EAGLE SPYDER GT

La der­nière Type E d’eagle à la loupe

Octane (France) - - Sommaire - Pho­tos James Lip­man

Amis pu­ristes, dé­tour­nez le re­gard car rien de ce qui suit ne va vous plaire. Cette voi­ture vient di­rec­te­ment d’un uni­vers fan­tas­mé où le Londres des swin­ging six­ties au­rait conti­nué à vivre sous cloche, in­chan­gé. Un monde où les ve­dettes d’alors, de­ve­nues gri­son­nantes, se pa­vanent dans des Type E dé­ca­po­tables qui peuvent coû­ter jus­qu’à un mil­lion d’eu­ros.

Sauf que l’eagle Spyder GT est bien réelle, tout comme son prix. Certes, Jaguar en a fait au­tant en pro­po­sant six Type E Light­weight (as­sem­blées par sa division Spe­cial Ve­hicle Ope­ra­tions sur des châs­sis in­uti­li­sés) à des ta­rifs stra­to­sphé­riques, mais la pi­lule reste dif­fi­cile à ava­ler. Sur­tout lorsque l’on met en pers­pec­tive la cote d’une belle Sé­rie II équi­pée du 4,2 litres, qui ne doit guère ex­cé­der les 100 000 eu­ros.

Si vous vou­lez une Eagle, en re­vanche, comp­tez 900 000 eu­ros hors taxes. Et il vous fau­dra re­mettre la main au por­te­feuille si vous vou­lez pio­cher dans les op­tions “mai­son”, comme un bloc alu 4,7 litres de chez Cros­th­waite & Gar­di­ner, des arbres de trans­mis­sion tu­bu­laires, ou en­core un car­ter de dif­fé­ren­tiel en al­liage de ma­gné­sium (et dire qu’il n’y a pas si long­temps on en trou­vait dans les casses !). D’ailleurs, je doute qu’à la fin il vous reste de la mon­naie sur votre mil­lion.

L’es­sai ha­bi­tuel d’une Eagle se dé­roule de la sorte : une vi­site gui­dée des ate­liers im­ma­cu­lés de la marque dans l’east Sussex, une tasse de thé, et une vi­rée au vo­lant ponc­tuée par les éruc­ta­tions jo­viales de l’échap­pe­ment. Jus­qu’ici tout va bien. Mais n’al­lons pas trop vite, car une pe­tite re­mise en contexte s’im­pose. Eagle a été fon­dé il y a 32 ans par Hen­ry Pear­man. Col­lec­tion­neur, mar­chand et même pi­lote, ce der­nier est éga­le­ment connu pour avoir chan­gé le pneu ar­rière de sa Type E sur le bord de la route pen­dant le Pi­rel­li Clas­sic Ma­ra­thon. Es­sayez, et vous ver­rez que ce n’est pas si simple, sur­tout sans as­sis­tance.

