À 240 KM/H EN TYPE E

Est-il pos­sible d’at­teindre sa cé­lèbre vi­tesse maxi ?

Octane (France) - - Sommaire - Texte Mark Dixon Pho­tos Mat­thew Ho­well

NOUS NOUS TE­NONS à la sor­tie d’une aire de re­pos sur l’au­to­bahn A1, au sud de Co­logne, les yeux fixés sur le tra­fic qui ap­pa­raît au loin, sous un pont. Il est 19 heures 10 et la lu­mière baisse. Les feux des voi­tures qui ap­prochent semblent en­core plus brillants quand celles-ci com­mencent à dis­pa­raître dans l’obs­cu­ri­té. Ce­la fait presque 30 mi­nutes que la Jaguar Type E bleu mé­tal­li­sé a quit­té le par­king et que nous l’avons vu ac­cé­lé­rer de toute sa puis­sance sur l’au­to­bahn. Elle au­rait dû re­ve­nir de­puis une éter­ni­té. Ce sont quelques-unes des mi­nutes les plus stres­santes dont je peux me sou­ve­nir.

Pile au mo­ment où Matt, le pho­to­graphe, et moi dé­ci­dons de mon­ter dans notre Dis­co­ve­ry d’as­sis­tance à la re­cherche de la Type E man­quante, la voi­ci qui ap­pa­raît sur l’aire de re­pos. À peine s’est-elle im­mo­bi­li­sée que nous nous pré­ci­pi­tons à la por­tière conduc­teur pour en­tendre le ver­dict de son pi­lote, Da­vid Frank­lin, un an­cien cham­pion bri­tan­nique de courses de côte. Quelle vi­tesse a-t-il pu at­teindre ?

CE MO­MENT est le point culmi­nant de se­maines de pré­pa­ra­tion. Notre idée était de re­créer l’un des plus fa­meux es­sais au­to­mo­biles de l’his­toire : l’ar­ticle du ma­ga­zine Au­to­car pu­blié en 1961 qui prou­vait qu’une Type E de route stan­dard pou­vait réel­le­ment at­teindre les 240 km/h, comme Jaguar le cla­mait à son lan­ce­ment. Il ne s’agis­sait pas seule­ment d’un scoop de jour­na­listes ou d’un mo­ment clé de l’his­toire de Jaguar : il a mar­qué l’aube d’une nou­velle ère pour l’au­to­mo­bile. Le ma­ga­zine a dé­mon­tré qu’un conduc­teur lamb­da pou­vait ache­ter une voi­ture de route ca­pable de rou­ler à une vi­tesse jusque-là uni­que­ment connue des pi­lotes du Mans ou de For­mule 1.

Bien sûr, quelques doutes ont été émis sur le fait que la voi­ture d’es­sai, un cou­pé à conduite à gauche im­ma­tri­cu­lé 9600 HP n’avait pas spé­cia­le­ment été pré­pa­rée d’une fa­çon ou d’une autre. La plu­part des pro­prié­taires, et cer­tai­ne­ment la plu­part des jour­na­listes, ne voyaient pas com­ment une Type E pou­vait dé­pas­ser les 210 km/h. Al­lez sa­voir… Notre pre­mier choix pour notre ten­ta­tive fut la voi­ture d’es­sai d’ori­gine, 9600 HP (dé­sor­mais pro­prié­té de l’his­to­rien Jaguar Phi­lip Por­ter), qui ne pou­vait pas être prête à temps. Si celle-ci est en très bon état, rou­ler à 240 km/h est bien plus exi­geant qu’à 130 km/h, et pour des rai­sons de sé­cu­ri­té, nous ne pou­vions rien lais­ser au ha­sard.

Au lieu de ce­la, on nous a pro­po­sé un cou­pé tout aus­si an­cien et im­por­tant, le châs­sis 860001, qui a été la toute pre­mière FHC de pro­duc­tion à vo­lant à droite, res­tau­rée au dé­but des an­nées 2000 aux spé­ci­fi­ci­tés d’usine d’ori­gine, sans au­cun ajout. Comme re­pré­sen­tante d’une Type E 1961 “neuve”, on ne pou­vait rê­ver mieux. Son pro­prié­taire, Pe­ter Neu­mark, pense que sa voi­ture est faite pour être uti­li­sée et il était tout aus­si ex­ci­té que nous à l’idée de sa­voir quelle est sa vi­tesse maxi.

