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La pre­mière voi­ture de course AMG a failli rem­por­ter les 24 Heures de Spa 1971. Un de­mi­siècle après la nais­sance de l’en­tre­prise, nous nous glis­sons dans la peau de ses pi­lotes.

Octane (France) - - 50 Ans D’amg - Texte An­drew En­glish

1971. Vous avez 20 ans, vous rê­vez d’en dé­coudre der­rière le vo­lant et vous avez réus­si à ob­te­nir un ba­quet pour les 24 Heures de Spa. Il est presque 15 heures, Get It On de T-rex joue à fond sur la so­no, la grille est rem­plie de filles en bottes hautes, mi­ni­short et autres pattes d’eph’. Le ciel est gris de plomb. S’il ne pleut pas à Spa, ça ne sau­rait tar­der.

Les pi­lotes glissent à qui leurs che­veux bouf­fants à qui leurs im­menses fa­vo­ris dans leur casque, et les 60 en­ga­gés dé­collent dou­ce­ment de l’an­cienne ligne de dé­part en des­cente d’eau Rouge pour le tour de chauffe. Le hur­le­ment des Al­fa GT se mêle au gron­de­ment des BMW 2800CS, Ford Ca­pri et autres Es­cort et au gar­gouille­ment d’une Mus­tang. Quelques mi­nus­cules NSU 1200 TT braillent à en per­cer les tym­pans, aux cô­tés de Ca­ma­ro, d’opel Com­mo­dore et même d’une Ci­troën SM et d’une équipe Mosk­vitch.

Alors que vous vous ali­gnez dans le vi­rage de l’eau Rouge, une voi­ture vous dé­passe, dans le gro­gne­ment d’un trou­peau d’ours, une grosse Mer­cedes-benz S rouge re­cou­verte d’au­to­col­lants mul­ti­co­lores, telle El­mer l’élé­phant. Vous faites quoi ? Vous lui le­vez votre pouce ?

Connu sous le nom de Rote Sau, ou “Co­chon Rouge”, le pre­mier bo­lide en­ga­gé en course par AMG sous ses cou­leurs n’était pas une voi­ture pour les ti­mides. C’est au­jourd’hui l’an­née du cin­quan­te­naire D’AMG et avec une nou­velle hy­per­car ins­pi­rée par la For­mule 1 pré­sen­tée au Sa­lon de Franc­fort, il est temps de re­vi­si­ter l’étrange his­toire de la pre­mière voi­ture de course AMG.

Avec ses 5 m de long, un poids de près de 1,8 tonne et un gar­gan­tuesque V8 6,8 litres de 420 ch, ce monstre si­gné AMG est ty­pique de l’es­prit du pré­pa­ra­teur al­le­mand. Les fon­da­teurs de l’en­tre­prise, Hans-wer­ner Au­frecht et Erhard Mel­cher, ont été des in­gé­nieurs de course du dé­par­te­ment com­pé­ti­tion de Mer­cedes-benz et leur so­cié­té s’est fait une spé­cia­li­té des per­for­mances et de la puis­sance.

« C’était une voi­ture in­croyable, énorme, ter­ri­ble­ment ra­pide », ra­conte Hans Heyer qui, avec Cle­mens Schi­cken­tanz, a me­né le Co­chon Rouge à une vic­toire de ca­té­go­rie et une deuxième place au gé­né­ral lors de l’épreuve de Spa 1971. « Nous étions très ra­pides comparés aux Ca­pri, mais n’avions pas du tout de freins. »

« Avant les pre­miers essais, je ne l’ai conduite qu’une fois, mais après les pre­miers tours des essais, nous nous sommes dit avec Cle­mens : “Nous ne connais­sons pas cet Au­frecht, mais si nous ar­ri­vons à faire mar­cher les freins, nous pour­rions ga­gner!”. À Spa, le pu­blic était fas­ci­né par notre grosse voi­ture ! »

NOUS SOMMES dans les stands de Sil­vers­tone pour une jour­née spé­ciale cé­lé­brant les 50 ans D’AMG. Cet acro­nyme dé­signe les ini­tiales de ses fon­da­teurs et la lettre G pour Großas­pach, la ville d’ori­gine d’au­frecht. Quand Mer­cedes-benz s’est re­ti­ré de la com­pé­ti­tion après le dé­sastre du Mans 1955, Au­frecht et Mel­cher n’avaient plus au­cun lien avec la course au tra­vail, si ce n’est le sou­ve­nir du bon vieux temps.

