COM­MENT ACHE­TER LA BONNE ?

La quête de la 996 idéale est un che­min se­mé d’em­bûches. Voi­ci com­ment les évi­ter.

Octane (France) - - Porsche 996 -

RPM TECH­NIK est un spé­cia­liste Porsche bri­tan­nique qui cu­mule plus d’ex­pé­rience sur les 996 que la plu­part d’entre eux. « Ce n’était pas un mo­dèle po­pu­laire quand nous avons com­men­cé à nous y in­té­res­ser, se sou­vient Dar­ren An­der­son. Je me suis lon­gue­ment de­man­dé si c’était une bonne idée, mais après tout pour­quoi pas ? C’est une su­per voi­ture. » RPM a de­puis créé sa propre ver­sion dite “CSR”, au look et à la puis­sance amé­lio­rés, qui a ren­con­tré un cer­tain suc­cès. À pré­sent, la bonne ré­pu­ta­tion de la 996 la pré­cède et lui ouvre les portes d’un mar­ché plus im­por­tant.

La pre­mière règle en ce qui concerne les 996 est de s’as­su­rer que le rou­le­ment d’arbre in­ter­mé­diaire (IMS) a été rem­pla­cé, ou à dé­faut, d’in­clure cette dé­pense (entre 2 000 et 2 500 eu­ros, em­brayage in­clus) dans votre bud­get au mo­ment d’ache­ter la voi­ture de vos rêves. Ce rou­le­ment se trouve à l’ar­rière de tous les mo­teurs de 911, sous le vi­le­bre­quin, mais ne pose de pro­blèmes que sur la pre­mière gé­né­ra­tion de mo­dèles à re­froi­dis­se­ment li­quide. Sur ces mo­dèles, le rou­le­ment est scel­lé à vie, au lieu d’être lu­bri­fié par l’huile mo­teur. Certes, sa dé­faillance n’est pas sys­té­ma­tique, mais lors­qu’elle sur­vient, elle dé­truit le mo­teur. RPM change donc pré­ven­ti­ve­ment L’IMS de chaque voi­ture ven­due. Deuxième règle ? L’en­tre­tien ré­gu­lier. « L’essentiel n’est pas de sa­voir si l’en­tre­tien a été ef­fec­tué en conces­sion ou par un spé­cia­liste, pré­cise An­der­son, mais d’être cer­tain que ce­lui-ci a été fait dans les temps en uti­li­sant une huile de bonne qua­li­té. » Le ta­rif re­la­ti­ve­ment abor­dable des 996 fait que cer­tains ont pu se l’of­frir sans avoir de quoi en as­su­mer les frais.

Ce qui nous amène à la troi­sième règle : de­man­dez l’avis d’un spé­cia­liste. Rien de tel qu’une ins­pec­tion sur un pont pour ac­cé­der à tous les re­coins, comme les puits de cylindres. En sor­tant les bou­gies et à l’aide d’un en­do­scope, un ex­pert sau­ra vous dire s’ils sont mar­qués.

MO­TEUR

La plu­part des his­toires à son su­jet sont liées au rou­le­ment d’arbre in­ter­mé­diaire (IMS), ou au joint spi de sor­tie de vi­le­bre­quin (RMS). Si vous vou­lez pro­fi­ter de votre 996 l’es­prit tran­quille, as­su­rez-vous qu’ils ont bien été rem­pla­cés. Nous avons dé­jà évo­qué le rou­le­ment ; une dé­faillance du joint si­gni­fie que de l’huile ira se ré­pandre dans la cloche d’em­brayage et conta­mi­ne­ra le disque. L’un comme l’autre sont fa­ciles à rem­pla­cer mais né­ces­sitent de désac­cou­pler le mo­teur et la boîte, ce qui re­pré­sente des heures de main-d’oeuvre. Sur une voi­ture à boîte ma­nuelle, une pra­tique cou­rante consiste à rem­pla­cer le rou­le­ment et le joint spi lors d’un chan­ge­ment d’em­brayage (vers 100 000 km). Cette opération, ain­si qu’un vo­lant mo­teur bi-masse neuf (ils s’usent et pro­voquent des vi­bra­tions au ra­len­ti), vous coû­te­ra aux alen­tours de 2 500 eu­ros chez un spé­cia­liste.

Sur un mo­dèle équi­pé d’une boîte au­to­ma­tique Tip­tro­nic, pré­voyez plus de maind’oeuvre, l’opération né­ces­si­tant cette fois la dé­pose de l’en­semble mo­teur-boîte. En contre­par­tie, vous éco­no­mi­se­rez le rem­pla­ce­ment de l’em­brayage et du vo­lant mo­teur (il n’y en a pas).