Eagle se fait une ré­pu­ta­tion dans la mise au point et la res­tau­ra­tion, puis dé­mé­nage dans ses lo­caux ac­tuels en 1992, où l’équipe est re­jointe par Paul Brace et Mat­thew Dew­hurst. C’est à cette époque que la firme est sol­li­ci­tée pour conce­voir et fa­bri­quer l’ul­time Type E. Et si “l’ul­time Type E” est une ap­pel­la­tion un brin ta­pa­geuse, le ré­sul­tat, dé­nom­mé Eagle 1, dé­pas­sait bel et bien toutes les at­tentes. L’équipe re­çut une deuxième com­mande, puis une troi­sième et en est ain­si ac­tuel­le­ment à son trente-sixième exem­plaire. Seul pro­blème, le dé­lai d’at­tente s’al­longe jus­qu’à at­teindre quatre ans, et la clien­tèle la plus for­tu­née n’est pas la plus pa­tiente. Puis un beau jour, un de leurs clients leur de­mande de réa­li­ser quelque chose de dif­fé­rent, « d’un peu spé­cial », pré­cise Brace. Il avait ren­con­tré Pear­man lors­qu’il cou­rait en ral­lye sur Porsche, et c’est ain­si que la 356 Speed­ster s’est re­trou­vée dans les sources d’ins­pi­ra­tion du pro­jet. Ce­lui-ci pré­voyait de ra­bo­ter le toit et de sculp­ter l’ar­rière, ne lais­sant qu’un ton­neau cover pour pro­té­ger l’ha­bi­tacle des élé­ments, mais en­core fal­lait-il s’as­su­rer que ce­la fonc­tionne vi­suel­le­ment. Pour en avoir le coeur net, Brace en­tre­prit, tout sim­ple­ment, de dé­cou­per une caisse don­neuse en acier de son stock. « Les Type E sont d’une telle beau­té au na­tu­rel, je n’avais pas le droit à l’er­reur », confie-t-il. La trans­for­ma­tion ne va d’ailleurs pas se li­mi­ter aux as­pects les plus vi­sibles. La car­ros­se­rie est réa­li­sée en alu­mi­nium, sans sou­dures, pour plus de ri­gi­di­té. Le pare-

brise, réa­li­sé par RS Pa­nels, voit son in­cli­nai­son mo­di­fiée. À ce­la il faut en­core ajou­ter la di­rec­tion as­sis­tée (qui conserve la cré­maillère d’ori­gine), une boîte de vi­tesses “mai­son” à cinq rap­ports… et la liste est en­core longue. Le ré­sul­tat est une ma­chine d’une no­blesse rare, qui tient au­tant au soin ap­por­té à chaque dé­tail qu’à la co­hé­rence de l’en­semble. Chaque at­tache, chaque as­sem­blage, chaque pe­tite fi­ni­tion mé­rite que l’on s’y at­tarde, et la moindre pièce de­vient une oeuvre à part en­tière, dès lors qu’on l’ob­serve de près. Pour cou­ron­ner le tout, la voi­ture était plu­tôt convain­cante sur route. De quoi faire un client sa­tis­fait.

Puis vint son pas­sage à la té­lé­vi­sion, entre les mains de Je­re­my Clark­son : une ex­po­si­tion mé­dia­tique qui fût à double tran­chant. « À cer­tains égards, c’est un far­deau qu’il nous faut por­ter, avoue Brace. L’as­si­mi­la­tion faite entre l’ani­ma­teur à la voix de sten­tor et l’éli­tiste Speed­ster (dont seule­ment cinq ont été pro­duites, la sixième est en cours d’as­sem­blage) a pu faire peur aux gens, qui du coup ne connaissent pas notre gamme clas­sique de mo­dèles à car­ros­se­rie acier. » Brace n’em­ploie pas ici le terme “abor­dable”, car aus­si su­perbes soient-elles, les Type E res­tau­rées qui ornent le sho­wroom d’eagle s’af­fichent tout de même entre 250 000 et 350 000 eu­ros. Ce­la dit, à en ju­ger par la ga­le­rie de pho­tos du site, Eagle as­sume as­sez bien son rôle de pour­voyeur de Jaguar pour les cé­lé­bri­tés.

Abs­trac­tion faite du prix, rou­ler en stricte dé­cou­vrable n’est pas né­ces­sai­re­ment du goût du plus grand nombre, sur­tout vu la mé­téo an­glaise. Et c’est sans doute pour élar­gir sa clien­tèle que l’équipe d’eagle, forte de 18 em­ployés à pré­sent, s’est at­te­lée à créer un cou­pé low-drag ins­pi­ré par la ten­ta­tive de Jaguar pour pré­ser­ver la com­pé­ti­ti­vi­té de la Type E dans le cham­pion­nat GT d’alors. Brace ex­plique : « Nous en avons fait quelques-unes, mais il y avait un chaî­non man­quant. C’est pour ce­la que nous avons cons­truit la Spyder GT. Elle conserve beau­coup de la Speed­ster, mais avec un pare-brise plus haut (fait sur me­sure, comme tou­jours) et une ca­pote ». Il s’agit du qua­trième mo­dèle de Type E “amé­lio­rée” se­lon la ter­mi­no­lo­gie Eagle.