Le soir en re­vanche, ces deux in­gé­nieurs de gé­nie mo­di­fiaient et as­sem­blaient des mo­teurs très spé­ciaux pour des pi­lotes ama­teurs. Les choses sont de­ve­nues plus sé­rieuses lors­qu’ils se sont as­so­ciés à Man­fred Schiek, un pi­lote ta­len­tueux du dé­par­te­ment d’in­gé­nie­rie Mer­cedes, et ont as­sem­blé en­semble une 300SE en­ga­gée non of­fi­ciel­le­ment dans le Cham­pion­nat al­le­mand de voi­tures de tou­risme 1965. Avec dix vic­toires, Schiek a rem­por­té le titre cette an­née-là et un nou­vel ar­ti­san construc­teur voyait le jour.

En 1967, Au­frecht et Mel­cher avaient tel­le­ment de tra­vail qu’ils quit­tèrent leur em­ploi pour lan­cer AMG dans un an­cien mou­lin de Burg­stall, au nord de Stutt­gart. « Pour pi­lo­ter pour AMG, il faut connaître Au­frecht et son his­toire » ra­conte Bernd Sch­nei­der, an­cien pi­lote de For­mule 1 et de DTM, qui a cou­ru 27 ans pour Mer­cedes et AMG. « Vous pou­viez vous plaindre de tout, mais pas des mo­teurs. » À cette époque, AMG était com­plè­te­ment in­dé­pen­dant. Ce n’est qu’en 1999 que Mer­cedes-benz en a pris le contrôle, avant de ra­che­ter toute l’en­tre­prise en 2005. Mais même dans les an­nées 60, Mer­cedes n’igno­rait pas que ses clients étaient in­té­res­sés par la pré­pa­ra­tion ou la course, et le construc­teur a fer­mé les yeux sur les ac­ti­vi­tés non of­fi­cielles de ses propres in­gé­nieurs.

Comme Erich Waxen­ber­ger par exemple, l’in­gé­nieur Mer­cedes qui a pra­ti­que­ment lan­cé à lui tout seul la 300SEL 6.3, sur la­quelle la Co­chon Rouge est ba­sée. Cette au­to­mo­bile ex­tra­or­di­naire était une ver­sion de la W108/109, qui rem­pla­çait les an­ciennes ber­lines W111 à ai­le­rons. Des­si­née par Paul Bracq, le pa­tron du de­si­gn Mer­cedes, la W108 est en­core au­jourd’hui une belle au­to, avec sa cein­ture de caisse basse, son ha­bi­tacle élé­gam­ment vi­tré aux pi­liers de pare-brise fins, et ses phares em­pi­lés. Quand elle a été lan­cée au Sa­lon de Franc­fort 1965, la gamme de mo­teurs ne se com­po­sait que de 6 cylindres, mais Waxen­ber­ger avait d’autres plans.

Il a pas­sé ses week-ends et ses soi­rées à faire en­trer le mons­trueux V8 M100 de la li­mou­sine 600 dans la coque de la W108/109. Ce pro­jet non-of­fi­ciel a at­ti­ré l’at­ten­tion de ses em­ployeurs et quand Ru­di Uh­len­haut, le lé­gen­daire in­gé­nieur de com­pé­ti­tion et de dé­ve­lop­pe­ment de Mer­cedes en a pris le vo­lant, il pa­raît qu’il s’est ar­rê­té au pre­mier feu rouge pour sou­le­ver le ca­pot et com­prendre com­ment le mo­teur avait réus­si à ren­trer des­sous. La 300SEL 6.3 fut pré­sen­tée en 1967 et lan­cée en 1968 sous la forme d’une fa­bu­leuse voi­ture de route. Son V8 de 250 ch et 500 Nm à deux arbres à cames en tête par banc uti­li­sait une in­jec­tion mé­ca­nique Bosch et était ac­cou­plé à une trans­mis­sion au­to­ma­tique à 4 rap­ports. Une sus­pen­sion à air sup­por­tait ses 1 764 kg. Af­fi­chée à 14 000 dol­lars en 1968, elle était ex­trê­me­ment oné­reuse, mais c’était la ber­line la plus ra­pide du monde (228 km/h, 0 à 100 km/h en 6’’3). 6 526 exem­plaires en furent pro­duits en quatre ans.

