PA­TRICK LE QUÉ­MENT

Le de­si­gner

Octane (France) - - Allumage / Opinions -

Les pro­fes­sion­nels du de­si­gn au­to­mo­bile an­glo­saxons ont un vo­ca­bu­laire très spé­ci­fique qui res­semble à ce­lui d’une secte : ain­si, l’ha­bi­tacle est une ver­rière ou, en an­glais, “green­house”. À la fin des an­nées 70, le pro­jet de la Ford Sier­ra était per­çu comme trop fu­tu­riste par Hen­ry Ford. Pour le dé­fendre, nous avions réa­li­sé au De­si­gn Ford, une étude qui s’in­ti­tu­lait “Green­house On The Move” : “La ver­rière en marche”… Nous y ana­ly­sions les mou­ve­ments de la par­tie vi­trée, pare-brise, vitres la­té­rales et lu­nette ar­rière, dans l’his­toire de l’au­to­mo­bile. À la fin des an­nées 20 et au dé­but des an­nées 30, la beau­té au­to­mo­bile s’ex­pri­mait au tra­vers de longs ca­pots as­so­ciés à une pe­tite ca­bine, ra­mas­sée vers l’ar­rière ; les roues étaient po­si­tion­nées aux quatre coins et les porte-à-faux ré­duits au mi­ni­mum. Toute l’es­thé­tique sous-en­ten­dait la vi­tesse, la puis­sance, avec des ca­pots mo­teur aus­si longs qu’un quai de gare. Dès que l’au­to­mo­bile de­vint un moyen de trans­port cou­rant, l’ha­bi­tacle com­men­ça à prendre du vo­lume, et ne pou­vant re­cu­ler il avan­ça, pous­sant ain­si le pare-brise dans son élan. C’est le cas de grosses ber­lines em­blé­ma­tiques comme la très luxueuse Bugatti Type 41 Royale lan­cée en 1926, ou de l’unique et ex­tra­or­di­naire Buc­cia­li TAV 8-32 de 1931 des­si­née par Saout­chik, avec son mo­teur V12 Voi­sin et ses roues de plus d’un mètre de dia­mètre. À l’époque de la grande car­ros­se­rie fran­çaise, les voi­tures af­fi­chaient tou­jours de longs ca­pots. Par­fois même, des ca­ré­nages re­cou­vrant les roues ar­rière don­naient à l’en­semble un air de sculp­ture en lé­vi­ta­tion.

Après guerre, le pay­sage avait chan­gé, en France comme ailleurs en Eu­rope : il s’agis­sait de dé­mo­cra­ti­ser l’au­to­mo­bile, et de pro­po­ser des vé­hi­cules com­pacts ca­pables de lo­ger 4 à 5 per­sonnes. Aus­si la par­tie consa­crée à l’ha­bi­tacle com­men­ça à do­mi­ner l’ar­chi­tec­ture glo­bale, que ce soit pour les trac­tions avant (la gé­niale 2 CV Ci­troën), ou sy­mé­tri­que­ment pour la 4 CV Re­nault à mo­teur ar­rière, un choix tech­nique qui s’im­po­sa pen­dant de nom­breuses an­nées et fit le bon­heur des ci­men­tiers : en hi­ver il fal­lait en ef­fet ajou­ter “un peu” de poids sur l’avant pour ne pas dé­col­ler…

L’ar­ri­vée de la Mi­ni en 1954 bous­cu­la la donne avec, cette fois-ci, un avan­ce­ment ra­di­cal de l’ha­bi­tacle qui se ré­ser­vait les 2/3 de la lon­gueur hors tout. Jus­qu’alors les An­glais n’avaient pas beau­coup contri­bué au pro­grès de l’ar­chi­tec­ture au­to­mo­bile, mais ils pre­naient d’un seul coup une avance consi­dé­rable dans le do­maine de la com­pa­ci­té mé­ca­nique, et donc de l’ha­bi­ta­bi­li­té maxi­male. Après la Mi­ni, tout avait chan­gé. Ins­tan­ta­né­ment, les gammes com­pactes et moyennes des construc­teurs qui, comme Peu­geot, Opel et Ford, n’avaient pas mi­sé sur la trac­tion avant, de­ve­naient rin­gardes. Même les construc­teurs al­le­mands de haut de gamme, fi­dèles à leurs so­lu­tions clas­siques, s’in­quié­taient, car les trac­tions avant étaient beau­coup plus ef­fi­caces en te­nue de route, même si leur ta­lon d’achille se si­tuait au ni­veau du pas­sage d’une forte puis­sance sur les roues avant. Chez Ford, j’ai tra­vaillé sur de nom­breux pro­jets ba­sés sur des pla­te­formes dé­pas­sées. À chaque fois, il fal­lait si­mu­ler un as­pect ty­pique de trac­tion avant alors que ces voi­tures étaient sou­vent aus­si ar­chaïques qu’une ca­lèche équi­pée d’un mo­teur. Fi­na­le­ment, tout le monde pas­sa à la trac­tion, sauf les construc­teurs haut de gamme al­le­mands (quoique Au­di…) ; avec le temps, la tech­no­lo­gie et les aides à la conduite ont per­mis aux “pro­pul­sions” de gom­mer leurs han­di­caps, puis de les sur­mon­ter, et en­fin de (re)de­ve­nir la ré­fé­rence en termes de com­por­te­ment rou­tier. L’avan­cée de l’ha­bi­tacle de­vait en­core connaître deux der­niers sur­sauts : à la sur­prise gé­né­rale le pre­mier vint en 1993 de Ch­rys­ler qui lan­ça sur le mar­ché sa pla­te­forme LH à trac­tion avant, dont le pare-brise était le plus avan­cé ja­mais réa­li­sé sur une au­to­mo­bile. La planche de bord était si pro­fonde que re­trou­ver une paire de lu­nettes après un frei­nage était im­pos­sible… Et, bien sûr, il y avait l’es­pace et les concur­rents qu’il avait ins­pi­rés : pen­dant très long­temps, avant que les SUV ex­ter­minent presque toute autre forme d’exis­tence au­to­mo­bile sur Terre, comme les fre­lons tuent les abeilles, le mo­no­corps re­pré­sen­tait pour beau­coup l’ul­time étape de la ré­vo­lu­tion au­to­mo­bile… Mais c’était hier ! Au­jourd’hui, quelles voi­tures ex­priment la quin­tes­sence de l’art au­to­mo­bile ? Je di­rais sans hé­si­ter le cou­pé BMW Sé­rie 4 dont les porte-à-faux ul­tra­courts à l’avant, le long ca­pot et le pare-brise re­cu­lé sont d’une très grande élé­gance. Cette des­crip­tion vous donne une im­pres­sion de “dé­jà lu” ? Si oui, re­li­sez le deuxième pa­ra­graphe : la BMW re­pré­sente un spec­ta­cu­laire re­tour aux va­leurs d’an­tan. Comme quoi, il suf­fit d’at­tendre as­sez long­temps pour re­ve­nir à la mode !

“LES SUV DÉCIMENT LA DI­VER­SI­TÉ AU­TO­MO­BILE”

PA­TRICK LE QUÉ­MENT a com­men­cé en 1966 une car­rière de de­si­gner qui se pour­suit tou­jours. Après Sim­ca, Ford et le groupe Volks­wa­gen, il di­rige le de­si­gn Re­nault de 1987 à 2009. Il anime Pa­trick le Qué­ment con­sul­ting, et il est l’un des fon­da­teurs de la Sus­tai­nable De­si­gn School (SDS) de Nice.

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