Les ba­var­dages ter­mi­nés, il est temps de quit­ter le ga­rage. J’ai ob­ser­vé la Spyder GT sous toutes les cou­tures, et contrai­re­ment à nombre de ses concur­rentes, elle est ir­ré­pro­chable. Une bonne par­tie de la dé­vo­tion dont elle a fait l’ob­jet n’est même pas vi­sible, comme la mi­nus­cule et ado­rable boîte à fu­sibles, mais ce qui l’est pro­vient es­sen­tiel­le­ment du ca­ta­logue Jaguar, et a été soi­gneu­se­ment choi­si. Le main­tien des sièges a été re­tra­vaillé et ceux-ci sont ins­tal­lés cinq cen­ti­mètres plus bas, afin que

J’ai ob­ser­vé la Spyder GT sous toutes les cou­tures, et contrai­re­ment à nombre de ses concur­rentes, elle est ir­ré­pro­chable

vos cheveux res­tent pro­té­gés du vent. L’as­pect le plus li­ti­gieux se­rait sans doute la console cen­trale, une créa­tion en alu­mi­nium bou­chon­né dans l’es­prit Jaguar, et qui es­ca­mote le frein à main sous une trappe fa­çon Aus­tin Po­wers.

Une pe­tite pres­sion sur le dé­mar­reur, et voi­là le 4,7 litres qui grogne. Son ali­men­ta­tion se fait par des SU triple corps, tan­dis que l’échap­pe­ment est as­su­ré par des tubes de 6,5 cm. Gréé de la sorte, le six en ligne alu dé­ve­loppe 335 ch à 4 800 tr/mn et 460 Nm à 3 600 tr/mn, avec la sou­plesse que ces chiffres laissent pré­sa­ger. Si le 0 à 100 km/h en moins de 5’’ est à la por­tée de tous, seuls les plus té­mé­raires iront vé­ri­fier les 270 km/h an­non­cés en vi­tesse de pointe, même si Eagle a réus­si à contrer la ten­dance pro­non­cée qu’ont les Type E à se ca­brer à grande vi­tesse. Peu im­porte, cette voi­ture se conduit au couple, et c’est là tout son charme. La boîte, aux rap­ports as­sez longs, est agréable à ma­noeu­vrer, pour au­tant vous n’en au­rez pas be­soin à chaque re­lance puisque le mo­teur tire dès 1 000 tr/mn sur tous les rap­ports. Lais­sez-le mon­ter dans les tours, et il vous bom­barde vers le bout de la route. « Nous conseillons à nos clients de res­ter sous les 5 000 tr/mn mais le mo­teur peut en prendre presque 6 000 », pré­cise Brace.

