PORSCHE 996

La 996 est sans conteste la plus abor­dable des 911, mais ce­la en fait-il for­cé­ment un choix par dé­faut ? Pas du tout, se­lon John Bar­ker.

Octane (France) - - Sommaire - Photos Alex Ta­pley

Elle a été sous-es­ti­mée pen­dant trop long­temps. Alors, com­ment ache­ter la bonne?

Sa­vez-vous­qu’à l’heure où j’écris ces lignes, il est pos­sible d’ache­ter une 911 pour le prix d’une ci­ta­dine un peu af­fû­tée ? Une au­then­tique Porsche, avec son six cylindres à plat de 300 ch et son com­por­te­ment ca­rac­té­ris­tique, pour une somme com­pa­rable à celle qu’il faut dé­bour­ser pour une Fies­ta ST neuve. L’af­faire vous semble trop belle pour être hon­nête ? Après tout, vous ne se­rez pas les pre­miers à bou­der la 996 sous pré­texte qu’elle n’est pas une “vraie” 911 avec son re­froi­dis­se­ment li­quide, qu’elle par­tage trop de pièces avec le Boxs­ter (à com­men­cer par les op­tiques glo­bu­leux), ou en­core qu’elle a un mo­teur trop fra­gile. Et pour­tant, il n’y a pas d’ar­naque, la 996 est même une ex­cel­lente 911.

La der­nière 993 est sor­tie des usines en 1997 et bien des dents ont grin­cé à cette oc­ca­sion : celle-ci si­gni­fiait l’aban­don du mo­teur re­froi­di par air, ain­si que de la forme ori­gi­nelle de la caisse da­tant des pre­mières 911, deux élé­ments sa­crés pour les pu­ristes mais ob­jec­ti­ve­ment ob­so­lètes. En plus du re­froi­dis­se­ment li­quide, le tout nou­veau mo­teur de la 996 adopte une ar­chi­tec­ture mo­derne à quatre sou­papes par cy­lindre et à le­vée va­riable. Ré­sul­tat : plus de puis­sance et de couple avec une cy­lin­drée in­fé­rieure. La 996 est éga­le­ment plus grande et plus lo­geable que sa de­van­cière. Certes, elle par­tage tout ce qui est en amont des por­tières avec le Boxs­ter, mais cette nou­velle ar­chi­tec­ture au­ra per­mis de ga­gner 45 % de ri­gi­di­té tor­sion­nelle et 50 kg sur l’an­cienne caisse. Le train ar­rière mul­ti­bras, qui avait ren­du la 993 plus pré­vi­sible que ses de­van­cières, a éga­le­ment été amé­lio­ré. Il ne reste plus qu’à éclair­cir la ques­tion de la fia­bi­li­té mé­ca­nique, mais nous y re­vien­drons.

Il y a donc de bonnes rai­sons d’ai­mer la 996, mais s’il lui manque quelque chose com­pa­rée à la 993, c’est sans doute un peu de ca­rac­tère. Fi­ni le feu­le­ment ca­rac­té­ris­tique du mo­teur re­froi­di par air et cette ma­nière de conduire sur route dé­gra­dée, en lais­sant fi­ler le vo­lant tout en sa­chant que la voi­ture ira droit. Ce­la dit, j’ai as­sis­té aux lan­ce­ments des cinq der­nières gé­né­ra­tions de 911 et il a été re­pro­ché à cha­cune, par la presse comme par les fans, d’avoir per­du par rap­port à la pré­cé­dente un peu de son ca­rac­tère ou de sa ma­nière de faire corps avec le conduc­teur. Pour au­tant, elles ont sys­té­ma­ti­que­ment ra­flé la mise dans les com­pa­ra­tifs, car elles of­fraient jus­te­ment, et en dé­pit des re­proches, une ex­pé­rience de conduite su­pé­rieure à la concur­rence.

