Le canal de Suez : rente économique et enjeu politique
Il est un symbole de l’égypte contemporaine. Inauguré en 1869, le canal de Suez constitue une source de revenus majeure pour le pays. Le régime d’abdel Fattah al-sissi (depuis 2013) en a également saisi toute la dimension politique, avec un agrandissement en 2015. Mais il est encore tôt pour évaluer les bénéfices de ce dernier, principalement pour le développement local, alors que le canal reste au coeur du commerce maritime mondial.
Au milieu du XIXE siècle, le projet du canal de Suez s’inscrit dans un contexte de développement du commerce mondial et des volontés de modernisation de l’égypte. Il est soutenu dès les années 1840 par les compagnies maritimes européennes qui y voient une formidable occasion de conquérir le marché asiatique ; il rencontre en particulier l’enthousiasme des saintsimoniens qui le conçoivent comme un symbole de l’union entre l’orient et l’occident. Si dans un premier temps, le souverain Mohamed Ali (1805-1848) a refusé son percement par crainte de voir son pays livré aux appétits des puissances européennes, son fils Mohamed Saïd Pacha (1854-1863) se laisse convaincre par les bénéfices que l’égypte pourrait en tirer ; il octroie en 1855 au diplomate et entrepreneur français Ferdinand de Lesseps (1805-1894) une concession de 99 ans pour la Compagnie universelle du canal maritime de Suez chargée de le creuser et de l’exploiter à partir de son ouverture, soit jusqu’en 1968. L’égypte acquiert 44 % des actions de l’entreprise et se considère comme un acteur majeur du projet. Après dix ans de chantier, l’inauguration de la voie maritime en 1869 célèbre d’ailleurs la grandeur du pays. À cette occasion, le viceroi puis khédive Ismaïl Pacha (1863-1869) engage de grands travaux d’aménagement au Caire, commande l’opéra Aïda et convie des centaines d’invités.
• De symbole de l’impérialisme économique à celui de la reconquête
Quelques voix s’élèvent pour nuancer ce triomphe ; c’est le cas du ministre Nubar Pacha qui ne cache pas son inquiétude face au faste de l’inauguration, alors que le canal a coûté cher au pays : l’égypte a supporté 47 % du montant de son creusement et le chantier a été entaché par la question de la corvée, mise en place en 1861 avant d’être supprimée en 1864 sous la pression de l’empire ottoman et du Royaume-uni. La Compagnie fut obligée de se tourner vers des ouvriers libres d’origine méditerranéenne. Le système de la corvée fonctionnait selon un recrutement d’environ 20 000 hommes par mois, ce qui correspond à une mise à disposition de 400 000 paysans durant trois ans et demi. Cet épisode a désorganisé les sociétés rurales et forgé un ressentiment durable contre la Compagnie : la mémoire de cette corvée se transmet jusque dans les années 1950 et alimente le discours des nationalistes en faveur de la réappropriation du canal.
L’amertume est d’autant plus forte du côté égyptien qu’en quelques années, le pays se voit dépossédé de tout contrôle et de tout intéressement financier sur la voie d’eau. En 1875, Ismaïl Pacha, confronté à la banqueroute, vend ses actions du canal à l’état britannique. Bien que de statut égyptien, la Compagnie de Suez échappe totalement à l’égypte ; elle est désormais dirigée depuis Paris et détenue par une majorité d’actionnaires français (54 %) et britanniques (44 %). Le canal est dès lors associé à l’exploitation coloniale. En 1882, les Britanniques prennent en effet pour prétexte sa sécurité et celle des minorités pour occuper militairement le pays. En 1888, la conférence de Constantinople se prononce pour le statut international de la voie d’eau, dépossédant un peu plus l’égypte de son contrôle sur le canal.
