DANS UNE CI­VIC

LE BON­HEUR DE CLA­QUER UN RUP­TEUR PLA­CÉ À 8 300 TOURS

Motor Sport - - SAGA -

C ir­cuit rou­tier de Montl­hé­ry, un frais ma­tin de dé­cembre 2001. Vi­rage de la Fo­rêt. La séance pho­tos touche à sa fin. Christian Chi­quel­lo me de­mande un pas­sage un peu plus ra­pide… ou moins lent. Un le­ver de pied mal sen­ti au beau mi­lieu de la courbe, l’ar­rière dé­croche bien avant que mes ré­flexes d’ap­pren­ti tentent un sau­ve­tage. Ma toute jeune car­rière d’es­sayeur au­rait pu fi­nir ici, mais la fi­gure im­pro­vi­sée ne manque pas d’al­lure. Un 360° net et sans ba­vure à près de 90 à l’heure.

Cir­cuit de Magny-Cours Club, juillet 2017. Je re­garde l’ob­jet du dé­lit avec ten­dresse. La pre­mière Ci­vic Type R im­por­tée en France, nom de code EP3, a mar­qué mes dé­buts de jour­na­liste comme elle a mar­qué sa gé­né­ra­tion. Son ar­ri­vée au ca­ta­logue trouble le som­meil des ado­ra­teurs de l’ex­tra­or­di­naire cou­pé In­te­gra de la fin des an­nées 2000 et jette un pa­vé dans la mare aux GTI. 200 chevaux, 1 200 kg, 227 km/h en pointe et 27”4 (me­su­ré) au mille mètres dé­part ar­rê­té. Les chiffres font fris­son­ner à l’époque et im­posent tou­jours un cer­tain res­pect. En at­ten­dant la bes­tiale Fo­cusRS pre­mière du nom, la Nip­pone de­vient la reine in­con­tes­tée de sa ca­té­go­rie. Elle a les per­for­mances, l’ef­fi­ca­ci­té mais sur­tout le don d’émou­voir son conduc­teur qui peut ai­sé­ment se prendre pour un pi­lote. Qui peut et qui doit, compte te­nu du ca­rac­tère en­joué au­quel je m’ap­prête à à nou­veau, 16 ans plus tard.

Ma­noel a eu l’im­mense gen­tillesse de nous re­joindre dans la Nièvre pour me lais­ser le vo­lant de sa bien ai­mée Type R ache­tée neuve fin 2003. C’est l’un des 300 exem­plaires de la sé­rie spé­ciale 30 an­ni­ver­saire sor­tie

e juste avant la mise à jour de 2004. Tech­ni­que­ment, rien à si­gna­ler. L’in­té­rieur jouit en re­vanche de cer­tains raf­fi­ne­ments de la ver­sion ja­po­naise comme les ba­quets rouges plus en­ve­lop­pants que ceux d’ori­gine. Pour le reste, je re­trouve la ligne ex­té­rieure et l’agen­ce­ment in­té­rieur d’un pe­tit mo­no­space. Le kit aé­ro ne peut rien contre la pla­ti­tude de la ligne et la po­si­tion de conduite sur per­choir a le mé­rite d’at­té­nuer ma nos­tal­gie. Sauf que l’es­prit mo­no­space n’a pas que des in­con­vé­nients. Le pe­tit pom­meau de vi­tesse en alu trône sur la console cen­trale très exac­te­ment à 18 cm du vo­lant. J’ai me­su­ré… Idéal pour ap­pré­cier à sa juste va­leur la ra­pi­di­té et la pré­ci­sion de son ma­nie­ment. Une ob­ses­sion à la ja­po­naise qui in­flue consi­dé­ra­ble­ment sur le plai­sir de conduite mais que trop peu de construc­teurs placent au rang de leurs prio­ri­tés. Si la com­mande de boîte par­faite a tra­ver­sé les gé­né­ra­tions de Type R, on ne peut pas en dire au­tant de cette ap­pé­tence sans égale chez les GTI pour les hauts ré­gimes. À l’heure où toutes les spor­tives com­pactes, y com­pris chez Hon­da, sont tur­bo­dé­pri­mées, j’ai peur de ne pas trou­ver les mots justes pour vous goû­ter

