Don­ker­voort D8 GTO RS

La Don­ker­voort D8 GTO RS re­pousse en­core les limites du concept ori­gi­nel de la Lo­tus Se­ven. Elle ex­pé­die le 0 à 200 km/h comme une McLaren 720S et offre une ex­pé­rience rou tière pro­di­gieu­se­ment im­mer­sive.

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« POUR CELLE-LÀ, fais at­ten­tion. Je me sou­viens de la GTO sur la piste de Magny-Cours, l’un des trucs les plus vio­lents de toute l’his

toire du magazine. » Ni­co­las Gourdol me parle de l’an­cienne Don­ker­voort D8 GTO, une loin­taine des­cen­dante néer­lan­daise de la Lo­tus Se­ven, qui s’af­fran­chis­sait dé­jà des tra­di­tions de la spor­tive an­glaise mi­ni­ma­liste. Elle re­pre­nait bien l’ar­chi­tec­ture ca­rac­té­ris­tique de ces au­tos conçues comme des bai­gnoires au long ca­pot, mais ne se conten­tait plus du tout d’un pe­tit mo­teur et d’un châs­sis à l’an­cienne. Avec son 5 cy­lindres tur­bo Au­di pous­sé à 380 ch, son châs­sis ren­for­cé de fibre de car­bone et sa masse li­mi­tée à 700 kg, elle col­lait plus d’une de­mi-se­conde à une McLaren 675 LT sur notre piste Club de Magny-Cours. Et de vi­laines taches d’hu­mi­di­té sous les ais­selles de son pi­lote es­sayeur.

Au­jourd’hui, Ni­co­las me met donc en garde avant mon ar­ri­vée sur les hau­teurs de Mo­na­co pour es­sayer la nou­velle D8 GTO RS. En ga­gnant deux lettres sup­plé­men­taires, la bai­gnoire hol­lan­daise en ra­joute en­core à son ar­se­nal dy­na­mique. Son 5 cy­lindres tur­bo 2,5 l, tou­jours re­pris de l’an­cienne Au­di RS3, pro­dui­rait of­fi­cieuse- ment 415 ch (via l’ac­ti­va­tion du mode Sport) et en­vi­ron 51 mkg de couple. Il ré­pond aux normes Eu­ro6 comme le nou­veau bloc alu­mi­nium des TT RS et autre RS3 re­sty­lée, mais dé­ve­loppe sur le pa­pier de meilleures per­for­mances que ce der­nier et gagne aus­si du poids sur la balance, faute de com­pres­seur de cli­ma­ti­sa­tion ou de cir­cuit de di­rec­tion as­sis­tée à en­traî­ner. Son châs­sis inau­gure un nou­veau pro­cé­dé de fa­bri­ca­tion de la fibre de car­bone, ri­gi­di­fiant tout le châs­sis de l’au­to en com­plé­ment de ses struc­tures en alu­mi­nium et en acier. Un pro­cé­dé tel­le­ment in­té­res­sant que Don­ker­voort pro­dui­rait ce car­bone bre­ve­té X-Core pour des clients comme Lam­bor­ghi­ni. La car­ros­se­rie, plus agres­sive que ja­mais dans ce co­lo­ris Acid Green tout droit pio­ché dans le ca­ta­logue de la Porsche 918 Spy­der, fait elle aus­si ap­pel à la fibre de car­bone. La RS élar­git ses voies de 3,5 cm par rap­port aux autres GTO, et peut dé­sor­mais gé­né­rer jus­qu’à 50 kg d’ap­pui sur cha­cun de ses es­sieux grâce à un nou­veau des­sin de sa par­tie avant. Elle re­ven­dique of­fi­ciel­le­ment un 0 à 100 km/h en 2’’7 et un 0 à 200 km/h en 7’’8, des don­nées si­dé­rantes sur le pa­pier mais en phase avec son rap­port poids/puis­sance

de 1,67 kg/ch. À titre de com­pa­rai­son, la nou­velle McLaren 720S af­fiche 1,78 kg/ch.