Durant la période de l’entre-deux-guerres, marquée par la montée du mouvement nationaliste, les privilèges de la Compagnie du canal, alors qualifiée d’état dans l’état et dont la puissance nargue la souveraineté égyptienne, sont dénoncés. Dans ses mémoires, Hassan al-banna (1906-1949) raconte le caractère oppressant des villes du canal avec leur architecture européenne et leurs beaux quartiers réservés aux étrangers, en particulier à Ismaïlia, où il a exercé comme instituteur avant d’y fonder le mouvement des Frères musulmans en 1928 (1). En 1936, le traité anglo-égyptien prévoit le retrait de l’occupation
britannique avec toutefois un maintien de la base militaire du canal dans le cadre de la protection de l’empire britannique. Dès lors, le canal se transforme en un symbole de reconquête nationale. Le Caire veut à nouveau peser dans sa gestion : en 1936, pour la première fois depuis 1875, il impose à la Compagnie le principe d’une redistribution des revenus du canal au pays. Bien que la participation soit mince (1 % environ en 1936), cet accord représente une réelle avancée pour l’état égyptien. Dans les années suivantes, les négociations se poursuivent : en 1949, la participation du pays aux revenus nets de l’entreprise s’élève à 7 %. Par ailleurs, le véritable enjeu pour les autorités égyptiennes consiste à préparer la fin de la concession prévue en 1968 avec le passage à une régie directe. Or la condition de sa réussite repose sur la capacité technique du pays à gérer la voie maritime. Cela suppose une formation de cadres, d’ingénieurs et de pilotes nationaux par une politique d’égyptianisation du personnel qualifié imposée par quotas à la Compagnie. Cet effort mis en place en 1936 et poursuivi durant vingt ans permet en 1956 le passage à une gestion égyptienne efficace, appuyée par l’aide de pilotes et d’ingénieurs grecs et soviétiques.
En juillet 1956, le président Gamal Abdel Nasser (1954-1970), confronté au refus du financement du haut barrage d’assouan par la Banque internationale pour la reconstruction et le développement, annonce la nationalisation de la Compagnie du canal de Suez. S’ensuit une réaction violente de la France et du Royaume-uni qui s’allient à Israël pour attaquer l’égypte en octobre. La crise de Suez prend fin grâce aux pressions américaines et soviétiques. Quelques jours plus tard, la statue de Ferdinand de Lesseps sur la jetée de Port-saïd est dynamitée. À l’image du rire libérateur de Nasser au moment de l’annonce de la nationalisation, toute une nation célèbre son indépendance.
• Une gestion perturbée par les conflits régionaux (1956-2000)
La décennie qui suit la nationalisation correspond à des années fastes pour le canal. La gestion égyptienne de la voie maritime est assurée par la mise en place d’un organisme d’état, la Suez Canal Authority (SCA), qui s’installe dans les locaux du siège de l’ancienne Compagnie à Port-saïd. Symbole de l’économie étatisée nassérienne, la SCA jouit néanmoins d’une autonomie financière et administrative qui lui permet de fonctionner comme un organisme privé de manière à mettre en place une gestion efficace de la voie d’eau. La décennie est marquée par le doublement du volume des marchandises grâce à l’envolée du pétrole qui représente plus de 70 % du trafic sud-nord à la veille de la guerre des Six Jours (5-10 juin 1967) ; dans les années 1960, la part du pétrole culmine dans le trafic du canal. Cependant, le conflit de 1967 met un terme à ces années de croissance. 1967 est un drame pour le pays et une catastrophe pour le canal de Suez, qui se transforme en une frontière militaire entre deux armées postées sur chacune de ses rives. La frontière se matérialise par la ligne Bar-lev, du nom de l’état-major israélien, avec ses barbelés placés le long de la rive orientale du canal. Pour la première fois, le canal de Suez demeure fermé à la navigation pendant huit ans ; ni les deux guerres mondiales ni la crise de Suez n’avaient occasionné une telle situation (2). Le front du canal, qualifié de « ligne de feu » ou « ligne verte », devient pour la nation éprouvée l’emblème de la résistance. En 1973, le président Anouar el-sadate (1970-1981) décide de mener la troisième guerre contre Israël. Le franchissement du canal par l’armée égyptienne en octobre 1973 réactive le discours sur la fierté nationale, à tel point que la guerre, pourtant dominée sur le terrain par la supériorité de l’armée israélienne, est présentée comme une victoire pour l’égypte. Grâce à ce conflit, El-sadate parvient à relancer les négociations avec Israël pour l’évacuation du Sinaï (restitué en 1982) et l’ouverture du canal. Celui-ci est rouvert à la navigation en juin 1975, huit ans presque jour pour jour après la fermeture de 1967. Le redressement de la région est considéré comme une grande cause nationale par le président égyptien. Ces années correspondent en outre à la politique de l’infitah (ouverture économique) durant laquelle les villes du canal s’affirment comme les symboles d’une Égypte qui se relève. Ismaïlia, Port-saïd et Suez, villes martyres de 1967, deviennent les emblèmes de la bataille pour la prospérité.