Le mieux se­rait d’en­tendre la voi­ture dé­mar­rer à froid. Une chaîne de dis­tri­bu­tion qui claque s’en­tend au ra­len­ti : pré­voyez 300 eu­ros pour chan­ger les ten­deurs. Cli­que­tis et fu­mée sont les symp­tômes de puits de cylindres mar­qués et an­noncent d’im­por­tants frais à ve­nir. Il en va de même pour une consom­ma­tion d’huile ex­ces­sive. Dans ces deux der­niers cas, tour­nez les ta­lons, l’offre ne manque pas.

Il ar­rive que l’une des sor­ties d’échap­pe­ment soit plus en­cras­sée, signe qu’un banc de cylindres consomme plus d’huile que l’autre. Le phé­no­mène des cylindres mar­qués concerne prin­ci­pa­le­ment le 3,6 l, le 3,4 l y est ra­re­ment su­jet et les théo­ries à ce su­jet sont nom­breuses : cer­taines pointent la concep­tion du mo­teur, d’autres les ha­bi­tudes du pro­prié­taire. Des sor­ties d’échap­pe­ment par­ti­cu­liè­re­ment en­cras­sées peuvent être un bon in­di­ca­teur de la ma­nière dont la voi­ture a été conduite et en­tre­te­nue. Lais­sez chauf­fer le mo­teur et tra­quez le cli­que­tis au ra­len­ti, sur­tout sur le 3,4 l. Ce bruit peut être bé­nin, mais il ar­rive aus­si que ce soit un symp­tôme

d’une perte de pres­sion au ni­veau des pous­soirs. Si pos­sible, exer­cez-vous l’oreille sur plu­sieurs exem­plaires.

Les fuites d’huile si­tuées entre le mo­teur et la boîte (plus fa­ciles à re­pé­rer sur un pont) pro­viennent soit de L’IMS soit du RMS. Quelques suin­te­ments au ni­veau des puits de bou­gie peuvent être à si­gna­ler, mais le rem­pla­ce­ment des joints in­cri­mi­nés est ai­sé. Le sé­pa­ra­teur d’huile mo­teur peut éga­le­ment fuir, pro­vo­quant l’as­pi­ra­tion de celle-ci à l’ad­mis­sion et des pa­naches de fu­mée à l’échap­pe­ment, par­ti­cu­liè­re­ment à pleine charge. La pièce ne coûte pas grand-chose, mais y ac­cé­der est complexe. La pompe de vi­dange à l’ar­rière du bloc est éga­le­ment pro­pice aux fuites.

Les fuites de li­quide de re­froi­dis­se­ment ne sont pas cou­rantes, mais RPM Tech­nik conseille de rem­pla­cer le ther­mo­stat d’ori­gine par un mo­dèle qui s’ouvre plus tôt et d’uti­li­ser un li­quide de re­froi­dis­se­ment spé­cial qui ne de­vrait pas bouillir dans les fa­meux “points chauds”. Ins­pec­tez les prises d’air du pare-chocs à l’aide d’une lampe torche : l’ab­sence de grilles per­met aux feuilles mortes de s’y lo­ger et avec elles la cor­ro­sion. Les conden­seurs peuvent fuir : tra­quez les taches d’hu­mi­di­té. Le rem­pla­ce­ment des ra­dia­teurs est coû­teux (1 200 eu­ros la paire pour le cir­cuit de re­froi­dis­se­ment, 1 000 eu­ros la paire pour la clim) et né­ces­site la dé­pose du bou­clier. Un simple dé­bou­chage ré­gu­lier des conduits peut vous évi­ter de grosses fac­tures.

Cher­chez les traces de cor­ro­sion ou de fuites sur les si­len­cieux d’échap­pe­ment, car leur rem­pla­ce­ment coûte entre 1 000 et 2 000 eu­ros. Dans ce do­maine, les al­ter­na­tives plus so­nores que l’ori­gine ne manquent pas, mais soyez at­ten­tifs à la qua­li­té.

BOÎTE DE VI­TESSES

Lors de votre es­sai, guet­tez les chuin­te­ments au le­ver de pied sur les boîtes ma­nuelles, ou en­core un rap­port qui saute (sou­vent le deuxième) à bas ré­gime. Un gro­gne­ment ma­ni­feste est pro­ba­ble­ment im­pu­table à des rou­le­ments de boîte usés, qui au­ront sans doute pro­vo­qué d’autres dé­gâts. Une ré­fec­tion com­plète de la boîte ne vous coû­te­ra ja­mais moins de 1 500 eu­ros, mais peut al­ler jus­qu’au double. Dar­ren An­der­son es­time tou­te­fois que les pro­blèmes sont peu nom­breux, et sans lien par­ti­cu­lier avec le ki­lo­mé­trage.