Waxen­ber­ger étu­dia la pos­si­bi­li­té d’en faire une voi­ture de course, mais les règles FIA de lar­geur de pneus ne pou­vaient que bri­der sa vi­tesse du­rant les longues courses. Quoi qu’il en soit, Waxen­ber­ger, lui-même un pi­lote ra­pide, dé­blo­qua les fonds pour as­sem­bler trois voi­tures (à moins qu’il y en ait eu cinq, en comp­tant les voi­tures de ré­serve). Il en en­voya deux à Ma­cao en 1969, où il pi-

La contri­bu­tion de Waxen­ber­ger à ce pro­gramme de course of­fi­cieux n’ap­pa­raît pas dans l’his­toire of­fi­cielle de Mer­cedes

lo­ta la seule à vo­lant à droite pour rem­por­ter la course de 6 heures La voi­ture se­rait res­tée en Asie et il y en a une autre au mu­sée Mo­bi­lia, en Fin­lande.

« Dans mon sou­ve­nir, il y avait trois voi­tures, pré­cise Heyer, une ar­gen­tée, une bleue et une rouge. J’ai en­ten­du dire que l’ar­gen­tée est à Brême, la bleue a été dé­truite, et la rouge a été ven­due à Ma­tra pour des essais d’avions avec un châs­sis ral­lon­gé. Elle fut en­suite dé­truite et je pense que per­sonne ne sait rien de plus à son su­jet. »

Uh­len­haut et une par­tie de la di­rec­tion ont lais­sé Waxen­ber­ger mon­ter une équipe pour les 24 Heures de Spa 1969, avec des mo­teurs gon­flés à 6,8 l (à ce stade, l’épais­seur des che­mises de­ve­nait cri­tique). L’amor­tis­seur de vi­bra­tion du vi­le­bre­quin fut re­ti­ré et un es­sai de 24 heures fut me­né. Il est ra­pi­de­ment ap­pa­ru que sans ex­ten­sions d’ailes pour cou­vrir les roues plus larges, les pneus se dé­cou­pe­raient et se dé­la­mi­ne­raient. Les membres de la di­rec­tion qui sou­te­naient Waxen­ber­ger, réa­li­sant que cet amu­sant pro­gramme se­cret était en train de de­ve­nir un risque po­ten­tiel ma­jeur, lui de­man­dèrent de se re­ti­rer de la course et les voi­tures furent ra­pi­de­ment ven­dues. Deux d’entre elles at­ter­rirent chez AMG, avec qui Waxen­ber­ger tra­vaillait en douce. Le pro­gramme au­rait pu s’ar­rê­ter là sans Waxen­ber­ger, qui ame­nait avec lui ses connais­sances clés et ses don­nées chro­no­mé­triques de tous les cir­cuits d’eu­rope. AMG élar­git la car­ros­se­rie de la voi­ture et ins­tal­la les grosses roues à pneus larges. C’est aus­si le grand Erich qui prit le vo­lant du Co­chon Rouge lors d’essais d’avant-course à Salz­bur­gring, sous le pseu­do­nyme d’en­ri­co.