Avec un poids de 1 029 kg seule­ment, les per­for­mances sont à l’ave­nant, mais le plus spec­ta­cu­laire est cer­tai­ne­ment la ma­nière dont elle se joue des sur­faces ca­ho­teuses des routes du Sussex. Équi­pée de com­bi­nés Öh­lins et bé­né­fi­ciant d’un ré­glage de di­rec­tion spé­ci­fique, avec un pi­vot un peu plus in­cli­né ain­si qu’un car­ros­sage adap­té aux gros Vre­de­steins (215/60 R16), la Spyder GT a plus d’as­sise rou­tière et de pré­ci­sion qu’une Type E nor­male. Elle est confor­table et l’amor­tis­se­ment fait preuve de sou­plesse. Le châs­sis des Type E a tou­jours été plu­tôt ri­gide, mais ces mo­di­fi­ca­tions lui confèrent des traits qua­si-mo­dernes. Le dé­bat­te­ment li­mi­té de la sus­pen­sion n’au­to­rise pas toutes les sub­ti­li­tés d’ajus­te­ment, mais on est loin d’avoir l’ha­bi­tuelle sensation de mettre la voi­ture en ap­pui sur le flanc du pneu en priant pour qu’elle ne dé­croche pas. Pour­tant, mal­gré tous ces ef­forts et en dé­pit de sa pré­ci­sion, la di­rec­tion n’est pas des plus com­mu­ni­ca­tives. Aban­don­ner l’as­sis­tance se­rait peut-être une piste d’amé­lio­ra­tion, d’au­tant que sur les 200 kg de moins que pèse l’au­to, le gros du gain se fait sur le train avant. Néan­moins, la voi­ture est saine et les gros étriers AP à quatre pis­tons as­surent un frei­nage ef­fi­cace. Et sur­tout, tout fonc­tionne. Pas un in­ter­rup­teur qui coince, ni une ai­guille qui sau­tille. Les portes ferment du pre­mier coup, et au­cune odeur d’es­sence ne vient gâ­cher celle du cuir et de l’air frais de la cam­pagne.

Une re­marque en pas­sant : la marque Jaguar semble at­ti­rer les res­tau­ra­tions su­per­la­tives comme au­cune autre. Eagle n’est pas avare d’af­fir­ma­tions, elles sont sou­vent lé­gi­times d’ailleurs, mais elles sonnent éga­le­ment comme au­tant de jus­ti­fi­ca­tions face aux trans­for­ma­tions que su­bissent leurs vé­hi­cules. Et à bien y re­gar­der, la Spyder GT n’a pas grand-chose à voir avec une Type E vo­lant en mains : elle est bien meilleure et vous sor­ti­ra de si­tua­tions où vous au­riez fi­ni dans le fos­sé avec le mo­dèle d’ori­gine.

Il faut se re­pré­sen­ter la Spyder GT comme un exer­cice de post­pro­duc­tion, à même de dé­goû­ter qui­conque a pas­sé des heures à s’es­quin­ter les pha­langes sous une Jaguar au fond d‘un ga­rage froid et hu­mide. Pour ma part, j’ai de l’ad­mi­ra­tion et un pro­fond res­pect pour les créa­tions d’eagle, mais en au­to­mo­bile comme en cui­sine, ça n’a pas la même sa­veur quand on n’a ja­mais à se sa­lir les mains. Aus­si, au mo­ment de ran­ger la Spyder GT dans son sho­wroom et de je­ter un der­nier oeil aux mo­dèles à caisse en acier et à leur su­perbe pa­tine, je me dis que, fort heu­reu­se­ment, il y en a pour tous les goûts.

Ci-des­sus et à droite Quel que soit l’angle sous la­quelle vous la re­gar­dez, l’eagle Spyder res­semble à une Type E, à de très sub­tiles, mais très nom­breuses nuances près.

Ci-des­sus Plus de pré­sence, des dé­tails plus soi­gnés. Ce qu’on ne voit pas, en re­vanche, c’est la dif­fé­rence que font les 335 ch du six en ligne de 4.7 litres.

Eagle Spyder GT Mo­teur 6 cy­lindres en ligne

(4,7 litres), double arbre à cames en tête, trois car­bu­ra­teurs SU (2 pouces)

Puis­sance 335 ch @ 4 800 tr/mn Couple 460 Nm @ 3 600 tr/mn Trans­mis­sion ma­nuelle à 5 rap­ports, pro­pul­sion Di­rec­tion cré­maillère (as­sis­tée) Sus­pen­sion AV à double tri­an­gu­la­tion, barres de tor­sion et amor­tis­seurs Öh­lins AR à simple tri­an­gu­la­tion, arbres de lon­gueur fixe, com­bi­nés Öh­lins. Freins disques (mon­tage in­board à L’AR)

Per­for­mances vi­tesse maxi

270 km/h (env.) – 0 à 100 km/h < 5’’

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