QUES­TION SUI­VANTE : où em­me­ner la Type E pour at­teindre 240 km/h et sur­tout, pour ra­len­tir en­suite en toute sé­cu­ri­té ? Im­pos­sible d’uti­li­ser le ré­seau rou­tier an­glais et trou­ver un cir­cuit qui convienne ré­vé­lait éga­le­ment de la ga­geure. Il existe quelques en­droits pour tes­ter la vi­tesse maxi d’une au­to, comme d’an­ciens aé­ro­ports mi­li­taires, mais nous sa­vions qu’il fau­drait quelques ki­lo­mètres à la Type E pour at­teindre sa pointe de vi­tesse et tout au­tant pour ra­len­tir. La piste d’at­ter­ris­sage la plus longue ne suf­fi­rait pas.

Une autre so­lu­tion était de conduire sur un ovale de vi­tesse, mais per­sonne n’avait en­vie d’es­sayer de main­te­nir une Type E à 240 km/h sur un vi­rage re­le­vé, sans par­ler de la dé­for­ma­tion des pneus qui al­lait lé­gè­re­ment af­fec­ter la vi­tesse maxi. Notre ob­jec­tif des 240 km/h était suf­fi­sam­ment am­bi­tieux (vous pou­vez lire pages 64 à 67 à quel point ce fut dif­fi­cile en 1961 pour Au­to­car) pour que les condi­tions doivent être par­faites. Plus nous y pen­sions, plus il était évident qu’une seule so­lu­tion sub­sis­tait.

En 1961, Au­to­car a conduit 9600 HP en Bel­gique pour ses es­sais à grande vi­tesse. Un de­mi-siècle plus tard, nous de­vions em­me­ner la Type E en Al­le­magne, le der­nier pays d’eu­rope à conser­ver des por­tions d’au­to­route sans li­mi­ta­tion de vi­tesse. Même en Al­le­magne, celles-ci sont de plus en plus rares et nous de­vions choi­sir la bonne au­to­route avec pré­cau­tions. Hen­ry Catch­pole, du ma­ga­zine Evo, nous a sug­gé­ré une sec­tion de l’a1 au sud de Co­logne : « Elle ne mène à peu près nulle part, donc elle est re­la­ti­ve­ment calme », nous a-t-il as­su­rés. La dé­ci­sion était prise.

QUELQUES SE­MAINES plus tard, l’équipe d’octane (le pho­to­graphe Matt, le pi­lote Da­vid et moi-même) se ren­dait en Al­le­magne à bord d’un Land Ro­ver Dis­co­ve­ry alors que la Type E sui­vait par ca­mion, pour lui épar­gner le moindre pro­blème.

Nous n’avons pas pré­vu que ce­la ar­rive. Pe­ter Neu­mark a pré­pa­ré la Type E aux pe­tits oi­gnons, avec de nou­velles roues et de nou­veaux pneus et a vé­ri­fié chaque pièce mé­ca­nique. Il l’a même pas­sée au banc à rou­leaux, ce qui se mon­tra utile puis­qu’il a dé­cou­vert que la pompe à es­sence ne sup­por­tait pas bien les très hauts ré­gimes et une pompe de plus grande ca­pa­ci­té fut ins­tal­lée. La puis­sance a été cal­cu­lée à 213,9 ch à 5 000 tr/mn, ce qui se tra­duit par une vi­tesse théo­rique de 209,8 km/h. Comme le montre le gra­phique de la page 63, ce chiffre cor­res­pond à ce qu’on peut at­tendre d’un mo­teur 3,8 litres de route stan­dard.

La seule chose que l’on n’a pas pu pré­voir, c’est la mé­téo. Elle s’est ré­gu­liè­re­ment dé­té­rio­rée alors que l’on s’ap­pro­chait de l’al­le­magne et alors que nous at­tei­gnons notre au­berge dans un vil­lage proche de l’a1, la pluie se met à tom­ber. Et s’il n’est pas en­core 18 heures, le soir com­mence à tom­ber. Nous nous sommes au­to­ri­sé un maxi­mum d’un jour et de­mi pour les pho­tos et nos es­sais chro­no­mé­trés, mais le plan est de rem­bal­ler le plus tôt pos­sible de­main, avec l’op­tion d’une der­nière ten­ta­tive le sur­len­de­main ma­tin, si la mé­téo ne s’amé­liore pas. Croi­sons les doigts.