Pourtant, le canal souffre durablement de la crise de 1967. Fermé et non entretenu durant huit années, il nécessite d’importants travaux de rénovation. De plus, il a perdu une grande part du transport pétrolier qui a non seulement emprunté d’autres routes, mais également investi dans des navires aux dimensions augmentées pour rentabiliser le rallongement du parcours. Or le canal n’est plus adapté à ces nouveaux tankers et porte-conteneurs. Pour rattraper son retard, la Suez Canal Authority lance dans le dernier tiers du XXE siècle des programmes d’élargissement afin de répondre aux exigences de la marine marchande. À la fin du siècle, le canal peut accueillir des porte-conteneurs de 11 000 EVP (équivalent vingt pieds), mais la profondeur du chenal exclut les supertankers les plus imposants, soit un pétrolier sur trois. Au début du XXIE siècle, les dragages portent la profondeur du canal à 24 mètres, permettant aux bateaux de 240 000 tonnes de traverser Suez. Mais, plus lourds et plus gros, leur traversée est délicate. C’est ainsi qu’en vingt ans, le temps de parcours s’est allongé : de douze à seize heures dans les années 1990, il est passé à environ dixhuit heures dans les années 2000, menaçant la compétitivité de la voie d’eau.
• 2015, le « nouveau canal de Suez » du président-maréchal
En juin 2014, le maréchal Abel Fattah al-sissi, tout juste élu à la présidence de la République, lance de gigantesques travaux de la voie d’eau ; on parle alors du « nouveau canal de Suez », bien que de la structure initiale, seule une partie ait été doublée. Mais Al-sissi veut marquer les esprits par un projet
capable de restaurer la légitimité du régime militaire et de relancer l’économie. Pour l’état égyptien, le canal est une source majeure de revenus : en 2015, les droits de passage se montent à 4,7 milliards d’euros. Le gouvernement espère les accroître pour atteindre 11,7 milliards d’euros d’ici à 2023 en doublant la capacité de navires transitant par jour (48 en 2015). Les travaux envisagés – l’élargissement de la voie d’eau sur 37 kilomètres et la création d’une voie parallèle sur 35 kilomètres – dépassent largement les programmes d’amélioration des décennies précédentes par l’ampleur des opérations à réaliser et par leur coût, estimé à 8 milliards d’euros. L’autorité du canal demande cinq ans pour les réaliser, qui sont ramenés à trois, puis à une année par la présidence de la République qui entend en faire un projet d’unité nationale.
