McLaren 720S

Elle vise la meilleure note en ligne droite, sur route et sur piste, voi­ci la 720 S, nou­velle sur douée du Grand Tou­risme par­tie p ou ré­coeu­rer la concur­rence.

Motor Sport - - SOMMAIRE - PAR NI­CO­LAS GOURDOL PHO­TOS McLAREN

La confé­rence de presse se dé­roule au der­nier étage de l’hô­tel Wal­dorf As­to­ria per­ché sur la col­line de Monte Ma­rio. Une 720S a été his­sée à l’aide d’une grue sur le toit/ter­rasse en toute sim­pli­ci­té. La der­nière créa­tion de McLaren do­mine ain­si Rome et le Va­ti­can. L’Ita­lie quoi. Ta­quins, les hommes de Wo­king… Après tout ils peuvent. La branche “Au­to­mo­tive” af­fiche une réus­site in­so­lente. Créée en 2010, elle est pro­fi­table de­puis 2013, le rythme pro­mis ini­tia­le­ment d’une nou­veau­té par an est te­nu et les ventes ont at­teint comme pré­vu la barre des 4000 uni­tés en 2016, le tout rap­pe­lons-le sans l’ap­pui d’un grand groupe et avec seule­ment 80 conces­sions dans le monde. His­toire d’en­fon­cer le clou, la rem­pla­çante de la 650S a tout l’air d’être à la ca­té­go­rie des su­per­spor­tives ce qu’Usain Bolt est au sprint.

Sa puis­sance, pour com­men­cer, laisse tout le monde sur le car­reau sauf Lam­bor­ghi­ni, si tant est que l’Aven­ta­dor S ven­due 333000 eu­ros puisse être consi­dé­rée comme une concur­rente. Même chose pour la Fer­ra­ri 812 Su­per­fast qui ne joue pas dans la même ca­té­go­rie. 720 che­vaux, c’est co­los­sal, dé­li­rant même lors­qu’on songe aux ca­va­le­ries dont dis­po­saient les su­per­cars des an­nées 2000, mais ce n’est pas le plus im­pres­sion­nant chez la nou­velle McLaren. Ce qui frappe la ré­tine à la lec­ture de la fiche tech­nique, c’est le poids. 1283 kg à sec et 1415 en ordre de marche. Ar­rê­tons-nous sur ces chiffres et com­pa­rons. Une Hu­racán, même deux roues mo­trices, est don­née pour 1497 kg, une Aven­ta­dor S 1575… à sec, une 911 GT3 1430, une Cor­vette Z06 1598, et une Fer­ra­ri 488 GTB 1475. La 720S passe sous la barre des 2 kg/ch en af­fi­chant 50 ch de plus et 60 kg de moins que sa grande ri­vale de Ma­ra­nel­lo. Violent mais pas sur­pre­nant deux ans après la sor­tie de la 675LT, notre spor­tive de l’an­née en titre, qui fut sans doute vis-à-vis de la concur­rence la pre­mière frappe lé­tale de McLaren. N’ou­blions pas les Sport Se­ries (570S, GT et 540C) qui im­posent de­puis 2016 de nou­veaux stan­dards dans la ca­té­go­rie in­fé­rieure. Bref, 35 ans après la lé­gen­daire F1 et 52 ans après sa créa­tion par Bruce, la marque an­glaise est en passe de de­ve­nir une, voire la ré­fé­rence chez les voi­tures de sport d’ex­cep­tion.

C’est tout du moins ce que nous sommes ve­nus vé­ri­fier en Ita­lie, entre les em­bou­teillages ro­mains et le cir­cuit de Val­le­lun­ga, au vo­lant de cette McLaren 2.0. Comme beau­coup, j’ai fait la moue à Ge­nève en dé­cou­vrant sur le stand ses grands yeux noirs d’une fi­nesse re­la­tive. Pour­tant là, en vrai, c’est da­van­tage la sen­sua­li­té du fu­se­lage qui m’ob­sède, ces hanches mar­quées, cette poupe épu­rée et cette foule de dé­tails fas­ci­nants à aus­cul­ter, ceux­là mêmes qui per­mettent au construc­teur d’an­non­cer une ef­fi­ca­ci­té aé­ro­dy­na­mique dou­blée et une ef­fi­ca­ci­té ther­mique ac­crue de 25 % com­pa­rée à la 650S. Voi­là qui nous ra­mène à ce fa­meux re­gard noir qui cache en réa­li­té une prise d’air ali­men­tant des ra­dia­teurs. Comme sur la 675, l’ai­le­ron ac­tif qui fait of­fice d’aé­ro­freins couvre toute la lar­geur de l’au­to, par­ti­ci­pant ain­si à une aug­men­ta­tion de la dé­por­tance maxi­mum de 30 %.