HEU­REU­SE­MENT, le len­de­main ma­tin, la pluie a ces­sé. Mais pas ques­tion de com­men­cer par nos es­sais : dans le cas où le mo­teur n’y sur­vi­vrait pas, nous avons dé­ci­dé de réa­li­ser la séance pho­tos en pre­mier. Ce qui nous a per­mis de vé­ri­fier en­core une fois la voi­ture. La sé­cu­ri­té avant tout.

Chris, le chauf­feur qui a trans­por­té la Type E dans un im­mense se­mi­re­morque, l’a dé­jà dé­char­gée. Elle est su­blime, avec sa pein­ture d’ori­gine Opa­les­cent Dark Blue as­so­ciée à un in­té­rieur en cuir rouge et à des jantes fil chro­mées. Comme 9600 HP en 1961, la ca­landre et les bu­toirs de pare-chocs ont été re­ti­rés pour une meilleure ef­fi­ca­ci­té aé­ro­dy­na­mique et 1 VHP n’a pas de ré­tro­vi­seurs ex­té­rieurs.

« J’ai ache­té 1 VHP à Phi­lip Por­ter en 1998 pour une livre ster­ling ! ex­plique Pe­ter Neu­mark, quand je lui de­mande l’his­toire de sa voi­ture. C’était un ar­ran­ge­ment, en échange de la res­tau­ra­tion gra­tuite de son autre Type E, 9600 HP, par mon ga­rage. »

« Le châs­sis 860001 a été as­sem­blé le 10 juillet 1961 et en­voyé le 26 août à Londres comme voi­ture de dé­mons­tra­tion. Il doit y avoir quelques cé­lé­bri­tés qui se sont as­sises à son bord… Nous l’avons res­tau­rée aux spé­ci­fi­ci­tés d’usine au dé­but des an­nées 2000 et je l’uti­lise beau­coup. Je l’ai em­me­née en France ou en Écosse, par exemple. »

Ré­sul­tat, la pein­ture est un peu abî­mée de-ci de-là, ce qui a quelque chose de ras­su­rant au­jourd’hui. Clai­re­ment, cette voi­ture est faite pour rou­ler. Da­vid est par­ti­cu­liè­re­ment sa­tis­fait de voir que la Type E est mon­tée avec des pneus Avon CR6 ZZ, qu’il af­fec­tionne par­ti­cu­liè­re­ment. « Ils ont été dé­ve­lop­pés par Avon comme en­ve­loppes de com­pé­ti­tion rou­tière pour des évé­ne­ments comme le Tour Au­to et ils sont par­faits pour cette voi­ture. Ici leur taille est de 205/70 x 15, ce qui est lé­gè­re­ment plus large et plus grand que les specs d’ori­gine et ils rem­plissent bien les ailes sans avoir l’air trop mo­dernes. »

Ils ont tous été gon­flés à 2,1 bars, mais je me de­mande si nous ne de­vrions pas les sur­gon­fler pour évi­ter une sur­chauffe et di­mi­nuer leur ré­sis­tance au rou­le­ment. En 1961, les gars d’au­to­car avaient op­té pour des Dun­lop R5 de com­pé­ti­tion gon­flés à 2,4 bars à l’avant et 2,8 bars à l’ar­rière. Da­vis pré­fère lais­ser les Avon comme ils sont. Il in­dique que l’au­to­bahn n’est pas la sur­face la plus lisse qu’il soit et qu’il ne va pas rou­ler trop long­temps à haute vi­tesse, il pré­fère donc un peu de sou­plesse dans les flancs et une sur­face de contact un peu plus large. Puisque c’est lui qui va te­nir le vo­lant et pas moi, je me fie à son ju­ge­ment.

Les quelques heures qui suivent sont consa­crées aux pho­tos et à vé­ri­fier la pré­ci­sion de l’ins­tru­men­ta­tion de la Jaguar avec une ap­pli­ca­tion GPS sur mon ip­hone. À notre grande sur­prise, quand le grand comp­teur Smith in­dique 160 km/h, mon té­lé­phone aus­si, au km/h près.