L’égypte sort en effet d’une période troublée : la révolution de 2011, après avoir provoqué l’élection en juin 2012 du président Mohamed Morsi, rallié aux Frères musulmans, tourne à une restauration en juillet 2013 avec le coup d’état de l’armée, suivi en juin 2014 de l’élection du maréchal Al-sissi, ancien chef de l’armée et ministre de la Défense. Quelques semaines plus tard, le lancement du nouveau programme du canal prend des allures de mobilisation nationale. Le régime joue à fond la fibre du patriotisme économique en lançant un appel à la population pour l’achat d’obligations afin de collecter 60 milliards de livres égyptiennes (environ 3,3 milliards d’euros). L’état reste néanmoins le seul actionnaire, avec quelques banques du pays. Dès l’annonce de la souscription, les banques sont prises d’assaut ; en une dizaine de jours, les obligations sont vendues. Parmi les souscripteurs, on compte aussi bien des investisseurs institutionnels et des fonds d’investissement que de petits épargnants ; le prix de 100 livres égyptiennes (5,5 euros) a permis aux Égyptiens de toutes classes sociales de participer à l’opération. Ce geste relève toutefois plus de la confiance que du calcul économique : le taux de ces obligations à 12 % offre un rendement nul dans un contexte où l’inflation se situe entre 10 et 12,5 % de 2015 à 2016. Mais le « nouveau canal de Suez » a d’abord une portée politique pour la population égyptienne qui y trouve un élément fédérateur bienvenu après une période de troubles.
L’inauguration des travaux fixée le 6 août 2015, bien que le chantier ne soit pas encore tout à fait terminé, constitue un grand moment de célébration nationale. Le régime en fait une démonstration de puissance, avec l’invitation de dizaines de responsables étrangers. Le président Al-sissi conduit la parade à bord du yacht Mahroussa (rebaptisé El-horeyya en 1956), celui-là même qui avait inauguré le canal en 1869 avec l’impératrice Eugénie (1853-1870) et d’autres souverains et princes européens. Et comme alors, la France est l’invité d’honneur de la cérémonie. Le yacht du président est suivi de la frégate FREMM achetée à la France et sa parade est accompagnée par un défilé aérien où se distinguent les avions de combat Rafale commandés à Paris et les huit F-16 américains. Au sol, une statue représente l’égypte sous la forme d’une paysanne ailée, sorte de déesse grecque de la victoire.
• Affirmer la place de l’égypte dans la mondialisation
Avec les nouveaux travaux du canal, le régime affiche ses ambitions : doubler le trafic d’ici à 2023, augmenter les recettes de plus de 250 % et créer un million d’emplois dans le pays. L’égypte espère accroître l’attractivité de Suez face à d’autres routes, dans un commerce mondial très concurrentiel ; pour se maintenir dans la course, le canal de Panama a dû aussi lancer en 2006 de grands travaux, arrivés à leur terme en 2017. De plus, si le canal de Suez demeure la route la plus courte pour relier l’europe à l’asie, il présente néanmoins des contraintes : le temps de la traversée, le coût du passage et les limites des navires. L’égypte a donc fait le pari d’un canal plus compétitif, en rentabilisant au mieux le trafic par l’amélioration de la fluidité des convois. Avant les travaux de 2014, même dans les parties doublées, la navigation était rendue difficile et les problèmes de blocage devenaient récurrents. Avec le doublement de la voie, il est espéré une réduction du temps de traversée de dix-huit à onze heures et du temps d’attente de onze à trois heures. Les autorités comptent en tirer une augmentation des traversées, estimées à une centaine par jour dans les années 2020.