Alors certes, une 996 peut pa­raître un peu fade face à une 993, mais je mets au dé­fi qui­conque sor­tant d’une voi­ture mo­derne de s’en plaindre. Porsche a pas­sé cinq dé­cen­nies à raf­fi­ner son ar­chi­tec­ture à mo­teur ar­rière et la 996 est un ja­lon si­gni­fi­ca­tif sur ce par­cours. Elle re­tient suf­fi­sam­ment des “dé­fauts” qui font le charme d’une 911 clas­sique et don­ne­ra à l’im­mense ma­jo­ri­té des conduc­teurs une bonne rai­son de se le­ver tôt le di­manche ma­tin pour al­ler rou­ler. À ce pro­pos, quelques chiffres valent mieux qu’un long dis­cours : une 996 passe de 0 à 100 en moins de 5’’, et fran­chit le cap des 160 km/h en 11’’ pour at­teindre une vi­tesse de pointe de 280 km/h. Au be­soin, de nom­breux spé­cia­listes vous ai­de­ront à en ti­rer en­core un peu plus.

Vous hé­si­tez à sau­ter le pas ? Dites-vous que le temps est comp­té. Un exem­plaire cor­rect se trouve aux alen­tours de 22 000 eu­ros (et même moins pour des exem­plaires bou­dés ou usés), mais ça ne se­ra sans doute plus le cas l’an pro­chain. Do­cu­men­tez-vous, choi­sis­sez le bon mo­dèle et vous ne re­gret­te­rez pas votre achat. Inu­tile de vous pré­ci­pi­ter sur la pre­mière ve­nue, la 996 s’est bien ven­due et les an­nonces sont suf­fi­sam­ment nom­breuses

pour que vous ayez le loi­sir de dé­ni­cher la bonne. Si vous pré­fé­rez vous tour­ner vers un spé­cia­liste, pré­voyez plu­tôt un bud­get de 26 000 eu­ros.

Le mo­ment est donc ve­nu d’évo­quer les fai­blesses, les va­riantes, les op­tions, et bien sûr le com­por­te­ment rou­tier du mo­dèle. Pour ce­la, nous dis­po­sons d’une paire de 996 (une Car­re­ra 2 et une GT3 lé­gè­re­ment mo­di­fiée) ain­si que des routes du nord-ouest de l’an­gle­terre.

Com­men­çons par les no­tions de base. La voi­ture qui illustre notre ar­ticle re­pré­sente ty­pi­que­ment la 996 abor­dable, dans une confi­gu­ra­tion as­sez pri­sée. Il s’agit d’une Car­re­ra 2 de 2004 (do­tée du 3,6 l, donc) avec une boîte ma­nuelle à six rap­ports, grise à l’in­té­rieur, ar­gen­tée à l’ex­té­rieur, et to­ta­li­sant 100 000 km. Bon, com­ment se porte-telle après 13 ans ? Vue de l’ex­té­rieur, comme un charme. Elle est lisse comme un ga­let po­sé sur ses jantes Tur­bo d’ori­gine. Pas de rayures ou de pocs, et la pein­ture semble en ex­cellent état. Les pneus (à peine usés) sont de bonne fac­ture, ce qui est gé­né­ra­le­ment un bon in­di­ca­teur du bud­get qu’un pro­prié­taire va consa­crer à l’en­tre­tien de sa voi­ture. Le spé­cia­liste Dar­ren An­der­son vous le di­ra : « un en­tre­tien sui­vi est in­dis­pen­sable ». Alors, le mo­teur est-il aus­si fra­gile qu’on peut l’en­tendre ? « Nous chan­geons

La der­nière 993 est sor­tie des usines en 1997 et bien des dents ont grin­cé à cette oc­ca­sion