Je suis par­ti­cu­liè­re­ment content de ne pas être à bord au mo­ment où Da­vid va faire sa ten­ta­tive. En tant que pas­sa­ger, on est par­ti­cu­liè­re­ment cons­cient de la fra­gi­li­té de la co­quille d’oeuf qui vous en­toure, et mal­gré les sus­pen­sions confor­tables de la Type E, la moindre on­du­la­tion de la chaus­sée semble ca­pable de faire dé­vier la voi­ture.

Da­vid est moins ner­veux que moi, à moins qu’il cache bien son an­xié­té. Il court en sport au­to­mo­bile de­puis 1965 et a été cham­pion de dis­ci­plines telles le HSCC His­to­ric GT (sur une Mcla­ren M6B), des courses de côte et sprints (avec une F3 En­si­gn et une F2 March). Il a l’air content avec la Type E. « Elle se com­porte très bien et le mo­teur est no­toi­re­ment plus souple au-des­sus de 3 500 tr/mn. Il y a une lé­gère ré­so­nance vers les 160 km/h, puis celle-ci dis­pa­raît ».

En croi­sière à 160-180 km/h, les mains de Da­vid sont cal­me­ment po­sées à 3 heures 45 sur le vo­lant, le gron­de­ment du vent et des pneus sur l’as­phalte cou­vrant la so­no­ri­té raf­fi­née du 6 cy­lindres en ligne. Ce­ci rap­pelle qu’il s’agit bien d’une Grand Tou­risme et pas d’une voi­ture de course comme les Type C et D.

SI LA JAGUAR est qua­si par­faite, on ne peut pas en dire au­tant de l’au­to­bahn. À son ex­tré­mi­té sud elle se trans­forme en route à double sens, avec une bre­telle de sor­tie qui per­met de faire de­mi-tour. C’est pra­tique, car ce­la va nous per­mettre d’ef­fec­tuer plus fa­ci­le­ment des ten­ta­tives ré­pé­tées. Mais l’au­to­bahn est plus étroite que pré­vu (seule­ment 2 voies au lieu de 3) et les pre­miers ki­lo­mètres sont li­mi­tés à 100 km/h. Puis, sou­dai­ne­ment elle tra­verse un long via­duc en courbe avant que la vi­tesse ne soit libre, alors que les files s’élar­gissent. C’est là que Da­vid pour­ra en­fin ou­vrir l’ac­cé­lé­ra­teur en grand et lâ­cher le fauve. À condi­tion que la route soit dé­ga­gée.

Mal­heu­reu­se­ment, c’est bien là le pro­blème. Le tra­fic sur l’au­to­bahn semble per­pé­tuel. Il n’y a ja­mais de ra­len­tis­se­ment, mais il n’est pas aus­si fluide que nous l’au­rions sou­hai­té. Il n’y a plus qu’à es­pé­rer qu’il y au­ra moins de monde en dé­but de soi­rée.

À 18 heures, nous dé­ci­dons que c’est main­te­nant ou ja­mais. Matt at­tache son ap­pa­reil pho­to dans le coffre de la Type E, alors que je m’oc­cupe du sys­tème d’ac­qui­si­tion de don­nées Vbox qui nous in­di­que­ra avec pré­ci­sion la vi­tesse de la voi­ture, son ac­cé­lé­ra­tion et bien d’autres choses. En dou­blure, j’ai scot­ché mon ip­hone avec son comp­teur GPS par-des­sus l’écran de la Vbox, elle-même scot­chée à la face in­terne du pare-so­leil. C’est un peu bri­co­lé, mais ça fe­ra le job. Les me­sures du GPS Vbox sont

bien plus pré­cises que celles de l’ip­hone et ce­la per­met­tra éga­le­ment de fil­mer en haute dé­fi­ni­tion, une al­ter­na­tive utile aux pho­tos en ti­me­lapse prises par l’ap­pa­reil de Matt.

Une der­nière vé­ri­fi­ca­tion des pneus et des li­quides, et il est temps de par­tir. D’un calme olym­pien, Da­vid ac­cé­lère en dou­ceur et dé­colle de l’aire de re­pos. Il ne nous reste plus qu’à at­tendre.

