TECH­NIQUE Nio EP9

Mer­cedes a dé­voi­lé les des­sous de sa fu­ture hy­per­car. Une hy­bride oui, mais pro­pul­sée par un mo­teur de For­mule 1!

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Une F1 sur la route: sans doute l’un des plus vieux et des plus puis­sants fan­tasmes du monde de l’au­to­mo­bile spor­tive. Au fond, nul n’ima­gi­nait voir une telle chose ar­ri­ver jus­qu’à ce que le mi­cro­cosme des hy­per­cars en pleine ex­plo­sion ne donne nais­sance à celle que l’on ap­pelle en­core Pro­ject One chez AMG. Le construc­teur al­le­mand évoque lui-même la Fer­ra­ri F50 dont le V12 trou­vait ses ori­gines dans la F1, mais là c’est en­core tout autre chose. Il ne s’agit pas d’une ins­pi­ra­tion pui­sée dans l’uni­vers de la course, mais bel et bien d’un trans­fert tech­no­lo­gique di­rect. Les images ci­contre montrent le châs­sis et le groupe mo­to­pro­pul­seur de la Mer­cedes la plus ra­pide de l’his­toire. En po­si­tion cen­trale ar­rière, on trouve ni plus ni moins que le V6 1,6 litre ou­vert à 90° de la W08 EQ Po­wer+ pi­lo­tée par Le­wis Ha­mil­ton. La prise d’air (de toit) et le col­lec­teur d’ad­mis­sion sont re­pris à l’iden­tique, tout comme les cu­lasses, le car­ter et une grande par­tie des pièces du bloc de course. Na­tu­rel­le­ment, des adap­ta­tions ont été né­ces­saires dans l’op­tique d’un usage rou­tier ré­pon­dant à des normes de bruits et d’émis­sions. Le construc­teur pré­cise au pas­sage que l’au­to de­vra pou­voir rou­ler en sans­plomb 98. Le vi­le­bre­quin est spé­ci­fique, le ré­gime maxi est rai­son­na­ble­ment abais­sé de 15000 à 11000 tr/mn tan­dis que ce­lui du ra­len­ti est pla­cé à 1100 tr/mn contre 4000 pour la F1. Le mo­teur est éga­le­ment ré­glé beau­coup moins “riche” tan­dis qu’après les col­lec­teurs “spa­ghet­ti”, l’échap­pe­ment re­çoit deux ca­ta­ly­seurs, un beau si­len­cieux et une seule et énorme sor­tie. L’in­jec­tion di­recte est conser­vée, de même que l’énorme tur­bo dont la concep­tion est pour le moins sin­gu­lière. Le com­pres­seur (cô­té ad­mis­sion à l’avant du mo­teur) et la tur­bine (cô­té échap­pe­ment à l’ar­rière du mo­teur) sont sé­pa­rés et re­liés par un axe qui passe au centre du V. Là en­core re­prise de la F1, la boîte ro­bo­ti­sée à huit rap­ports n’est pas à double em­brayage.

1,3 kg/ch

Les raf­fi­ne­ments tech­no­lo­giques in­édits sur une voi­ture im­ma­tri­cu­lée condi­tionnent un ren­de­ment (ra­tio de la puis­sance mé­ca­nique res­ti­tuée par rap­port à la puis­sance ther­mique four­nie) de 43 %, ex­cep­tion­nel sur un mo­teur à es­sence. À titre de com­pa­rai­son, le V8 d’une AMG GT pla­fonne à 20 %. Le construc­teur ne donne pas de chiffre de puis­sance pour le seul V6. Sa­chant que sur la F1, on avoi­sine les 750 che­vaux, on doit être ici plu­tôt aux alen­tours de 500. Avec 1,6 litre de cy­lin­drée, ce­la fait tout de même plus de 300 ch/litre! À la puis­sance du mo­teur ther­mique vient s’ajou­ter celle de quatre mo­teurs élec­triques, dont deux di­rec­te­ment as­so­ciés au V6 comme en For­mule 1. Dé­ve­lop­pant res­pec­ti­ve­ment l’équi­valent de 136 et 108 ch, le pre­mier est ins­tal­lé en sor­tie de vi­le­bre­quin, le se­cond sur le tur­bo pour éli­mi­ner tout temps de ré­ponse. Les deux uni­tés élec­triques res­tantes sont gref­fées sur le train avant (une par roue) et dé­ve­loppent cha­cune 120 kW (163 ch). Le dis­po­si­tif per­met de bé­né­fi­cier de quatre roues mo­trices et de rou­ler en tout élec­trique sur 25 km. L’en­semble est ali­men­té par deux bat­te­ries ins­tal­lées sous le plan­cher der­rière les roues avant. La tech­no­lo­gie est iden­tique à celle uti­li­sée en F1 mais la ca­pa­ci­té quatre fois su­pé­rieure du fait de l’ab­sence de contraintes ré­gle­men­taires. AMG an­nonce une puis­sance com­bi­née (ther­mique + élec­trique) d’en­vi­ron 1000 ch et vise un poids to­tal de 1300 kg sa­chant que le groupe mo­to­pro­pul­seur hy­bride pèse à lui seul 420 kg. Ce­la va sans dire, l’au­to re­po­se­ra sûr une coque car­bone à la­quelle se­ra di­rec­te­ment gref­fé le mo­teur, lui-même so­li­daire de la boîte de vi­tesses, elle-même connec­tée à la sus­pen­sion pour une ri­gi­di­té to­tale.

Les liai­sons au sol ne sont pas moins éla­bo­rées et sin­gu­lières que la mé­ca­nique. Le prin­cipe de base est ce­lui des pous­soirs et bas­cu­leurs mais pas avec un com­bi­né res­sort/amor­tis­seur par roue. Sur chaque es­sieu, un pre­mier com­bi­né (ce­lui à l’ho­ri­zon­tal) as­sure la fonc­tion an­ti­rou­lis tan­dis qu’un se­cond com­po­sé de deux res­sorts (un par roue) mais d’un seul amor­tis­seur gère la fonc­tion amor­tis­se­ment à pro­pre­ment par­ler. Le contact fi­nal avec la route est quant à lui confié à des Mi­che­lin Pi­lot Sport Cup 2 de 285 par 19 à l’avant, et 335 par 20 à l’ar­rière.

Il reste en­core beau­coup à dé­cou­vrir de cette F1 de la route, no­tam­ment ses formes et son aé­ro­dy­na­mique. La pro­duc­tion dé­bu­te­ra fin 2020. 275 exem­plaires se­ront pro­duits à un prix uni­taire com­pris entre 2 et 3 mil­lions d’eu­ros. Pas de quoi ef­frayer les mille per­sonnes qui se­raient dé­jà sur les rangs pour ob­te­nir un bon de com­mande.

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