sys­té­ma­ti­que­ment le rou­le­ment d’arbre in­ter­mé­diaire sur toutes les voi­tures que nous ven­dons, si ça n’a pas dé­jà été fait », ex­plique Dar­ren. Il peut très bien te­nir, mais aux yeux de notre ex­pert, le jeu n’en vaut pas la chan­delle (tout ce que vous avez be­soin de sa­voir au mo­ment d’ache­ter une 996 se trouve à la fin de l’ar­ticle, dans la ru­brique “Com­ment ache­ter la bonne ?”). À l’in­té­rieur, la res­sem­blance avec le Boxs­ter est fla­grante, si ce n’est l’ins­tru­men­ta­tion plus com­plète du ta­bleau de bord, dont les ins­crip­tions re­trouvent éga­le­ment la po­lice ca­rac­té­ris­tique de la marque. L’al­lure gé­né­rale est as­sez quel­conque et les plas­tiques peints ont ten­dance à col­ler aux doigts. Cer­tains équi­pe­ments tra­hissent l’époque à la­quelle la voi­ture a été conçue, comme le range CD et le GPS qui, n’ayant pas été mis à jour de­puis la fin de la der­nière dé­cen­nie, se contente de fonc­tion­ner comme une bous­sole (en poin­tant va­gue­ment votre des­ti­na­tion) dès qu’il ren­contre une route trop ré­cente.

Pour au­tant, les fon­da­men­taux sont réus­sis. Les sièges, no­tam­ment, offrent un ex­cellent con­fort sur les longs tra­jets tout en ga­ran­tis­sant un main­tien par­fait en vi­rage. La po­si­tion de conduite est idéale, avec un ali­gne­ment par­fait du siège, du vo­lant et des pé­dales. De plus, la voi­ture est com­pacte (à peine plus longue et sur­tout plus fine

qu’une Golf ac­tuelle) et la vi­si­bi­li­té ex­cel­lente, ce qui la rend très fa­cile à pla­cer. Le mo­teur a fait ses dé­buts sous la forme d’un 3,4 l de 300 ch, avant de ga­gner 200 cm3 et 20 ch en 2002. Au ra­len­ti, il bat la me­sure mé­lo­dieu­se­ment, avant de rem­plir l’ha­bi­tacle de son em­blé­ma­tique so­no­ri­té gut­tu­rale à me­sure qu’on le sol­li­cite. J’au­rais per­son­nel­le­ment pré­fé­ré da­van­tage de ca­rac­tère à mi-ré­gime, mais je com­prends que les in­gé­nieurs de Weis­sach aient eu à coeur le con­fort d’usage au quo­ti­dien (le ca­ta­logue d’op­tions pro­po­sait d’ailleurs un échap­pe­ment sport pour y re­mé­dier). De nos jours, les so­lu­tions pour ai­der le mo­teur à don­ner de la voix ne manquent pas. Contre toute at­tente, la di­rec­tion de notre exem­plaire est as­sez lente et lourde. Pour­tant les Mi­che­lin Pi­lot Sport dont elle est chaus­sée sont ha­bi­tuel­le­ment prompts à ré­vé­ler le ca­rac­tère in­ci­sif d’un train avant. Ici, rien n’y fait, même après un bon ro­dage des gommes cette Car­re­ra 2 reste un peu plus molle que dans mes sou­ve­nirs.

Sur les routes du ré­seau se­con­daire, les rac­cords et les bosses n’ont que peu d’ef­fet sur le train avant de la Car­re­ra, mais gé­nèrent da­van­tage de réactions de la part des larges pneus ar­rière (ain­si que quelques ros­si­gnols dans l’ha­bi­tacle). Ce­pen­dant, au mo­ment de re­mettre les gaz en sor­tie de vi­rage, la puis­sance passe au sol sans ré­cla­mer le moindre ajus­te­ment. L’ar­rière ab­sorbe les ir­ré­gu­la­ri­tés et pousse la voi­ture pile dans la bonne di­rec­tion. C’est ab­so­lu­ment par­fait. Elle a tout l’équi­libre si par­ti­cu­lier des 911, mais avec plus d’as­sise en­core qu’une 993. Ce qui si­gni­fie qu’il est pos­sible de mettre plus d’ap­pui, d’ac­cé­lé­rer plus tôt et de pro­fi­ter du train ar­rière ac­cro­cheur pour se ca­ta­pul­ter hors des vi­rages.

