Vi­site chez Seat Sport

Motor Sport - - EN PISTE -

De­puis son re­trait du cham­pion­nat de Su­per­tou­risme fin 2009, Seat Sport n’a plus de pro­gramme of­fi­ciel en com­pé­ti­tion. Pour­tant, son di­rec­teur Jaime Puig a le sou­rire. Les ins­tal­la­tions de Mar­to­rell dé­ve­loppent l’ac­ti­vi­té du ser­vice com­pé­ti­tion client. De­puis les Seat Leon Su­per­co­pa ap­pa­rues en 2006, le phé­no­mène n’en fi­nit pas de prendre de l’am­pleur. Sur­tout de­puis l’ar­ri­vée de la Seat Leon Eu­ro­cup sor­tie en 2014 sui­vie de la nais­sance du TCR en 2015. En pro­po­sant des ma­chines de course fac­tu­rées aux en­vi­rons de 100 000 eu­ros HT, ce cham­pion­nat de ber­lines de tou­risme ré­pond à un rè­gle­ment très strict. Par­mi un pla­teau 2017 com­pre­nant 450 vé­hi­cules à tra­vers le monde, 350 pro­viennent du groupe Volks­wa­gen. Si l’en­semble des mo­dèles ap­par­te­nant au géant al­le­mand est as­sem­blé dans les ins­tal­la­tions Seat Sport, la firme es­pa­gnole reste ma­jo­ri­taire, avec 220 vé­hi­cules en­vi­ron. Seat Leon, Volks­wa­gen Golf ou Au­di A3 ber­line ne se dif­fé­ren­cient que par leur car­ros­se­rie spé­ci­fique et quelques dé­tails de mise au point se­lon le ca­hier des charges propre à chaque construc­teur. Toutes re­posent sur la même pla­te­forme MQB. La Leon Cup Ra­cer part d’une coque nue de sé­rie. Elle est en­suite cou­pée pour ins­tal­ler un siège du pi­lote en po­si­tion plus re­cu­lée, puis ri­gi­di­fiée avec de nom­breux points de sou­dure sup­plé­men­taires et re­çoit un ar­ceau di­rec­te­ment sou­dé au châs­sis. Reste en­suite à ins­tal­ler le ré­ser­voir de 100 litres, l’élec­tri­ci­té et le ta­bleau de bord. Le 2.0 TSI mai­son passe cette an­née de 330 à 350 ch. Par rap­port à ce­lui d’une Cu­pra nor­male, il re­çoit un échap­pe­ment, une car­to­gra­phie et

une lu­bri­fi­ca­tion dans le haut mo­teur spé­ci­fiques. Il s’ac­corde à la boîte sé­quen­tielle SADEV ou à la DSG d’ori­gine dont la ges­tion est éga­le­ment re­vue. Les trains rou­lants (McP­her­son à l’avant et mul­ti­bras à l’ar­rière) res­tent dans l’es­prit de ceux du mo­dèle de base. Pour le di­rec­teur tech­nique du pro­jet, Xa­vier Ser­ra, c’est ab­so­lu­ment es­sen­tiel pour conser­ver un prix de vente

rai­son­nable : « Afin de res­pec­ter les coûts im­po­sés par ce cham­pion­nat, nous uti­li­sons le plus grand nombre de pièces dis­po­nibles au sein du groupe Volks­wa­gen pour réa­li­ser nos mo­di­fi­ca­tions. Le train avant s’offre des tri­angles et des porte-moyeux spé­ci­fiques d’un autre mo­dèle. Les voies sont plus larges, et de nom­breuses pos­si­bi­li­tés de ré­glages sont en­vi­sa­geables. L’ABS et l’ESP sont dis­po­nibles sur les ver­sions d’en­du­rance, pas pour les courses

sprint » . La chasse aux coûts se voit

aus­si ex­té­rieu­re­ment: « L’ai­le­ron d’une ber­line de Su­per­tou­risme est en car­bone. Ce­lui de la Cup Ra­cer est en alu­mi­nium et coûte dix fois moins cher. Bou­cliers, dif­fu­seur et im­po­santes ex­ten­sions d’ailes ra­jou­tées à la car­ros­se­rie d’ori­gine sont en plas­tique. Ces exemples par­mi tant d’autres per­mettent de s’of­frir une sai­son com­plète aux alen­tours de 350000 eu­ros maxi. C’est cher, mais une Su­per­tou­risme est à peu près cinq fois plus dis­pen­dieuse pour un gain au tour de 5 se­condes sur la piste Bar­ce­lone F1 » . Ce­la fait vrai­ment beau­coup pour ga­gner une bonne se­conde au ki­lo­mètre non? Par­tant de là, on com­prend mieux l’en­goue­ment crois­sant pour le TCR. Jaime Puig peut donc gar­der son sou­rire. Les ins­tal­la­tions de Seat Sport de­vraient être oc­cu­pées en­core un bon bout de temps…

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