ON CHANGE D’ÉPOQUE, DE MONDE ET DE PHI­LO­SO­PHIE

dé­crire le bon­heur de cla­quer un rup­teur pla­cé à 8 300 tours dans une Ci­vic. Pre­mier mo­teur de la marque à tour­ner dans le sens des ai­guilles d’une montre, le K20A2 s’ex­prime avec des ac­cents de bouilleur de course dont la rage monte cres­cen­do avec un cran net à 5 800 tours. Le fa­meux “kick” a dis­pa­ru mais l’ef­fet VTEC per­siste. Vous sa­vez, ce mo­ment de grâce où la grosse came prend le re­lais de ses deux voi­sines moins ron­douillardes pour ac­cen­tuer net­te­ment la le­vée de sou­papes et rendre le quatre cy­lindres hys­té­rique. Le cran a été at­té­nué par l’ap­pa­ri­tion d’un dé­pha­sage de l’arbre à cames d’ad­mis­sion et d’un col­lec­teur d’ad­mis­sion à lon­gueur va­riable aux­quels on doit un “i” ajou­té de­vant VTEC. Ce bloc ul­tra-so­phis­ti­qué est l’âme d’une au­to taillée pour l’at­taque. Pre­mier pif paf, une pi­che­nette au vo­lant, le nez mord la corde et la poupe en­roule gé­né­reu­se­ment. J’ai ac­quis quelques ré­flexes de­puis ma pre­mière fois en Type R, alors j’en ra­joute, je me dé­lecte de ce pa­nache aus­si unique qu’ex­ta­tique. Le but du jeu est de pro­vo­quer le train ar­rière, à double tri­an­gu­la­tion s’il vous plaît, au mo­ment op­por­tun pour ar­ri­ver au point de corde avec le mi­ni­mum d’angle au vo­lant. Ce n’est pas seule­ment amu­sant, c’est in­dis­pen­sable pour soi­gner la sor­tie, faute de dif­fé­ren­tiel à glis­se­ment li­mi­té. L’ex­cellent Tor­sen qui al­lait jus­qu’à faire pi­vo­ter l’In­te­gra à l’ac­cé­lé­ra­tion a dis­pa­ru. Cette faille béante dans la quête de per­for­mances ô com­bien mi­nu­tieuse des in­gé­nieurs nip­pons se­ra com­blée sur une ver­sion pré­pa­rée en An­gle­terre mais ré­ser­vée au mar­ché ja­po­nais. Avec seule­ment 20 mkg de couple per­chés à 5 900 tours, la mo­tri­ci­té n’est tou­te­fois pas dra­ma­tique et l’équi­libre de cette dan­seuse com­pense tout, même une monte pneu­ma­tique moins spor­tive que les Brid­ges­tone RE040 d’ori­gine, pas très fraîche et dif­fé­ren­ciée entre l’avant et l’ar­rière. Quant aux disques de freins, ils ter­mi­ne­ront leur vie à Magny-Cours après 150 000 km de bons et loyaux ser­vices de­puis leur sor­tie de l’usine an­glaise de Swin­don. Dif­fi­cile dans ces condi­tions de re­trou­ver l’ef­fi­ca­ci­té ori­gi­nelle et de si­gner un chro­no ré­vé­la­teur du po­ten­tiel de l’au­to. J’ai le sou­ve­nir que la Ci­vic éga­lait dans ce do­maine la pre­mière Mé­gane R.S.. Un pe­tit cro­chet par notre route de cam­pagne fé­tiche per­met­tra d’ap­pré­cier la sus­pen­sion ferme mais par­fai­te­ment conci­liante. Reste à vous par­ler de la di­rec­tion élec­trique, l’une des toutes pre­mières du genre, tant dé­criée à l’époque. Certes, le fee­ling est ar­ti­fi­ciel et le tou­cher de route mé­diocre, mais je vous avoue­rai que le dis­po­si­tif ne m’a pas dé­ran­gé le moins du monde pour abu­ser de la plus sur­vi­reuse des com­pactes de­puis la Peu­geot 205.

Lou­lou, an­cien col­lègue haut en cou­leur de mes an­nées Echap­pe­ment, m’avait pré­dit une lourde dé­cep­tion si je ve­nais à re­prendre plus tard le vo­lant de la pre­mière Type R avec de l’ex­pé­rience dans mes ba­gages. Il avait tort et je constate que le mar­ché de l’oc­ca­sion sous-es­time en­core les ta­lents et l’as­pect col­lec­tor de cette spor­tive d’an­tho­lo­gie. Avis aux ama­teurs…

Chez Hon­da France où la pas­sion est un pré re­quis à l’em­bauche, on a eu la bonne idée de conser­ver les deux pré­cé­dentes gé­né­ra­tions de Type R et de nous au­to­ri­ser à les em­me­ner à Magny-Cours pour une réunion de fa­mille. Mieux en­core, la marque a li­bé­ré Her­vé, T-shirt Type R et cas­quette as­sor­tie, pour nous fi­ler un pré­cieux coup de main.