Puisque Mer­cedes ne s’en­ga­geait pas of­fi­ciel­le­ment en com­pé­ti­tion c’était un risque im­mense, et un jour­na­liste qui a iden­ti­fié Waxen­ber­ger lors des essais fut prié de gar­der le se­cret. Même au­jourd’hui, la contri­bu­tion de Waxen­ber­ger à ce pro­gramme de course of­fi­cieux n’ap­pa­raît pas dans l’his­toire of­fi­cielle de Mer­cedes. Il n’est pas nié, mais on ne l’évoque pas spon­ta­né­ment : les textes re­tiennent que Mer­cedes a re­pris la course en 1987 avec Sau­ber. Ne po­sez pas non plus de ques­tions sur l’im­pli­ca­tion de l’usine en ral­lye dans les an­nées 70 et 80…

Les chiffres concer­nant le Co­chon Rouge sont rares, mais on es­time que son V8 de 420 ch per­met­tait 265 km/h et un 0 à 100 km/h en 4’’2. Waxen­ber­ger avait éga­le­ment mo­di­fié la sus­pen­sion et la boîte au­to­ma­tique, et a ho­mo­lo­gué une trans­mis­sion ma­nuelle à 5 rap­ports.

« À Spa, elle avait un sys­tème de sus­pen­sion à air spé­cial conçu pour la voi­ture par Waxen­ber­ger, se sou­vient Heyer. L’autre élé­ment qui était un peu spé­cial était sa boîte au­to­ma­tique, la pre­mière que j’ai ex­pé­ri­men­tée en tant que pi­lote. Waxen­ber­ger l’avait mo­di­fiée afin que l’on puisse pas­ser les rap­ports comme avec une boîte sé­quen­tielle. » Contre toute at­tente, elle fonc­tion­nait bien, mais il fal­lait une mé­thode spé­ciale pour dé­mar­rer après un ar­rêt aux stands. « En gé­né­ral, c’était une su­per voi­ture, ra­conte Heyer, mais après Spa elle a été équi­pée d’une boîte ma­nuelle à 5 rap­ports ZF clas­sique. »

Mais les jours du Co­chon Rouge étaient comp­tés. D’après Heyer, elle au­rait pu faire une ap­pa­ri­tion aux 12 Heures du Paul Ri­card et quelques tours à l’aca­dé­mie de course de Ho­cken­heim sous les cou­leurs jaunes de la bière Han­nen Alt. Elle est éga­le­ment ap­pa­rue aux Coupes de Spa 1972, aux 24 Heures du Nür­bur­gring, dans une manche de l’in­ter­se­rie à No­ris­ring et aux pré-essais du Mans.

Cette deuxième place à Spa, der­rière la Ford Ca­pri RS2600 d’usine vic­to­rieuse de Die­ter Glem­ser et d’alex So­ler-roig, reste le mo­ment de gloire de la grosse voi­ture, une course dans la­quelle le ta­lent des pi­lotes, la puis­sance pure et de rares ar­rêts pour ra­vi­tailler et chan­ger de pneus étaient la clé du suc­cès.

Puis, Ma­tra ré­cu­pé­ra la voi­ture et at­ta­qua la car­ros­se­rie de la voi­ture à la dis­queuse, la ral­lon­gea et la trans­for­ma en li­mou­sine abri­tant un banc d’es­sai pour tes­ter les pneus d’avions

de chasse, écra­sant ceux-ci avec une force de 800 kg sur la route. Le Co­chon Rouge était la seule voi­ture exis­tante ca­pable de les tes­ter à la vi­tesse d’un jet à l’at­ter­ris­sage.

Après ce­la, toute trace de la voi­ture a dis­pa­ru et celle-ci fut oubliée. En 2005, Mer­cedes-benz vou­lait un com­plé­ment his­to­rique pour an­non­cer son ra­chat D’AMG et le lan­ce­ment du pre­mier mo­teur sur-me­sure AMG de pro­duc­tion, un V8 6,3 litres as­sem­blé à la main. Un an­cien D’AMG par­tit à la re­cherche de l’an­cienne voi­ture de Spa et de Ma­tra en France, sans suc­cès.