À moins qu’elles ne soient équi­pées du dif­fé­ren­tiel à glis­se­ment li­mi­té op­tion­nel, les pre­mières 996 n’ont pas d’an­ti­pa­ti­nage. Les plus ré­centes ont re­çu le PSM (Porsche Sta­bi­li­ty Ma­na­ge­ment, un cor­rec­teur de tra­jec­toire). Sur le sec, il n’in­ter­vient pour ain­si dire ja­mais, ce qui en dit long sur l’adhé­rence na­tu-

relle. Quelques ki­lo­mètres suf­fisent pour faire corps avec la voi­ture : le vo­lant et l’as­sise vous trans­mettent les in­for­ma­tions, le pla­ce­ment est pré­cis et le rythme fluide. Notre voi­ture n’est plus toute neuve mais la ma­gie opère tou­jours, d’au­tant mieux à bon train sur une route exi­geante.

Le couple du 3,6 l est plus har­mo­nieu­se­ment dis­tri­bué que ce­lui du 3,4 l, ce qui vous évite d’al­ler trop sou­vent cher­cher la zone rouge. Rien de com­pa­rable aux mé­ca­niques mo­dernes avec leurs tur­bos basse pres­sion, ce­la dit. Ici, la ré­ponse est li­néaire, au-de­là de 5 000 tr/min le mo­teur com­mence à chan­ter et pousse éner­gi­que­ment jus­qu’à la zone rouge si­tuée à 7 000 tr/min. Le chan­ge­ment des rap­ports est un vrai plai­sir éga­le­ment, avec une sé­lec­tion fluide et ra­pide, sur­tout si vous l’ac­com­pa­gnez d’un double-dé­brayage. De son cô­té, la GT3 donne une nou­velle in­ten­si­té à tout ce qui nous a plu avec la Car­re­ra 2, au point d’en être ad­dic­tive. Sa cote n’a pas sui­vi l’en­vo­lée spec­ta­cu­laire de celle des GT3 RS, car en dé­fi­ni­tive, elle n’est pas aus­si unique. Elle a no­tam­ment fait l’im­passe sur le ré­gime spé­ci­fique de la RS et pèse même un peu plus qu’une Car­re­ra 2 (la faute à sa caisse de Car­re­ra 4, au ré­ser­voir plus gros et à di­vers ren­forts), mais ce­la n’en­lève rien à son brio.

Notre exem­plaire ap­par­tient à un pas­sion­né, Ro­bert Lan­cas­ter-gaye, qui n’hé­site pas à s’en ser­vir. Elle est pré­pa­rée pour les courses de côte et n’est plus par­fai­te­ment d’ori­gine. Étran­ge­ment, l’im­po­sant ai­le­ron en car­bone fait par­tie des op­tions dis­po­nibles sur les ver­sions Club­sport, tout comme l’ar­ceau, les ba­quets, et l’ex­tinc­teur. Les en­torses à l’ori­gine se trouvent du cô­té des sus­pen­sions KW qui ac­cen­tuent le car­ros­sage, des freins ren­for­cés à l’avant, de l’échap­pe­ment et de la car­to­gra­phie re­tra­vaillée qui per­mettent de ga­gner une ving­taine de che­vaux.

Après m’être glis­sé à bord, je claque la porte et je com­prends que l’ha­bi­tacle est tel­le­ment dé­pouillé qu’il sonne creux. Une fois le mo­teur lan­cé, cette ab­sence d’in­so­no­ri­sa­tion si­gni­fie que l’on en­tend chaque pièce mé­ca­nique se mou­voir. La cy­lin­drée du bloc a beau être la même que celle de la Car­re­ra 2, le bas mo­teur de la GT3 dé­rive en fait de ce­lui de la GT1 vic­to­rieuse au Mans. Le gro­gne­ment de ce flat­six est mer­veilleu­se­ment mé­ca­nique, tout comme l’est la com­mande de boîte aux mou-

ve­ments courts et pré­cis (sa trin­gle­rie pro­vient de la ver­sion Cup). Le son émis par le vo­lant mo­teur mo­no­masse et la bu­tée d’em­brayage, bien qu’il soit très au­dible au ra­len­ti, fait par­tie du dé­cor.