J’ai ef­fec­tué une par­tie du voyage au vo­lant de la FN2 qui suc­cé­da à l’EP3 en 2006. Il s’agit ici d’un mo­dèle 2009 Cham­pion­ship White Edi­tion. Outre un brin de cos­mé­tique, l’in­té­rêt ma­jeur de cette sé­rie spé­ciale ré­side dans la greffe d’un au­to­blo­quant, en­fin ! À ma grande sur­prise, j’ai ado­ré les re­trou­vailles avec ce mo­dèle qui ne m’avait guère en­thou­sias­mé à l’époque. Re­met­tons-nous dans le contexte. Hon­da a ju­gé suf­fi­sant de n’of­frir qu’un seul che­val sup­plé­men­taire à sa ve­dette

par ailleurs co­pieu­se­ment alour­die, sans ou­blier au pas­sage de sa­ler la note. La Ci­vic, au­tre­fois aux avant-postes, se re­trouve ain­si la­mi­née par la concur­rence. À pré­sent, ces consi­dé­ra­tions n’ont plus guère d’im­por­tance. Sub­siste en re­vanche le plai­sir in­com­men­su­rable d’en­tendre hur­ler une pe­tite spor­tive à plus de 8 000 tours. Le bloc à peine po­li­cé n’a guère évo­lué et c’est tant mieux. La boîte reste un ré­gal, même si le le­vier s’est éloi­gné du vo­lant de trois cen­ti­mètres. On pro­fite tou­jours de beaux sièges ba­quet et la di­rec­tion élec­trique a fait quelques pro­grès en termes de res­sen­ti. Outre un style de sou­coupe vo­lante plu­tôt sym­pa­thique, hor­mis pour la vi­si­bi­li­té ar­rière, la plus grosse évo­lu­tion concerne le châs­sis. La Type R calme le jeu avec un es­sieu ar­rière dé­for­mable in­fi­ni­ment plus sage. Fi­ni les pla­ce­ments gé­né­reux au coup de vo­lant et les pas­sages par les portes pour les plus té­mé­raires. L’heure est à la pro­pre­té des tra­jec­toires et la fa­ci­li­té de prise en main, mais pas à l’en­nui. Le châs­sis reste vi­vant et par­ti­cu­liè­re­ment sain. Quant à l’au­to­blo­quant, il ap­porte un ef­fet “pro la­cet” ap­pré­ciable. Pour bien faire, il fau­drait 100 kg de moins et des freins dignes de ce nom, mais la FN2 chaus­sée ici d’ex­cel­lents Pi­lot Sport 4 se dé­fend plu­tôt bien à Magny-Cours. Ce n’est certes pas une grande ré­fé­rence, mais l’ac­tuelle Clio R.S. Cup tourne à peine plus vite… Ceux qui ru­minent de­vant la pau­vre­té de l’offre chez les pe­tites spor­tives ac­tuelles et l’en­vo­lée des prix des su­per GTI de­vraient son­ger à cette Ja­po­naise at­ta­chante et bien sous tout rap­port.

En pas­sant du ba­quet de la FN2 à ce­lui de la FK2, on change d’époque, de monde et à de nom­breux égards, de phi­lo­so­phie. La marque lais­se­ra pas­ser cinq ans avant de sor­tir une nou­velle gé­né­ra­tion de Type R mais an­non­ce­ra très vite la cou­leur à tra­vers ce qui pour­rait bien être le plus long tea­sing de l’his­toire. L’ob­jec­tif est clair : ré­gner sur le Nür­bur­gring dont l’im­pact mé­dia­tique n’a pas échap­pé aux as du mar­ke­ting. De ce­la dé­coulent des choix ra­di­caux et une mon­tée en puis­sance co­los­sale. Du quatre cy­lindres atmo de 201 ch, on passe à un mo­teur tur­bo de 310 ch, le plus puis­sant gref­fé sur une spor­tive trac­tion en 2015. Adieu les en­vo­lées ly­riques et fan­tas­tiques à plus de 8 000 tours. Dé­sor­mais, le mo­teur coupe à 7 000 mais gé­nère, en contre­par­tie, un couple deux fois su­pé­rieur dès 2 500 tr/mn ! Pour sup­por­ter un tel raz de ma­rée, le train avant ex­tra-large adopte une épure à pi­vot dé­cou­plé et un dif­fé­ren­tiel au­to­blo­quant ta­ré à sou­hait. Le look de l’au­to est à l’image de ses pré­ten­tions mé­ga­lo­ma­niaques. On adore ou on dé­teste. Ma­noel, notre pi­quou­sé Type R, en était tom­bé tout de suite amou­reux. Son ban­quier un peu moins. La Ci­vic est de­ve­nue beau­coup plus per­for­mante mais fa­ta­le­ment moins bon mar­ché. En te­nant compte de l’in­fla­tion, son EP3 coû­te­rait 28 000 eu­ros. Là on dé­passe les 35 000. Le chro­no sur le Nord­schleife est là pour jus­ti­fier cette somme: 7’50”63, soit trois se­condes de mieux que la Mé­gane R.S. Tro­phy R.