Alors une ré­plique fut com­mis­sion­née. Ce­la n’a pas été simple, car seules 6 526 300SEL 6.3 ont été as­sem­blées, et AMG en avait be­soin d’une sans toit ou­vrant ni air condi­tion­né, ce qui est su­per-rare. En­fin, un exem­plaire dé­la­bré fut trou­vé via un ven­deur ber­li­nois et le tra­vail com­men­ça. Avec l’ob­jec­tif de la pré­sen­ter au Sa­lon de Genève 2006 (Die­ter Zetsche, le pa­tron de Mer­cedes, al­lait mar­cher sur scène entre la vieille voi­ture et le nou­veau mo­teur), la tâche était ar­due. Les pièces ont été trou­vées chez Mer­cedes et des ven­deurs de toute l’eu­rope. La res­tau­ra­tion de la car­ros­se­rie se dé­rou­la jour et nuit (seule une porte put être sau­vée). Pour ga­gner du temps et li­mi­ter les com­pli­ca­tions, le mo­teur V8 6,3 l stan­dard et la trans­mis­sion au­to­ma­tique furent seule­ment ré­vi­sés. Même ain­si, fin fé­vrier, l’équipe tra­vaillait qua­si­ment 24h/24.

Bien sûr, ils y sont ar­ri­vés, et alors que la ré­plique du Co­chon est oc­ca­sion­nel­le­ment uti­li­sée, elle a été équi­pée pour cette an­née an­ni­ver­saire d’une trans­mis­sion ma­nuelle à 5 rap­ports. AMG a éga­le­ment construit un mo­dèle d’ex­po­si­tion sta­tique, que l’on pense être ce­lui qui a été vu du­rant la se­maine de Mon­te­rey cet été.

DE RE­TOUR À SIL­VERS­TONE, nous sommes sur le point de pi­lo­ter le Co­chon. Il faut fran­chir l’ar­ceau en­tiè­re­ment sou­dé pour s’ins­tal­ler dans un ba­quet de course as­sez peu convain­cant, plu­tôt confor­table, mais qua­si­ment sans main­tien. Un har­nais 4 points me fixe en face d’un vo­lant d’époque à branches trouées, mais le reste de la planche de bord est iden­tique à celle dont un heu­reux pro­prié­taire de W108 dis­po­sait dans les an­nées 60. Le bois clair est noyé de ver­nis, l’hor­loge rec­tan­gu­laire est aus­si grande qu’un pa­quet de ci­ga­rettes, c’est-à-dire plus vo­lu­mi­neuse que le mi­nus­cule compte-tours, lui-même en­ca­dré par le grand comp­teur de vi­tesse et le ca­dran re­grou­pant pres­sion d’huile, tem­pé­ra­ture d’eau et jauge d’es­sence. Les tis­sus des sièges, contre-portes et ciel de toit sont stan­dard.

Je tourne la clé et le gros 6,3 s’éveille. Avec son si­len­cieux pour usage rou­tier, il sonne pro­fon­dé­ment. La pre­mière est dé­ca­lée, l’em­brayage lé­ger, tout comme la di­rec­tion alors que la grosse voi­ture rampe dans la voie des stands. Li­bé­rée sur le cir­cuit, elle se montre ra­pide, mais pas fré­né­tique. Le couple la rend très souple, ce qui est pra­tique puisque le compte-tours (zone rouge à 5 500 tr/min) est presque illi­sible. Il suf­fit d’ap­puyer et de rou­ler sur le couple. Je pour­rais ré­tro­gra­der, bien sûr, mais ce­la ne change pas grand-chose, si ce n’est le vo­lume so­nore.

Le con­fort semble beau­coup plus ferme que ce­lui, flottant, d’une S stan­dard, mais la caisse est très lourde et ses mou­ve­ments dans les vi­rages ra­pides évoquent plus ceux d’un yacht que d’une voi­ture de course. La di­rec­tion as­sis­tée est suf­fi­sam­ment pré­cise, mais il faut an­ti­ci­per la prise de vi­rage, le point de corde et la sor­tie. Sur le sec, le train avant offre beau­coup d’adhé­rence et un

“Tous les vi­rages ra­pides, sauf Eau Rouge, se pas­saient à fond, ce qui n’était sim­ple­ment pas pos­sible avec les autres voi­tures de l’époque”

équi­libre rai­son­nable en courbe. Avec des im­pul­sions sub­tiles dans les com­mandes, ce vieil au­to­bus s’en sort très bien, jus­qu’à un cer­tain point.