LA VUE sur l’au­to­bahn est obs­truée par un feuillage dense, plan­té là pour ré­duire le bruit du tra­fic. Alors nous ne pou­vons comp­ter que sur nos oreilles pour com­prendre ce qui se passe à l’ex­té­rieur. Et ce que nous en­ten­dons, c’est que le tra­fic est cons­tant. Nous nous rap­pe­lons que Da­vid a peut-être dé­ci­dé de bi­fur­quer au nord pour cher­cher une zone avec moins de tra­fic. Et nous réa­li­sons aus­si, sou­dai­ne­ment, que nous n’avons plus de té­lé­phones por­tables : ce­lui de Matt est uti­li­sé pour dé­clen­cher le ti­me­lapse de son ap­pa­reil et le mien in­dique la vi­tesse de la Jaguar juste au-des­sus des yeux de Da­vid. Si Da­vid a un pro­blème, il de­vra se dé­brouiller seul.

Après 20 mi­nutes Da­vid est de re­tour et il confirme que l’au­to­bahn est plus dense que ce qu’il au­rait ai­mé et que la voi­ture se com­porte bien. Il n’a pas pu en­core dé­pas­ser les 218 km/h, mais il va re­par­tir pour une autre ten­ta­tive. Aus­si calme et im­pas­sible que s’il al­lait sor­tir pro­me­ner son chien, il re­prend le che­min de l’au­to­route.

20 autres mi­nutes passent, puis 25. Tou­jours pas de Type E. Matt et moi re­muons ner­veu­se­ment en es­sayant de ne pas croi­ser le re­gard cu­rieux des ca­mion­neurs d’eu­rope de l’est qui com­mencent à ga­rer leurs se­mi­re­morques pour la nuit. Il de­vient de plus en plus dif­fi­cile de dis­tin­guer les voi­tures sur l’au­to­route.

Si­mul­ta­né­ment, nous pre­nons la dé­ci­sion que l’un d’entre nous doit mon­ter à bord du Dis­co­ve­ry et par­tir à la re­cherche de Da­vid. Je suis

Da­vid est tou­jours aus­si calme et im­pas­sible que s’il al­lait sor­tir pro­me­ner son chien

à mi-che­min de la voi­ture quand j’en­tends un cri et que je vois Matt me faire de grands signes : la Type E est de re­tour !

Quelques mi­nutes plus tard, Da­vid s’ex­plique cal­me­ment. « J’ai réus­si à faire trois pas­sages en tout. Le se­cond a été le plus ra­pide, le pre­mier je n’ai at­teint qu’en­vi­ron 220 km/h. Tous ont été gâ­chés par le tra­fic. Quand on voyage à pa­reille vi­tesse, il ne faut pas prendre de risque. On rat­trape les vé­hi­cules as­sez ra­pi­de­ment et il faut se rap­pe­ler qu’il n’y a pas D’ABS, même si les freins sont puis­sants et pro­gres­sifs. Il n’y a pas non plus d’aides aé­ro­dy­na­miques, la voi­ture com­mence à s’al­lé­ger à 175 km/h et la di­rec­tion de­vient plus “as­sis­tée”, alors il faut être dé­li­cat avec elle. Mais plus le mo­teur monte dans les tours, plus il est doux. J’étais tou­jours à 5 000 – 5 500 tr/mn. Je crois que j’ai lu 235 km/h et elle ac­cé­lé­rait en­core quand j’ai dû re­lâ­cher les gaz. »

Ce­la nous suf­fit am­ple­ment. Nous n’avons peut-être pas at­teint la barre des 240 km/h, mais nous nous en sommes dia­ble­ment ap­pro­chés et nous sa­vons que la voi­ture en a en ré­serve. Ra­ce­lo­gic a confir­mé plus tard que la Vbox a en­re­gis­tré une vi­tesse maxi de 235,70 km/h et le pro­prié­taire de la voi­ture, Pe­ter Neu­mark est ra­vi : « Je me suis dit que ce se­rait bien si elle at­tei­gnait 220 km/h, alors je suis éba­hi. Bien joué Da­vid ! ».

Ce der­nier re­late l’ex­pé­rience avec son flegme ha­bi­tuel. « La voi­ture se com­por­tait de fa­çon ab­so­lu­ment su­perbe. Elle pour­rait tran­quille­ment at­teindre les 240 km/h. Ça, ça ne fait ab­so­lu­ment au­cun doute. »

Ci-des­sus 146 mph, soit 235 km/h... Presque !

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