes de Lo­tus ont plus que dou­blé chez nous. L’ex­pli­ca­tion est toute trou­vée : « La ré­pres­sion sur la route en­gendre un en­goue­ment pour un vé­hi­cule plai­sir des­ti­né au cir­cuit, mais ce suc­cès com­mer­cial se jus­ti­fie sur­tout par un ré­seau qui est entre-temps pas­sé de 5 à 14 points de vente » . La ra­tio­na­li­sa­tion en­ga­gée un peu par­tout donne de bonnes rai­sons d’es­pé­rer des len­de­mains meilleurs. L’usine d’as­sem­blage de He­thel re­çoit de nom­breux com­po­sants dont le châs­sis alu de la marque Hy­dro’s, réa­li­sé à Wor­ces­ter. La pro­duc­tion pro­gresse en qua­li­té tout en bais­sant ses coûts uni­taires, et la fia­bi­li­té y gagne avec des re­tours de ga­ran­tie moins

Avouant 800 kg à sec, cette puce reste un ré­gal

nom­breux. Le pa­tron ajoute : « La va­leur ré­si­duelle d’une Lo­tus pro­gresse en­core. Se­lon une étude, elle se­rait même une des meilleures du genre, as­sez loin de­vant les Porsche » . Un constat

dont il est fier. Et l’ave­nir ? « Nous lan­ce­rons la pro­chaine gé­né­ra­tion d’Elise en 2020. Elle conser­ve­ra la même phi­lo­so­phie tout en étant bien plus mo­derne, un peu plus large et à peine plus lourde. » Avec des mo­teurs Toyo­ta ? « La dé­ci­sion n’est pas en­core prise of­fi­ciel­le­ment, mais nous sommes ab­so­lu­ment ra­vis de notre par­te­na­riat avec le construc­teur nip­pon. »

Sport ou Sprint ?

La re­traite, ce n’est donc pas pour tout de suite. Notre pe­tite Elise en pro­fite donc pour évo­luer. Pour la der­nière fois? C’est bien par­ti pour, même si rien n’est im­pos­sible de l’autre cô­té du Channel. Elle passe en salle de fit­ness et perd pour l’oc­ca­sion 10 kg. Sa­ge­ment ins­tal­lées de­vant la cour du siège, trois pe­tites Elise at­tendent le si­gnal im­mi­nent du dé­part. En­core faut-il avoir l’oeil pour re­con­naître une face avant re­des­si­née et des ou­ver­tures plus mar­quées en nid-d’abeilles. Pour­tant, la car­ros­se­rie per­met à elle seule une éco­no­mie de 8,7 kg. La poupe qui perd deux feux ronds au pas­sage offre un chan­ge­ment plus spec­ta­cu­laire vi­suel­le­ment que sur la balance. Seule­ment 300 grammes sont ro­gnés grâce aux pe­tits feux de re­cul et an­ti­brouillards. Deux de nos trois Elise ar­borent un lo­go Sprint sur un pan­neau ar­rière dé­sor­mais noir. En res­sor­tant cette ap­pel­la­tion du gre­nier, elle mai­grit en­core de 26 kg: sièges en car­bone (- 6 kg), jantes al­liage for­gées (- 5 kg), bat­te­rie li­thium ion (- 9 kg), ca­pot en car­bone et lu­nette AR en po­ly­car­bo­nate (- 6 kg). Le compte est bon! En op­tant pour les seuils de portes en car­bone ou les disques de freins en deux par­ties op­tion­nels (dis­po­nibles un peu plus tard), elle éco­no­mise en­core cinq pe­tits ki­los, soit près de 41 kg au to­tal par rap­port à sa de­van­cière. C’est-à-dire 798 kg à sec sur une Sprint et 845 kg à sec sur une Sprint 220. Pas mal, même si la toute pre­mière ver­sion s’en te­nait à 700 kg en­vi­ron… Elle co­ha­bite avec les ver­sions clas­siques Sport, éga­le­ment dis­po­nible avec les deux 4 cy­lindres Toyo­ta: 1.6 136 ch et 1.8 com­pres­seur de 220 ch. La Sport 220 me tend les bras. Le res­pon­sable presse Alas­tair a la gen­tillesse de m’ac­com­pa­gner dans la cam­pagne an­glaise pour m’in­di­quer le che­min. Conduire à gauche est dé­jà as­sez dif­fi­cile comme ça… L’ou­ver­ture de porte élar­gie de 10 mm a beau fa­ci­li­ter les choses, l’ins­tal­la­tion à bord né­ces­site tou­jours quelques contor­sions. Mis à part la nou­velle ins­tru­men­ta­tion plus vi­sible, j’avoue ne pas avoir re­mar­qué tout de suite la console cen­trale em­prun­tée à la grande soeur Exige. La pos­si­bi­li­té d’ins­tal­ler une connexion blue­tooth op­tion­nelle non plus. Dans une Elise, on pi­lote sans té­lé­pho­ner… La po­si­tion de conduite basse et les ba­quets aus­si fins qu’en­ve­lop­pants donnent tou­jours l’im­pres­sion de faire corps avec l’au­to. Je re­trouve im­mé­dia­te­ment le fee­ling ex­tra­or­di­naire et l’in­croyable tou­cher de route mai­son. Les sen­sa­tions af­fluent dès les plus basses vi­tesses. La di­rec­tion non as­sis­tée est d’une lim­pi­di­té ex­cep­tion­nelle et l’amor­tis­se­ment per­met de res­sen­tir par­fai­te­ment l’état de la chaus­sée sans ver­ser dans l’in­con­fort. Light is right! Son ga­ba­rit ré­duit per­met d’em­prun­ter le ré­seau se­con­daire an­glais sans craindre des bas-cô­tés peu hos­pi­ta­liers pour nous autres “frog­gies”. Le le­vier de vi­tesse im­plan­té sur la gauche ne me gêne pas bien long­temps. Ré­cem­ment mon­tée sur l’Exige, la com­mande de boîte mo­di­fiée avec sa su­perbe trin­gle­rie ap­pa­rente perd un ki­lo et m’en­chante sur­tout par sa ra­pi­di­té, sa pré­ci­sion et ses dé­bat­te­ments ré­duits. Les pro­prié­taires de la pré­cé­dente Elise savent de quoi je parle quand j’évoque un vrai pro­grès et un plai­sir en hausse. En re­vanche, la so­no­ri­té pour­tant peau­fi­née à l’échap­pe­ment ne trans­forme pas le timbre du 1.8 com­pres­sé. Ni son ca­rac­tère. Souple comme un élas­tique, il est d’une in­croyable ef­fi­ca­ci­té à dé­faut de dis­til­ler le grand fris­son à l’ap­proche de la zone rouge. La fête s’ar­rête juste avant 7000 tr/mn sans réel en­train, même si les gra­dua­tions du comp­teur sont vite ef­fa­cées.