Par ailleurs, l’objectif du gouvernement est de créer une vaste zone économique industrielle de 461 kilomètres carrés, soit l’équivalent des deux tiers de Singapour, qui s’étendrait sur 180 kilomètres le long du canal. En 2015 est ainsi créée la zone économique du canal de Suez, pensée comme un instrument au service du développement national qui gagnerait, selon les perspectives du régime, de cinq à sept points de PIB. Grâce à cette zone franche géante, les autorités parient sur la création d’un million d’emplois d’ici à dix ans et des investissements de l’ordre de 100 milliards de dollars qui seraient dirigés vers le développement des services en matière de logistique, de conteneurs et d’industrie. L’égypte mise sur les atouts de la situation géographique du canal, au croisement des routes d’europe, du Golfe, d’afrique et d’asie, pour s’imposer comme une plateforme majeure du commerce maritime et s’affirmer parmi les sept plus importantes zones économiques mondiales d’ici à 2035. Le gouvernement espère ainsi créer un cercle vertueux : un canal de Suez plus attractif, lui-même facteur de croissance d’une zone économique qui permettrait à l’égypte de garder son rang dans le commerce maritime et sur la scène régionale. L’impact serait aussi national avec un dynamisme entraînant le reste des activités sur le marché intérieur. Développer la région signifie en outre créer un rempart économique face à l’agitation des villes comme Suez et Port-saïd et les troubles du nord du Sinaï menacé par les groupes djihadistes.
Ces prévisions s’appuient sur une vision optimiste de la croissance mondiale ; elles misent en particulier sur celle de l’afrique de l’est, notamment du Mozambique et du Kenya. Les autorités égyptiennes comptent également sur le développement de nouveaux axes d’échanges ; parmi eux, celui de la Turquie avec les pays du Golfe et l’afrique semble prometteur. La croissance des pays du Golfe est un facteur favorable à Suez : depuis les années 1990, ces pays ne sont plus de simples exportateurs d’hydrocarbures ; ils se sont spécialisés dans la raffinerie et les produits semi-finis pour s’affirmer comme une zone industrielle mondiale équipée de ports multimodaux. À cela s’ajoute l’augmentation importante des exportations de gaz liquéfié du Golfe, notamment en provenance du Qatar. Toutefois, ces prévisions restent soumises aux aléas du commerce mondial et du contexte géopolitique régional, assombri par les questions de la piraterie au large du golfe d’aden et du conflit au Yémen.
Pourtant, l’attractivité de la région séduit déjà les grands groupes internationaux. La Chine et les monarchies du Golfe ont investi dès la fin du XXE siècle. En ce début de XXIE, la République populaire demeure présente, avec un contrat d’exploitation de 7,3 kilomètres carrés dans la zone économique du canal de Suez. Pour Pékin, la situation de l’égypte est centrale dans sa relation avec les marchés européens et africains. Les pays du Golfe sont aussi des acteurs importants, l’arabie saoudite en tête qui a signé un contrat pour l’exploitation industrielle de 5 kilomètres carrés en zone franche. La Russie, à son tour, a signé en mai 2018 un accord pour l’établissement d’une zone industrielle et résidentielle de 5,25 kilomètres carrés. Du côté des entreprises françaises, Saint-gobain se distingue en 2010 avec l’installation d’une usine de verre à Aïn Sokhna, dont elle entend faire le pôle de sa production au Moyen-orient.
Les travaux de 2015 ont-ils eu un effet sur le trafic du canal ? Une hausse du nombre de navires a été enregistrée (18 174 en 2018, contre 17 148 en 2014), mais elle reste inférieure à celle de la fin de la décennie 2000 (21 415 en 2008). Quant au tonnage, il a progressé pour atteindre le niveau record de 1,13 milliard de tonnes en 2018 avec un revenu de 5,58 milliards de dollars pour l’exercice 2017-2018, soit une hausse de 11,5 % par rapport à l’exercice précédent. Néanmoins, il serait hasardeux d’attribuer ces résultats aux derniers travaux d’aménagement du canal puisque cette tendance s’inscrit dans l’essor du commerce mondial qui a enregistré son plus fort taux de croissance en six ans, sans compter que d’autres facteurs pèsent sur l’évolution du trafic (prix de l’énergie, concurrence). Par ailleurs, évaluer un tel projet ne saurait se limiter à constater la hausse des revenus du canal ; sa réussite reposera sur les retombées effectives dans l’économie égyptienne avec la question du développement de la région et des avancées en matière d’emploi et de formation de la population.