Ce point, c’est une piste hu­mide, ou le mo­ment où l’on se per­met quelques li­ber­tés. C’est alors que les ré­glages bi­zarres (beau­coup de car­ros­sage né­ga­tif et d’an­ti­rou­lis) et les pneus dé­pa­reillés entrent en jeu. Avec de gar­gan­tuesques Pi­rel­li P Ze­ro à l’ar­rière (345/35 ZR 15) et des Yo­ko­ha­ma AV140 de même dia­mètre à l’avant (285/40 ZR 15), il y a un dés­équi­libre qui fait ac­cro­cher fé­ro­ce­ment l’avant sur la route avant d’ab­di­quer bru­ta­le­ment alors que les Pi­rel­li pro­voquent du sous-vi­rage. Il faut être vif pour la rat­tra­per et la main­te­nir dans un ter­rible nuage de gomme, mais ce n’est pas ai­sé et il est dif­fi­cile d’igno­rer l’ar­gent et le tra­vail in­ves­tis par Mer­cedes-amg dans cette ré­plique. S’il pleut, mieux vaut la lais­ser au ga­rage. Peut-être que des pneus as­sor­tis au­raient don­né un meilleur équi­libre, mais le tra­vail des freins se fe­rait tout au­tant sen­tir. Ils sont ef­fi­caces pen­dant quelques frei­nages par tour, mais en course il faut sans doute se cra­cher dans les mains pour les em­pê­cher de sur­chauf­fer. La sa­gesse nous pousse à pen­ser qu’il y a 46 ans Heyer et Schi­cken­tanz de­vaient tran­quille­ment se pro­me­ner dans les vi­rages ra­pides de Spa, à écou­ter la ra­dio et pro­fi­ter du voyage. La réa­li­té était un peu plus ef­frayante.

« Elle était très ra­pide et son com­por­te­ment était ex­cellent, ra­conte Heyer. Tous les vi­rages ra­pides, sauf Eau Rouge, se pas­saient à fond, ce qui n’était sim­ple­ment pas pos­sible avec les autres voi­tures de l’époque, et dans les mon­tées c’était in­croyable. Mais rou­ler si vite né­ces­si­tait beau­coup de cou­rage, plus qu’il n’en fal­lait ha­bi­tuel­le­ment. Ce­la dit c’était amu­sant et elle était ca­pable de glis­ser des 4 roues… »

Mer­cedes ne pren­drait ja­mais le risque de lais­ser un jour­na­liste faire plus de quelques tours avec cette voi­ture, mais Heyer pense qu’il se­rait pos­sible d’as­sem­bler une ré­plique plus bru­tale. « Celle-ci est une voi­ture de route as­sez éloi­gnée du bo­lide de 1971, mais chaque an­née ils la rendent un peu plus proche de l’ori­gi­nale. Il y a un type à Dresde qui a as­sem­blé une as­sez bonne ré­plique, mais la meilleure a été réa­li­sée par le Hopf­ner Gruppe qui or­ga­nise le cham­pion­nat al­le­mand V8 Su­per­star. »

Une ré­plique de course du Co­chon Rouge avec un 6,8 l ? S’il y a as­sez de pneus et d’es­sence sur notre pla­nète, voi­là qui pro­met d’être amu­sant. Cher­chez “1971 Spa 24 Hours” sur Youtube pour voir 8 mi­nutes et 31 se­condes d’images d’époque en cou­leur.

Sens ho­raire Spa 1971, le Co­chon Rouge passe à toute vi­tesse de­vant les stands bon­dés. Erhard Mel­cher, D’AMG, as­semble une cu­lasse. Cle­mens Schi­cken­tanz (au mi­lieu) et Hans Heyer (à droite) at­tendent dans les stands.

Ci des­sus et page de droite Erich Waxen­ber­ger, de Mer­cedes, a ai­dé AMG à dé­ve­lop­per la voi­ture de course en sous-ma­rin. Sur­pre­nant, l’ha­bi­tacle est proche de l’ori­gine, mo­quettes com­prises. Les pneus larges et les ex­ten­sions d’ailes étaient vi­taux pour te­nir la dis­tance.

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