50che­vaux­de­plu­set 60ki­los­de­moins­que­sa­grande ri­va­le­deMa­ra­nel­lo

Les portes en élytre en­globent une par­tie du toit dé­sor­mais vi­tré. Leur nou­velle ci­né­ma­tique per­met de ga­gner 155 mm en lar­geur et de fa­ci­li­ter l’ac­cès à bord de la bai­gnoire en car­bone de­ve­nue une cage bai­gnée de lu­mière. La Mo­no­cage II à la­quelle l’au­to doit son ex­trême lé­gè­re­té com­prend dé­sor­mais une struc­ture éten­due per­met­tant d’éco­no­mi­ser 18 kg. L’en­semble est bien as­sez ri­gide pour au­to­ri­ser de fins mon­tants de pare-brise qui par­ti­cipent comme sur la 650S mais en mieux à une vi­si­bi­li­té sans égale dans la ca­té­go­rie. Le mo­bi­lier a été re­des­si­né et ré­agen­cé. Le nou­vel écran tac­tile, bien plus convain­cant à l’usage que son pré­dé­ces­seur, se rap­proche du pi­lote tan­dis que le comp­teur vir­tuel peut s’es­ca­mo­ter pour dé­ga­ger la vue et ne lais­ser ap­pa­raître que la vi­tesse et le ré­gime mo­teur. Cô­té fi­ni­tion, les com­mo­dos au­pa­ra­vant en plas­tique passent à l’alu­mi­nium. Les an­ciens clients McLaren ne se­ront pas dé­pay­sés, les nou­veaux comme dans leurs sou­liers, même si on ne re­trouve pas le cô­té in­tui­tif d’une 911.

Avec l’échap­pe­ment sport équi­pant notre mo­dèle d’es­sai, le ré­veil gut­tu­ral du V8 ne glace pas le sang mais donne le ton. La 720S com­mence par nous faire la dé­mons­tra­tion de ce qui fait l’im­mense fierté de ses concep­teurs: sa po­ly­va­lence. La vi­si­bi­li­té, les 150 litres du coffre avant, la dou­ceur de la boîte, la sou­plesse de la mé­ca­nique, le dé­bat­te­ment de la sus­pen­sion, le dia­mètre de bra­quage: tout par­ti­cipe à faire de ce monstre de puis­sance un en­gin presque aus­si uti­li­sable au quo­ti­dien qu’une Car­re­ra. Presque car la McLaren a un peu plus de mal à se fondre dans la cir­cu­la­tion avec son 1,94 m de large. L’ab­sence d’iner­tie de la mé­ca­nique laisse ra­pi-

de­ment en­tre­voir la vio­lence des accélérations. Un pe­tit coup de gaz pour s’in­sé­rer dans une file avant l’ar­ri­vée d’un taxi ita­lien plein de pa­nache nous pro­pulse ins­tan­ta­né­ment à des vi­tesses cri­mi­nelles. C’est bes­tial et dé­rou­tant, pas ef­frayant. Tout est sous le contrôle de l’élec­tro­nique, du grip mé­ca­nique, tan­dis que la di­rec­tion vous connecte au châs­sis et à la route comme presque au­cune autre sur le mar­ché. L’as­sis­tance reste hy­drau­lique: une ra­re­té de nos jours qui a tou­jours beau­coup comp­té dans le plai­sir de pi­lo­tage d’une McLaren. Pour­quoi pas un dis­po­si­tif élec­trique? « Lourd et in­utile » se­lon Alex Long. Le jeune pa­tron du pro­duit pré­fère voir les in­gé­nieurs plan­cher en par­te­na­riat avec les ma­thé­ma­ti­ciens de l’uni­ver­si­té de Cam­bridge sur des al­go­rithmes des­ti­nés au contrôle des amor­tis­seurs. Re­pen­sée, le sys­tème Proac­tive Chas­sis Control II qui connecte hy­drau­li­que­ment les amor­tis­seurs entre eux et per­met de se pas­ser de barres an­ti­rou­lis ga­gne­rait beau­coup en pré­ci­sion et en ré­ac­ti­vi­té. Je veux bien croire les gens de chez McLaren sur pa­role, mais le gain par rap­port à la 675LT en ma­tière de tou­cher de route n’est pas évident. Le pi­teux état des routes nous me­nant à Val­le­lun­ga ne joue pas en fa­veur du confort de la nou­velle McLaren au de­meu­rant hors du com­mun pour une spor­tive de ce pe­di­gree. Dans ces condi­tions, la 720S fait preuve d’une sé­ré­ni­té, d’une vi­va­ci­té et d’une maî­trise des mou­ve­ments de caisse aus­si ahu­ris­santes que la pous­sée du V8 bi­tur­bo. Comme son nom l’in­dique, le M840T se dis­tingue prin­ci­pa­le­ment du M838T qu’il rem­place par sa cy­lin­drée por­tée de 3,8 à 4,0 litres par aug­men­ta­tion de la course. 41 % des pièces sont spé­ci­fiques, à com­men­cer par les tur­bos à faible iner­tie. Le rup­teur

La di­rec­tion de la 720S est l’une des plus réus­sies de la planète. L’ai­le­ron mo­bile se dé­ploie plus ou moins en fonc­tion du mode de conduite choi­si et sert d’aé­ro­frein pour stop­per ce mis­sile sol-sol.

Le tra­vail co­los­sal réa­li­sé sur l’aé­ro­dy­na­mique confère à la 720 une plas­tique fas­ci­nante. No­tez l’heu­reuse sup­pres­sion des grosses prises d’air la­té­rales.

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