Ford GT

Plus de deux ans après avoir été dé­voi­lée et une vic­toire aux 24h du Mans plus tard, la nou­velle Ford GT nour­ris­sait chez nous les plus grands fan­tasmes quant à ses per­for­mances et son ef­fi­ca­ci­té. Nous avons en­fin pu en prendre le vo­lant sur ses terres na

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QQuelles que soient ses forces et ses fai­blesses, toutes deux nom­breuses, la Ford GT est une cu­rieuse es­pèce de spor­tive dif­fi­cile à ran­ger dans une ca­té­go­rie. Au pre­mier abord, son rap­port poids/puis­sance et son ar­chi­tec­ture de ber­li­nette à mo­teur central po­sée sur un châs­sis hy­per af­fû­té pour­raient la rap­pro­cher des Fer­ra­ri 458 Spe­ciale et autre McLaren 675LT. En réa­li­té, la GT ne res­semble pas à ces deux pis­tardes de lé­gende, ni à au­cune autre su­per­car.

Et pour cause, ce n’est pas une su­per­car. C’est une voi­ture de course, fruit de la vo­lon­té de Ford de re­ve­nir briller au Mans. La plu­part des voi­tures en­ga­gées aux 24h en GT sont des mo­dèles de sé­rie qui ont mué en voi­ture de course. Ici, c’est l’in­verse. D’où cet aveu de Dave Pe­ri­cak, le boss de Ford Per­for­mance et le pa­pa de la GT: « Si on sup­pri­mait les res­tric­tions im­po­sées par la balance de per­for­mances, la ver­sion course

lais­se­rait nos ri­vaux mordre la pous­sière » . Certes, en jan­vier 2015, c’est la ver­sion route qui fut dé­voi­lée en pre­mier, mais deux ans plus tard, lorsque les pre­miers clients furent li­vrés, la voi­ture de course avait de­puis long­temps dé­cro­ché la vic­toire dans sa classe aux 24h du Mans. Dès lors, on ne s’étonne guère de trou­ver un poste de pi­lo­tage étroit, un coffre dans le­quel on au­rait du mal à glis­ser un pa­quet de bis­cuits, des ran­ge­ments in­exis­tants à bord ou en­core une vi­si­bi­li­té très li­mi­tée vers l’ar­rière.

Pour le prix de deux 720S

La coque de la GT est en car­bone, comme chez McLaren. La car­ros­se­rie aus­si, parce que c’est une voi­ture de course et parce que les clients n’étaient ma­ni­fes­te­ment pas ef­frayés de payer cher ce type de raf­fi­ne­ments. 6000 per­sonnes ont pris leur plus belle plume pour écrire une lettre de mo­ti­va­tion en es­pé­rant dé­cro­cher le bon de li­vrai­son d’un des 1000 exem­plaires qui se­ront as­sem­blés d’ici à la fin 2020, et ce mal­gré un prix de base de 450000 dol­lars aux US. En Eu­rope, le ta­rif pré­cis n’a pas été com­mu­ni­qué mais il dé­passe les 500000 eu­ros! Deux fois la somme ré­cla­mée pour la toute nou­velle McLaren 720S…

La plus grande cri­tique que la GT a sus­ci­tée chez ceux ne l’ayant pas conduite reste le manque de no­blesse du V6 bi­tur­bo, dont une ver­sion édul­co­rée est dis­po­nible sur des SUV aux États-Unis. Je me de­mande si ces mêmes per­sonnes se plaignent aus­si que le glo­rieux V12 6 litres d’As­ton Mar­tin na­quit de l’as­sem­blage de deux mo­teurs de Ford Mon­deo… Na­tu­rel­le­ment, dans l’idéal, nous au­rions préféré un mons­trueux V8 à 90°, mais ce­lui-ci au­rait en­tra­vé par son en­com­bre­ment l’aé­ro­dy­na­mique si sin­gu­lière et cru­ciale de cette li­mande su­per­so­nique. La GT est la voi­ture fer­mée la plus basse du mar­ché. Certes, 1,10 m, c’est 7 cm de plus que la GT40 ori­gi­nelle, mais c’est sur­tout 9 cm de moins qu’une 720S. Même une LaFer­ra­ri est plus haute de 7 mm. Cette ca­rac­té­ris­tique tra­hit la vo­lon­té ob­ses­sion­nelle de ré­duire la traî­née aé­ro.