Sa­veurs au­then­tiques

Re­tour à l’usine pour sau­ter dans le ba­quet car­bone de l’Elise Sprint de 136 ch. Ab­so­lu­ment in­chan­gé, le 1.6 n’a évi­dem­ment pas le même coffre à bas ré­gimes. Je n’ai pour­tant pas l’im­pres­sion d’en man­quer. Les der­niers che­vaux vont se cher­cher à 6800 tr/mn à grands coups de cra­vache. Pé­tillant et au­tre­ment plus ra­geur que

son grand frère, Il m’oblige à constam­ment tri­co­ter l’ex­cellent le­vier de vi­tesse pour en ex­traire la sub­stan­ti­fique moelle. Avouant 800 pe­tits ki­los à sec ou presque, cette puce reste un ré­gal, même si l’im­pres­sion du ré­gime min­ceur exa­cer­bé est sur­tout psy­cho­lo­gique. La di­rec­tion qui s’al­lège à haute vi­tesse par­ti­cipe à l’ex­pé­rience de conduite. Une ca­rac­té­ris­tique propre à toutes les Elise puisque le châs­sis stric­te­ment in­chan­gé par rap­port au pré­cé­dent mo­dèle conserve les mêmes ré­glages quel que soit le mo­teur choi­si. Ce par­cours rou­tier est un bel échauf­fe­ment avant d’al­ler af­fron­ter la piste d’es­sai de He­thel à bord d’une Sprint 220 jaune dont le vo­lant et le le­vier de vi­tesse sont en­fin du bon cô­té. Une dé­li­cate at­ten­tion sur ce tra­cé dif­fi­cile qui m’ac­cueille pen­dant quinze pe­tites mi­nutes. En­fi­lades ra­pides, grande courbe en qua­trième entre deux rails, hautes vi­tesses et gros frei­nage : un jo­li ter­rain d’es­sai pour mettre au point une Lo­tus. Dans ces condi­tions, le fee­ling est tou­jours ex­tra­or­di­naire, les accélérations to­niques, la com­mande de boîte en­fin réus­sie, la pra­tique du ta­lon-pointe évi­dente, et le frei­nage in­fa­ti­gable lors de mon quart d’heure co­lo­nial. Ce­la n’en fait pas une fille fa­cile. Ef­fi­cace, très ef­fi­cace même, une fois chaus­sée des se­mi-slicks Yo­ko­ha­ma Ad­van A048, elle se montre lé­gè­re­ment sous-vi­reuse dans les par­ties ra­pides. Ras­su­rant, même s’il est évi­dem­ment im­pé­ra­tif de conser­ver les gaz pour ne pas su­bir les ef­fets d’une poupe joueuse et plu­tôt dif­fi­cile à maî­tri­ser, im­plan­ta­tion mo­teur central oblige. Cette ar­chi­tec­ture im­pose aus­si de ren­trer sur les freins dans les par­ties lentes pour conser­ver le plus de pou­voir di­rec­tion­nel pos­sible. En sor­tie, l’ab­sence d’au­to­blo­quant (même en op­tion) af­fole la roue in­té­rieure avec un pied droit trop lourd. Au­tant dire que l’Elise de­mande de l’ap­pli­ca­tion à l’heure de chas­ser le chro­no. Si la glisse n’est évi­dem­ment pas son truc, elle de­vient un for­mi­dable ou­til pour al­ler cher­cher les der­niers dixièmes et ses propres limites. J’ai beau trans­pi­rer sous mon casque, je ne don­ne­rais pas ma place pour tout l’or du monde. Ten­ter de domp­ter une des spor­tives les plus gra­ti­fiantes sur une piste gros coeur dont les An­glais ont le se­cret vous fait pas­ser un sa­cré quart d’heure. L’Elise a dé­ci­dé­ment de beaux restes.

L'ha­bi­tacle s'offre la console de l'Exige et la nou­velle trin­gle­rie de boîte ap­pa­rente.

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