La boîte Tip­tro­nic est ré­pu­tée très fiable, sans doute car elle est moins sol­li­ci­tée qu’une boîte ma­nuelle. Elle est aus­si moins re­cher­chée car plus lourde et un peu em­po­tée (sur­tout com­pa­rée au sys­tème PDK ac­tuel). As­su­rez-vous que le ki­ck­down fonc­tionne, tout comme les bou­tons au vo­lant : les rap­ports doivent pas­ser en dou­ceur, sans à-coups. L’em­brayage est gé­né­ra­le­ment à rem­pla­cer vers 100 000 km. C’est la du­re­té de la pé­dale qui vous in­di­que­ra qu’il est en bout de course, pas le pa­ti­nage. Le vo­lant mo­teur bi­masse se change en même temps, por­tant la fac­ture à 2 500 eu­ros.

SUS­PEN­SION

Les amor­tis­seurs sont da­van­tage su­jets à la cor­ro­sion qu’aux fuites et tiennent 150 000 km, si ce n’est plus (à ce stade leur usure risque néan­moins de se sen­tir au vo­lant). Les res­sorts ré­sistent bien éga­le­ment, mais il n’est pas rare que la sus­pen­sion de­vienne bruyante avec l’âge. Des grin­ce­ments peuvent pro­ve­nir des bras de sus­pen­sion avant (ro­tules ou si­lent­blocs usés), tan­dis que des cla­que­ments sont plu­tôt le fait des biel­lettes de barre sta­bi­li­sa­trice, ou du bras su­pé­rieur de la sus­pen­sion ar­rière. Se­lon RPM Tech­nik, les bras de sus­pen­sion avant sont à consi­dé­rer comme une pièce d’usure, en gar­dant à l’es­prit que leur rem­pla­ce­ment avec une géo­mé­trie vous re­vien­dra aux en­vi­rons de 1 200 eu­ros. Les trains offrent de nom­breuses pos­si­bi­li­tés de ré­glages, avec une in­fluence cer­taine sur le com­por­te­ment, au point que des va­leurs ex­trêmes peuvent ser­vir à ma­quiller les consé­quences d’un choc.

Par ailleurs, sa­chez qu’il est tou­jours pos­sible de vous pro­cu­rer un kit com­plet d’amé­lio­ra­tion des sus­pen­sions (dé­nom­mé M030) di­rec­te­ment au­près de l’usine, au cas où vous n’au­riez pas dé­jà op­té pour un des nom­breux choix de com­bi­nés fi­le­tés.

FREINAGE

À condi­tion d’être en bon état, les disques d’ori­gine de la 996 rem­plissent par­fai­te­ment leur fonction. Pré­voyez de les rem­pla­cer si leur re­bord est trop pro­non­cé. Une mau­vaise ré­ponse au freinage peut être liée à des étriers grip­pés, un phé­no­mène qui se pro­duit sur des voi­tures qui ne roulent pas as­sez sou­vent ou pas as­sez fort. Je­tez un oeil aux rap­ports de contrôle tech­nique car le pro­blème est dif­fi­cile à dé­ce­ler (les in­dices sont sur la face in­terne du disque, qui est mas­quée par le flasque). Des disques et des pla­quettes neuves vous re­vien­dront aux alen­tours de 600 eu­ros.

Pen­sez éga­le­ment à vé­ri­fier l’âge des pneus, là en­core par­ti­cu­liè­re­ment sur des voi­tures peu ki­lo­mé­trées, même si l’usure est cor­recte. Pour évi­ter les sur­prises, re­pé­rez l’an­née de fa­bri­ca­tion du pneu sur son flanc : s’il a plus de cinq ans, mé­fiance ! Pri­vi­lé­giez des pneus de grande marque (Pi­rel­li, Mi­che­lin…) por­tant l’ins­crip­tion “N” qui in­dique qu’ils sont spé­cia­le­ment conçus pour Porsche. Sou­ve­nez-vous, des éco­no­mies sur les pneus ne sont que la par­tie vi­sible d’éco­no­mies faites ailleurs.

CAR­ROS­SE­RIE

La 996 a fait l’ob­jet d’une gal­va­ni­sa­tion à chaud au trem­pé, donc une trace de cor­ro­sion a toutes les chances de pro­ve­nir d’un ac­ci­dent mal ré­pa­ré. Il est tou­te­fois pos­sible de trou­ver de la rouille sur les en­tou­rages de porte. Aus­si, il est essentiel de vé­ri­fier les sou­bas­se­ments, sur­tout sur des voi­tures qui ont connu les em­bruns, car de la cor­ro­sion vi­sible à cet en­droit est an­non­cia­trice de bien des dif­fi­cul­tés. Une voi­ture qui a cou­ché de­hors trop long­temps se re­con­naît à ses phares opaques, mais il est pos­sible de les ré­no­ver. Il est as­sez fré­quent de trou­ver des conduites de frein rouillées, ou en­core des conduites de cli­ma­ti­sa­tion abî­mées : leur ré­pa­ra­tion peut en­gen­drer des coûts de main-d’oeuvre consé­quents.

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