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Motor Sport - - ESSAI NOUVEAUTÉ -

Tan­dis que la 911 Car­re­ra type 991 a connu un grand bou­le­ver­se­ment sur la Phase 2 avec l’ap­pa­ri­tion de la sur­ali­men­ta­tion, la nou­velle GT3 n’est qu’une simple évo­lu­tion du pré­cé­dent mo­dèle. Le flat-6 at­mo dé­ri­vé de ce­lui des pré­cé­dentes RS et R passe de 3,8 litres à 4,0 litres. La puis­sance maxi, tou­jours ob­te­nue à 8250 tr/mn, aug­mente de 25 ch. Le couple maxi aug­mente de 2 mkg 250 tours plus tôt. Le poids à vide est iden­tique avec la boîte PDK (1430 kg) mais in­fé­rieur de 17 kg en boîte ma­nuelle. Em­pat­te­ment, lar­geur de la car­ros­se­rie et lar­geur des voies ne bougent pas, en re­vanche la nou­velle gé­né­ra­tion est 17 mm plus longue et 2 mm plus haute. Ques­tion aé­ro­dy­na­mique, les ap­puis aug­mentent de 33 kg mais le co­ef­fi­cient de pé­né­tra­tion dans l’air ain­si que le SCx sont si­mi­laires. La boîte à double em­brayage est re­prise à l’iden­tique mais une trans­mis­sion ma­nuelle est dis­po­nible sur de­mande. La vi­tesse maxi pro­gresse de 3 km/h et le 0 à 100 km/h d’un dixième, alors que la consom­ma­tion moyenne baisse quant à elle d’un peu plus de 2 %. Cô­té ta­rif, le prix de lan­ce­ment passe de 139042 eu­ros en 2013 à 155255 eu­ros en 2017.

pu­ristes. Par­mi eux, Wal­ter Röhrl, deux fois cham­pion du monde des ral­lyes et pi­lote d’es­sai Porsche de­puis 1992. Cet illustre per­son­nage, qui vient de fê­ter ses soixante-dix prin­temps, mais dont le sport préféré est tou­jours de se­mer les jour­na­listes sur cir­cuit, a choi­si sa nou­velle GT3 avec une “bonne vieille boîte méca”. Mais Wal­ter jouit d’un pri­vi­lège dont peu pro­fi­te­ront : il a dé­jà sa voi­ture, alors que les clients GT3 ayant choi­si la trans­mis­sion mé­ca­nique ne se­ront pas li­vrés avant la fin de l’an­née ! Cette boîte 6 ma­nuelle, pro­ve­nant de la 911 R, al­lège l’au­to de 13 kg (1 417 kg) et s’as­so­cie à un dif­fé­ren­tiel mé­ca­nique blo­cable, quand ce­lui de la PDK est com­man­dé par élec­tro­nique. Elle per­met à la 911 de fi­ler à 320 km/h (contre 318 km/h pour la PDK), mais perd une de­mi-se­conde sur l’exer­cice du 0 à 100 km/h. Est-ce grave ? Pas vrai­ment, si ce n’est qu’une mons­trueu­se­ment lourde li­mou­sine telle que la BMW M 760Li xD­rive (610 ch, 2 255 kg, 187 200 eu­ros) par­ti­ra plus vite au feu !

Pas­sée cette dé­cep­tion toute re­la­tive, le conduc­teur, par­fai­te­ment ca­lé dans son siège ba­quet in­té­gral (op­tion à 4 740 eu­ros) dont le dos­sier ne s’in­cline pas, pas­se­ra ses nerfs sur la troi­sième pé­dale ou sur le le­vier de vi­tesse par­fai­te­ment gui­dé. Il pro­fi­te­ra des en­vo­lées ly­riques du flat-6, qu’il contrô­le­ra à 100 %, et pour­ra s’en­or­gueillir du “ta­lon-pointe” au­to­ma­ti­sé en mode sport, mar­quant les ré­tro­gra­dages d’un coup de gaz étour­dis­sant. Dans cette confi­gu­ra­tion, la GT3 aban­donne quelques dixièmes sur l’autel du plai­sir, mais se montre en­core plus vi­rile, plus exi­geante, plus en­ivrante…