Mal­gré les mo­di­fi­ca­tions, cet exem­plaire conserve l’essentiel du ca­rac­tère d’une GT3. Elle de­meure souple en amor­tis­se­ment et dis­pose du même ta­lent que le mo­dèle d’ori­gine pour ab­sor­ber les pe­tites im­per­fec­tions de la route sans pour au­tant lais­ser la place au moindre flot­te­ment. Par consé­quent, elle me donne le sen­ti­ment d’être en to­tale maî­trise, de faire corps, et me pousse à at­ta­quer, en dé­pit de pneus qui se­raient plus à l’aise sur le sec que sous la pluie. Les qua­li­tés tac­tiles de l’au­to jouent un rôle ma­jeur dans l’ex­pé­rience, no­tam­ment la di­rec­tion qui per­met de si­tuer avec pré­ci­sion les li­mites de l’adhé­rence.

Le train ar­rière in­cite un peu plus à la mo­dé­ra­tion, prin­ci­pa­le­ment en rai­son de l’ab­sence d’an­ti­pa­ti­nage et de la vi­gueur que dé­ploie le mo­teur (un peu li­bé­ré, rap­pe­lons-le) même à bas ré­gime. Le rap­port de pont plus court, idéal pour les courses de côte, n’ar­range rien. Ce­la dit, quelle mé­ca­nique ! En des­sous de 6 000 tr/min, le mo­teur est dé­jà très vi­vace, mais au-des­sus il hurle jus­qu’au li­mi­teur (si­tué à 8 000 tr/min) pro­pul­sant la GT3 sans ja­mais fai­blir. Heu­reu­se­ment, les freins sont, eux aus­si, très ef­fi­caces. Tout compte fait, dire que cette GT3 est ad­dic­tive est même un peu faible. Certes, ce n’est pas une RS, mais elle n’en offre pas moins une ex­pé­rience tout à fait hors du com­mun.

À l’heure ac­tuelle, la 996 est mal ai­mée et sous co­tée. Pour­tant, c’est la 911 qui pro­pose le meilleur équi­libre entre le ca­rac­tère d’une an­cienne et les per­for­mances d’une voi­ture mo­derne. Elle dé­marre tous les jours, freine bien y com­pris sous la pluie, et n’es­saie pas de vous en­voyer dans le fos­sé si vous pre­nez vos aises dans les vi­rages. Elle est même suf­fi­sam­ment ro­buste et bien équi­pée pour en­vi­sa­ger d’en faire une voi­ture de tous les jours. Bref, si vous vou­lez concré­ti­ser vos rêves de 911, c’est une 996 qu’il vous faut. En vous y pre­nant bien, vous fe­rez une belle af­faire… Ce qui reste en­core le meilleur moyen de trou­ver du charme à son re­gard glo­bu­leux.

Ci-des­sus Sur ces routes dé­sertes, la pre­mière gé­né­ra­tion de 911 à re­froi­dis­se­ment li­quide ex­prime tout son po­ten­tiel. Plus grosse que ses aî­nées re­froi­dies par air, elle ap­pa­raît com­pacte au re­gard de l’ac­tuelle 991.

Porsche 911 Car­re­ra 2

Mo­teur 6 à plat 3 596 cm3 en porte à faux ar­rière, 2 x 2 ACT, 24 sou­papes à le­vée va­riable, ges­tion élec­tro­nique Bosch Puis­sance 320 ch à 6 800 tr/min Couple 370 Nm à 4 250 tr/ min Trans­mis­sion ma­nuelle à 6 rap­ports, pro­pul­sion Di­rec­tion cré­maillère (as­sis­tée)

Sus­pen­sion AV Mc­pher­son (tri­angles in­fé­rieurs et res­sorts hé­li­coï­daux) et barre an­ti­rou­lis AR double tri­an­gu­la­tion (avec bras de gui­dage sup­plé­men­taire), res­sorts hé­li­coï­daux et barre an­ti­rou­lis Freins AV et AR disques ven­ti­lés Poids 1 345 kg Per­for­mances vi­tesse maxi 285 km/h – 0 à 100 km/h 4’’6

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