Les mises en garde du ré­dac’ chef hantent en­core mon es­prit alors que je dé­marre le 5 cy­lindres à l’échap­pe­ment consi­dé­ra­ble­ment li­bé­ré, une de­mi-heure seule­ment après une bonne averse sur la Côte d’Azur. Le genre de condi­tions qui vous mettent en to­tale confiance lorsque vous ma­noeu­vrez pour la pre­mière fois une Se­ven mo­der­ni­sée avec un rap­port poids/puis­sance de Bu­gat­ti Vey­ron Grand Sport Vi­tesse, et en pneus se­mi-slicks (des R888 de chez Toyo). La du­re­té dé­li­rante de la di­rec­tion, qui bande tous vos muscles lorsque vous tour­nez les roues avant à l’ar­rêt, cadre exac­te­ment avec sa ré­pu­ta­tion. Mais cu­rieu­se­ment, les évo­lu­tions ur­baines et au­to­rou­tières pour quit­ter le bord de mer sont plu­tôt de na­ture à ras­su­rer. Mal­gré ce vo­lant hor­ri­ble­ment dif­fi­cile à tour­ner à basse vi­tesse, la com­mande de boîte d’une fer­me­té ca­ri­ca­tu­rale et la pé­dale d’em­brayage re­la­ti­ve­ment lourde, cir­cu­ler en D8 GTO RS ne semble pas beau­coup plus dé­li­cat que de flâ­ner en Ca­te­rham. Elle ne racle pas à chaque dos-d'âne, et l’environnement in­té­rieur pro­fite d’une

fi­ni­tion net­te­ment plus sé­rieuse que les autres au­tos de sa race. Si la pro­mis­cui­té avec votre pas­sa­ger de­meure par­fois gê­nante, tout comme l’épais­seur ri­di­cule du rem­bour­rage des sièges en car­bone ul­tra­lé­gers, l’am­biance car­bone et les nom­breux dé­tails “course” flattent un mi­ni­mum l’ego. La sus­pen­sion (amor­tis­seurs ré­glables An­trax à trois po­si­tions) ne se montre pas par­ti­cu­liè­re­ment in­con­for­table.

Quelques mi­nutes plus tard, me voi­là au pied d’un Col de Vence dé­trem­pé par en­droits, sous un ciel de plus en plus me­na­çant. J’ac­tive le mode Sport (dont la ges­tion élec­tro­nique Bosch en­voie un coup de gaz au­to­ma­tique à chaque ré­tro­gra­dage), et je laisse le Trac­tion Control dans sa po­si­tion 5 (la plus pré­ve­nante). Même po­si­tion pour l’ABS ré­glable. Pour sûr, il fau­dra at­tendre d’autres condi­tions pour ju­ger pré­ci­sé­ment de la vé­lo­ci­té de cette ma­chine, et un Mon­sieur Gourdol en pleine concen­tra­tion sur la piste Club sans hu­mi­di­té. Mais re­mon­ter ce col étri­qué sous la gri­saille au vo­lant d’une GTO RS consti­tue une ex­pé­rience tout aus­si mar­quante. Pas­sé la peur des pre­mières accélérations sur un bi­tume pas en­tiè­re­ment sec, vous réa­li­sez que ces condi­tions re­la­ti­ve­ment pié­geuses et une mé­ca­nique bouillon­nante ne l’em­pêchent pas de gé­né­rer une mo­tri­ci­té co­los­sale. La pre­mière sa­tel­li­sa­tion à fond de troi­sième vous colle une dé­charge d’adré­na­line pro­por­tion­nelle à l’hys­té­rie so­nore, et à la frayeur du frei­nage sui­vant : la GTO RS stoppe comme un avion de chasse à l’ap­pon­tage, mais à la seule condi­tion d’écra­ser la pé­dale de frein (dé­pour­vue d’as­sis­tance) de toutes vos forces. De quoi faire mon­ter des sueurs froides sur les pre­mières épingles du par­cours. Dif­fi­cile de se sen­tir en to­tale maî­trise sur cet étroit ter­rain de jeu, aux com­mandes d’une ma­chine qui en­glou­tit chaque ligne droite avec la même bou­li­mie qu’une au­then­tique su­per­car. Le souffle cou­pé, vous ra­tez par­fois la troi­sième ou ac­cro­chez in­vo­lon­tai­re­ment la pé­dale cen­trale, ce qui en­traîne un coup de gaz in­dé­si­rable (le sys­tème au­to­ma­tique se couple à la pé­dale de frein). Vous ten­tez, en vain, de sen­tir la li­mite de grip sur le train avant. Pour perdre l’adhé­rence de cette ma­chine sur route ou­verte, il fau­drait im­pri­mer un rythme de course de côte. Et pas sûr que la D8 GTO RS se montre par­ti­cu­liè­re­ment do­cile et pro­gres­sive si vous com­men­cez à la mettre en glisse…

TEXTE CÉ­DRIC PINATEL PHO­TO NI­CO­LA DELPIER

La GTO a la gueule qui va avec un rap­port poids/puis­sance de 1,67 kg/ch…

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