L’ac­cès à bord n’est pas des plus ai­sés pour un grand plus tout jeune, mais une fois der­rière le vo­lant car­ré cou­vert de bou­tons, la po­si­tion de conduite n’est guère cri­ti­quable. L’as­sise est fixe. C’est donc le pé­da­lier et le vo­lant qui s’ajustent à la mor­pho­lo­gie du pi­lote. L’af­fi­chage vir­tuel change se­lon cinq modes de conduite. Je peine à dis­tin­guer le comp­te­tours sur la par­tie haute. Heu­reu­se­ment, des diodes in­crus­tées dans le vo­lant si­gnalent l’ap­proche du ré­gime maxi. Le mo­teur est bruyant au ra­len­ti et ça ne s’ar­range pas en rou­lant. J’aime bien sa voix ru­gueuse: un son brut, sans filtre ni ar­ti­fices et sans vé­ri­table équi­valent. Dans la plus ra­pide des Ford, et peut-être parce que c’est une Ford et non pas une spor­tive exo­tique eu­ro­péenne, ça fonc­tionne bien. Com­pre­nez par là que nous n’at­ten­dions pas de la plus ra­pide spor­tive de l’ouest une mu­sique en­chan­te­resse à 9000 tr/mn.

La di­rec­tion est éton­nam­ment lourde, ce qui n’est pas désa­gréable en soi sur ce genre d’en­gin. Autre hé­ri­tage di­rect de la course, la sus­pen­sion à pous­soirs et bas­cu­leurs aux quatre coins. Ce dis­po­si­tif a no­tam­ment pour in­té­rêt de li­bé­rer de l’es­pace dans les pas­sages de roues pour pou­voir faire s’écou­ler ef­fi­ca­ce­ment l’air pas­sant du bou­clier avant aux flancs. En mode Track, l’as­siette de l’au­to dé­jà si basse des­cend en­core de 5 cm grâce à des vé­rins ins­tal­lés à l’in­té­rieur des res­sorts hé­li­coï­daux! Ces der­niers sont ain­si com­pri­més au maxi­mum et la flexi­bi­li­té de la sus­pen­sion ne re­pose alors plus que sur les barres de tor­sion qui font par­tie de cet en­semble as­tu­cieux.

Pas si ra­pide

Au mo­ment où l’on pense être les té­moins de quelque chose d’unique, de su­blime et de mar­quant dans l’his­toire de la voi­ture de sport, la GT sus­cite une pre­mière frus­tra­tion as­sez in­at­ten­due. Elle n’ap­pa­raît pas aus­si ra­pide que nous l’ima­gi­nions. Ce genre de re­marque peut sem­bler in­sen­sée à bord d’une au­to don­née pour 3”0 de

0 à 100 km/h mais le fait est que j’ai conduit 48h plus tôt la McLaren 720S dont les per­for­mances en ligne droite sont net­te­ment su­pé­rieures. Le V6 est lé­thar­gique à bas ré­gime, comme on peut l’ima­gi­ner d’un 3,5 litres bi­tur­bo pro­dui­sant 656 ch. À 3000 tours il se réveille mais le pic de couple maxi (76 mkg) n’est ob­te­nu qu’à 5900 tours, 350 tr/mn seule­ment avant le ré­gime de puis­sance. C’est ce qu’on ap­pelle une plage d’uti­li­sa­tion étroite com­pa­rée par exemple à celle d’une 720S dont le couple maxi (78,5 mkg) est ob­te­nu à 5500 tours pour une puis­sance dé­li­vrée à 7500.

Aus­si ac­cro au car­bone soit-elle, la Ford GT est en réa­li­té une voi­ture as­sez lourde. Le poids à sec est don­né pour 1385 kg avec le pack Com­pe­ti­tion qui sup­prime la cli­ma­ti­sa­tion et com­prend de roues en car­bone ain­si qu’une ligne d’échap­pe­ment en ti­tane. Le mo­dèle stan­dard pèse quant à lui 1445 kg. Rap­pe­lons que la der­nière McLaren af­fiche une va­leur à sec de 1283 kg… Avec un poids en ordre de marche qui doit avoi­si­ner 1,5 tonne, la GT est plus proche dans ce do­maine d’une Mer­cedes AMG GT R que des su­per­spor­tives les plus sveltes du mo­ment.

D’autres pe­tits dé­fauts ap­pa­raissent sur la route. Le frei­nage car­bone/cé­ra­mique se ré­vèle certes puis­sant et in­fa­ti­gable mais, sur notre voi­ture d’es­sai, l’as­sis­tance me pa­raît ex­ces­sive et le fee­ling à la pé­dale n’est pas ex­cellent. La di­rec­tion par ailleurs ne com­mu­nique pas aus­si fi­ne­ment que je l’es­pé­rais de la part d’un sys­tème à as­sis­tance hy­drau­lique mon­té dans une au­to en car­bone aus­si so­phis­ti­que­ment sus­pen­due. On a par­fois l’im­pres­sion que l’au­to va sous-vi­rer alors qu’en réa­li­té, nous sommes loin des limites du grip phé­no­mé­nal des Mi­che­lin Pi­lot Sport Cup 2 et du train avant. Il est par ailleurs lé­gi­time de s’éton­ner en 2017 de trou­ver un dif­fé­ren­tiel à glis­se­ment li­mi­té pas­sif sur une spor­tive de ce ni­veau. Hors des cir­cuits, la GT rem­plit sa mis­sion avec pa­nache mais semble contrainte et frus­trée par un environnement pour le­quel elle n’est pas plei­ne­ment des­ti­née.