Le nou­veau 2,0 litres tur­bo se ré­vèle mé­cham­ment ex­plo­sif mais son VTEC fonc­tionne dé­sor­mais à l’en­vers. En­ten­dez par là que le chan­ge­ment de cames est uti­li­sé pour fa­vo­ri­ser non plus les hauts, mais les bas ré­gimes. L’es­prit Type R ori­gi­nel ne se re­trouve certes pas dans le tem­pé­ra­ment mé­ca­nique mais dans une quête sin­cère d’ex­cel­lence et un sens ai­gu du pa­nache. Le gouffre avec les an­ciennes atmo est na­tu­rel­le­ment im­mense, en per­for­mances pures comme en ef­fi­ca­ci­té. Bes­tiale et ul­tra­ra­pide, la FK2 laisse tou­te­fois un sen­ti­ment d’in­ache­vé et c’est en te­nant le vo­lant de sa rem­pla­çante que l’on prend l’exacte me­sure de ce qui lui man­quait. Per­sonne ain­si ne re­gret­te­ra la très courte du­rée de vie de cette gé­né­ra­tion : à peine deux ans…

Nous vous dé­taillons dans les pages qui suivent les évo­lu­tions on ne peut plus per­ti­nentes dont la der­nière Type R a bé­né­fi­cié. Au cha­pitre des dé­tails, si­gna­lons l’ap­pa­ri­tion d’un frein à main au­to­ma­tique et d’un sys­tème don­nant un coup de gaz au ré­tro­gra­dage. Tra­di­tion mai­son, le pé­da­lier n’en reste pas moins étu­dié pour l’exer­cice du ta­lon pointe. Dans les grandes lignes, la star ja­po­naise est à la fois plus ra­pide, confor­table, ra­cée et plai­sante à pi­lo­ter. En ma­tière d’exu­bé­rance, Hon­da a re­pous­sé des li­mites que l’on pen­sait in­fran­chis­sables, tou­jours au nom de l’aé­ro­dy­na­mique. La Nip­pone se­rait d’ailleurs la seule spor­tive com­pacte à gé­né­rer de la dé­por­tance. 30 kg d’ap­puis à 200 km/h contre 18 au­pa­ra­vant. Quant à la triple sor­tie d’échap­pe­ment, elle ne rend pas juste un hom­mage non of­fi­ciel à la F40. Celle du centre ne crache pas de gaz mais as­pire de l’air en créant une dé­pres­sion per­met­tant de sup­pri­mer le bour­don­ne­ment si fa­ti­gant sur la pré­cé­dente gé­né­ra­tion à vi­tesse sta­bi­li­sée. Chia­dé.

Le re­cord au Nür­bur­gring au­rait en­core été amé­lio­ré de six se­condes, et la nou­velle Type R s’érige en ef­fet sur nos bases de ré­fé­rence comme la trac­tion la plus abou­tie de la pla­nète. Seize ans après, la boucle est bou­clée.

En douze pages, on prend for­cé­ment beau­coup de rac­cour­cis. Si vous sou­hai­tez ap­pro­fon­dir le su­jet et plon­ger dans les pro­fon­deurs de la for­mi­dable sa­ga Type R, nous vous conseillons vi­ve­ment l’ex­cellent livre Voyage en zone rouge de Lio­nel Lu­cas, d’ores et dé­jà en vente.

On n’ose ima­gi­ner les ap­pen­dices aé­ro­dy­na­miques de la pro­chaine gé­né­ra­tion…

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