Pen­sée, dé­ve­lop­pée et mise au point sur cir­cuit, la nou­velle GT3 dis­pose, comme sa de­van­cière, de roues ar­rière di­rec­trices. Elles peuvent “bra­quer” jus­qu’à 1,5° d’angle, dans le sens op­po­sé des roues avant sous 50 km/h, et dans le même sens qu’elles au-de­là de 80 km/h. C’est un dé­tail, par­mi tant d’autres, qui contri­bue aux in­croyables vi­tesses de pas­sage en courbe. Mal­gré son mo­teur “mal pla­cé” qu’elle trim­balle comme un sac à dos,

LA 911 OBÉIT COMME LE MEILLEUR DES SOL­DATS

l’Al­le­mande compte très pro­ba­ble­ment par­mi les voi­tures les plus ef­fi­caces au monde. Bien ai­dée par ses gommes Mi­che­lin Pi­lot Sport Cup 2 à la bande de rou­le­ment XXL, qui agissent sur la route tel un pio­let, la nou­veau­té jouit éga­le­ment d’une aé­ro­dy­na­mique re­tra­vaillée. Son nou­vel ai­le­ron en car­bone, lé­gè­re­ment re­cu­lé et re­haus­sé de 2 cm, contri­bue aux 155 kg d’ap­pui gé­né­rés au-de­là de 300 km/h, contre 122 kg au­pa­ra­vant. Le sou­bas­se­ment aus­si a été re­vu, afin d’ac­cé­lé­rer le flux d’air sous la voi­ture. La GT3 est un monstre d’ef­fi­ca­ci­té mais n’est pas “fa­cile” pour au­tant. Afin d’en ti­rer la quin­tes­sence, il faut conte­nir le train ar­rière, qui pa­raît ba­la­deur dans le si­nueux, et maî­tri­ser l’avant, qui semble man­quer de mor­dant. Pour trou­ver le grip idéal et ac­qué­rir une pleine confiance, il est in­dis­pen­sable de s’en­ga­ger au vo­lant, de jouer avec le trans­fert des masses, de re­lâ­cher les gaz ou de pla­cer la GT3 d’un coup de frein en en­trée de courbe. Dès lors que le “mode d’em­ploi” est as­si­mi­lé et res­pec­té, la 911 obéit comme le meilleur des sol­dats. Tou­jours ir­ré­pro­chable, le sys­tème de frei­nage in­chan­gé se com­pose de disques de 380 mm de dia­mètre aux quatre coins. Le construc­teur pro­pose éga­le­ment des freins car­bone-com­po­site en op­tion (9 264 eu­ros), re­con­nais­sables à leurs étriers jaunes. La liste d’op­tions est d’ailleurs longue comme l’as­cen­sion de l’Eve­rest et, grâce à elle, le ta­rif de la 911 GT3 (155 255 eu­ros) peut at­teindre… des som­mets. Dans la ca­té­go­rie, on trouve no­tam­ment la bes­tiale Mer­cedes AMG GT R (585 ch) à 174 800 eu­ros, l’ex­cel­lente Cor­vette Grand Sport (466 ch) à 96 700 eu­ros ou en­core l’épous­tou­flante McLaren 570S Track Pack à 204 200 eu­ros.

Le flat-six passe de 3,8 litres à 4,0 litres, comme sur les an­ciennes R et RS.

Fu­rie mé­ca­nique Ef­fi­ca­ci­té dia­bo­lique Pu­re­té Prix

Faute de voir ce qui est sans doute l’une des mé­ca­niques les plus sen­sa­tion­nelles du mo­ment, on l’en­tend !

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