Pis­tarde hors norme

Dieu mer­ci, la piste de l’Utah Motorsport Cam­pus, tout près de Salt Lake Ci­ty, fai­sait par­tie du pro­gramme. Nous avons été au­to­ri­sés à par­cou­rir cinq tours en mode Track et à la li­mite. Une ex­pé­rience fa­bu­leuse! Il y a tel­le­ment de grip qu’il faut se faire vio­lence pour croire que ça puisse pas­ser à de telles vi­tesses dans les courbes tech­niques abor­dées sur les troi­sième et qua­trième rap­ports. L’ai­le­ron dé­ployé joue comme chez McLaren le rôle d’aé­ro­freins. Lors­qu’on par­vient à “char­ger” suf­fi­sam­ment la sus­pen­sion, la connexion homme/ma­chine qui s’était fait re­mar­quer par son ab­sence sur route se ré­vèle bru­ta­le­ment.

UN SON BRUT, SANS FILTRE NI AR­TI­FICES ET SANS VÉ­RI­TABLE ÉQUI­VALENT

Puis­qu’elle semble avoir tous les traits de ca­rac­tère d’une voi­ture de course, au­tant la pi­lo­ter comme telle, en écra­sant les freins et en les conser­vant très tard à chaque vi­rage. À force d’en ra­jou­ter, je crains que le châs­sis ne fi­nisse par pro­tes­ter mais il en re­de­mande.

Cinq tours, c’est peu pour ne faire qu’un avec un en­gin aus­si ra­pide, com­plexe et sin­gu­lier sur un cir­cuit in­con­nu, mais suf­fi­sant pour voir à quel point le train avant ré­siste au sous-vi­rage et com­ment la poupe peut s’échap­per lors­qu’on s’écarte d’un pi­lo­tage aca­dé­mique. La GT se met as­sez fa­ci­le­ment en glisse mais ce n’est pas dé­rou­tant comme ça pour­rait l’être au vo­lant d’une voi­ture à mo­teur central moins ri­gide, moins raf­fi­née et plus en­cline au rou­lis. Ici, le dé­han­cher li­néaire ne ré­clame rien de plus qu’une ré­ponse franche et pro­por­tion­nelle pour gar­der le contrôle. C’est une ex­pé­rience pro­fon­dé­ment en­ri­chis­sante et on ne peut pas en vou­loir àFord de de­man­der au pi­lote de tra­vailler dur pour y ac­cé­der.

Le seul re­proche que j’adres­se­rais à la voi­ture sur piste est de ne pas dis­po­ser d’une ré­serve de puis­sance tout à fait à la hau­teur du châs­sis. Quelque chose comme 750 ch se­rait plus en adé­qua­tion avec le po­ten­tiel in­trin­sèque de ce monstre d’ef­fi­ca­ci­té.

En fin de compte, il existe deux ma­nières de voir la Ford la plus ra­pide de tous les temps. D’un point de vue ob­jec­tif, force est de

750 CH SE­RAIENT PLUS EN ADÉ­QUA­TION AVEC SON PO­TEN­TIEL IN­TRIN­SÈQUE

consta­ter qu’elle est moins plai­sante à conduire sur route que les ré­centes Fer­ra­ri et McLaren, qu’elle est moins adap­tée à la vraie vie et ne pro­pose pas mieux, tant s’en faut, en per­for­mances pures. Sur piste en re­vanche, la GT met clai­re­ment la barre à un ni­veau peut-être ja­mais at­teint par une voi­ture de route. Ses concep­teurs af­firment qu’elle est plus ra­pide qu’une 675LT sur un tour chro­no, ce­la dit la su­per­car amé­ri­caine ap­pa­raît en contre­par­tie moins ré­créa­tive. Quoi qu’il en soit, rien ne jus­ti­fie le fait que l’on puisse s’of­frir une 488 GTB, une 720S et une belle spor­tive com­pacte pour le prix d’une GT. Rien, à part le fait que Ford pro­pose là un pro­duit unique do­té d’un pe­di­gree hé­ri­té de la com­pé­ti­tion dont au­cune concur­rente ne peut se pré­va­loir. Sou­vent gal­vau­dée, l’ap­pel­la­tion “voi­ture de course pour la route” est ici par­fai­te­ment em­ployée. C’est ce­la qui rend l’au­to si unique et dé­si­rable, d’au­tant qu’elle est en­trée dans la lé­gende dès sa sor­tie avec un re­tour vic­to­rieux de Ford aux 24h du Mans.

TEXTE AN­DREW FRANKEL & NI­CO­LAS GOURDOL PHO­TOS D.R.

Ci-des­sous, les jantes en car­bone sont en op­tion.

Le cock­pit trans­pire la course.

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